ii
    UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERIA
    SISTEMA DE ESTUDIOS DE POSTGRADO
    Evaluación Técnica Económica de Pavimentos de Concreto Asfáltico e
    Hidráulico en la Carretera Santa Rita – Izapa.
    Tesina sometida a la consideración de la Comisión del Programa de Estudios de
    Postgrado en Ingeniería del Transporte para optar al grado de Master.
    Autor:
    Ing. José Joaquín Guevara Arce
    Tutor:
    Ing. Noel D. Heredia Veranes, Msc., PT
    Universidad Nacional de Ingeniería
    Nicaragua
    2003





    Tesis de Maestría Económica de Pavimentos de Concreto Asfáltico e Hidráulico en la Carretera
    Santa Rita - Izapa
    iii
    DEDICATORIA
    La presente Tesina “ Evaluación Técnico Económica de Pavimentos de Concreto
    Asfáltico e Hidráulico en la Carretera Santa Rita – Izapa. Se llevó a cabo por la
    fortaleza y capacidad que Dios me ha dado a través de mi vida, es dedicada con
    mucho cariño a:
    - Ángela Arce, mi recordada Madre (Q.E.P.D)
    - Ernesto Guevara, mi Padre (Q.E.P.D)
    Mis Hermanos
    - Rafael Guevara
    - Cristóbal Guevara
    - Delfina Guevara
    - Silvia Guevara
    - Lázaro Guevara
    A mis Sobrinos
    - Cristóbal Rafael Guevara
    - Claudia Delfina Guevara
    - Ángeles Marcela Guevara

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    Santa Rita - Izapa
    iv
    AGRADECIMIENTOS
    Agradezco de manera muy especial a las personas e instituciones que me
    apoyaron para llevar a cabo la presente tesina:
    - Ministerio de Transporte e Infraestructura (MTI)
    -
    - Ing. Noel D. Heredia Veranes, Msc (Tutor Académico)
    - Ing. Rafael García
    - Ing. Antonio Espinoza
    - Lic. Nelda Hernández
    - Ing. Thelma Zambrano
    - Sra. María José García R.

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    v
    Hoja de Aprobación
    “ Esta Tesina fue aceptada por la Comisión del Programa de Estudios de
    Postgrado en Ingeniería del Transporte de la Universidad Nacional de Ingeniería,
    como requisito parcial para optar al agrado de Master”.
    ___________________________
    ______________________________
    ___________________________
    ______________________________
    _____________________________________

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    Santa Rita - Izapa
    vi
    INDICE
    DEDICATORIA
    iii
    AGRADECIMIENTOS
    iV
    HOJA DE APROBACION
    V
    INDICE
    vi
    RESUMEN
    Ix
    SUMMARY
    X
    LISTA DE TABLAS
    Xi
    LISTA DE ILUSTRACIONES
    xii
    INTRODUCCION
    1
    OBJETIVOS
    2
    HIPOTESIS
    3
    Capitulo.1
    Valoración del Estado actual de la Carretera
    Santa Rita- Izapa
    4
    1.1
    Caracterización de la Carretera.
    4
    1.2
    Resumen y Evaluación de las características de
    la Carretera.
    5
    1.3
    Evaluación del pavimento existente y
    caracterización de la Subrasante.
    7
    1.4
    Investigaciones Geotécnicas realizadas para la
    rehabilitación de la Carretera Santa Rita – Izapa.
    8
    1.5
    Investigaciones Geotécnicas en la vía actual
    9
    1.5.1
    Resultados de los ensayes de clasificación,
    humedad y limites.
    11
    1.5.2
    Resultados de las pruebas de CBR.
    11
    1.6
    Investigación Geotécnicas para bancos de
    materiales.
    12
    1.7
    Diseño de la estructura de pavimento flexible
    para la reconstrucción de la carretera Santa Rita
    – Izapa.
    15
    1.8
    Predicción del Tráfico.
    16
    1.8.1
    Periodo inicial de diseño.
    17

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    Santa Rita - Izapa
    vii
    1.8.2
    Tránsito Promedio Diario Anual (TPDA) inicial
    en dos sentidos.
    17
    1.8.3
    Porcentaje de vehículos livianos, medianos y
    pesados.
    18
    1.8.4
    Porcentaje de tráfico en la dirección de diseño.
    18
    1.8.5
    Número de carriles y porcentaje de tráfico en el
    carril de diseño.
    19
    1.8.6
    Tasa de crecimiento anual de volumen de tráfico.
    19
    1.8.7
    Tasa de crecimiento anual de ejes equivalentes
    por tipo de vehículo.
    20
    1.8.8
    Factor de ejes equivalentes por tipo de
    vehículos.
    20
    1.9
    Cálculo de ejes equivalentes
    23
    Capitulo 2
    Diseño de alternativas de estructuras de
    pavimento Flexible para la carretera Santa
    Rita – Izapa.
    24
    INTRODUCCION
    24
    Método de Diseño
    25
    Variables de Diseño
    25
    2.1
    Diseño de alternativa No. 1
    26
    2.2
    Diseño de alternativa No. 2
    33
    2.3
    Diseño de alternativa No. 2
    40
    Capitulo 3
    Diseño de alternativa de pavimento rígido de
    la Carretera Santa Rita – Izapa
    47
    3.1
    Información Básica
    47
    3.2
    Método de Diseño
    47
    3.3
    Variables de Diseño
    47

    Tesis de Maestría Económica de Pavimentos de Concreto Asfáltico e Hidráulico en la Carretera
    Santa Rita - Izapa
    viii
    3.4
    Diseño de alternativa
    48
    Análisis de fatiga de concreto
    53
    Capitulo 4
    Comparación económica de las variantes de
    estructuras de pavimentos
    58
    4.1
    Introducción
    58
    4.2
    Costos de alternativas
    58
    4.2.1
    Alternativas de concreto asfáltico en caliente
    58
    4.2.2
    Alternativa de concreto hidráulico.
    60
    4.3
    Resumen de costos de alternativas
    61
    4.4
    Ventajas y Desventajas técnicas económica de
    las alternativas de concreto asfáltico e hidráulico.
    61
    Conclusiones
    63
    Recomendaciones
    64
    BIBLIOGRAFIA
    65
    Anexos
    67
    Anexo 1
    68
    Anexo 2
    69
    Anexo 3
    70
    Anexo 4
    71
    Anexo 5
    72

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    Santa Rita - Izapa
    ix
    Resumen
    La presente tesis contiene en su primera parte una valoración del estado actual de
    la carretera, la que presenta grandes baches y en otras la desaparición de algunos
    tramos del rodamiento asfáltico, así mismo se describe los procedimientos que se
    utilizaron para el cálculo de los ejes equivalentes. seguidamente se describe los
    procedimientos utilizados y los resultados obtenidos en el diseño de tres
    alternativas de estructura de pavimento flexibles, estas son:
    Mezcla asfáltica en caliente, base triturada y material existente como sub
    base.
    Mezcla asfáltica en caliente, base estabilizada con cemento y material
    existente como subbase.
    Mezcla asfáltica caliente, base asfáltica y material existente como subbase.
    Presenta también el Diseño de una alternativa de concreto hidráulico utilizando
    concreto de alta resistencia y el material existente como subbase, no se
    estudiaron otras alternativas ya que sus altos costos no admiten comparación con
    los pavimentos flexibles.
    Se calcularon y se tomo como base los costos unitarios de un kilómetro de vía
    para las variantes resultantes del estudio, tanto para concreto asfáltico como para
    concreto hidráulico, resultando que los pavimentos flexibles tienen menores costo
    de construcción
    Se concluye que las alternativas de concreto asfáltico son más idóneas de aplicar,
    dado su menor costo y su buen comportamiento ante las exigencias del trafico
    automotor. El concreto hidráulico tiene costos mayores , durabilidad excelente y
    requiere poco mantenimiento.

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    Santa Rita - Izapa
    x
    Summary
    This thesis holds back in his first splits an evaluation of the actual status of the
    highway, the one that it presents big holes and in another the disappearance of
    some stretches of the asphaltic bearing, in like manner it describes himself the
    procedures that they utilized for the calculation of the equivalent axis. Straight
    away it describes himself the procedures utilized and the aftermath obtained in the
    design of three alternatives of structure of flexible pavement, these are:
    Asphaltic mixture in hot, ground base and existent material like sub base.
    Asphaltic mixture in hot, stabilized base with cement and material existent like sub
    base.
    Asphaltic mixture in hot, asphaltic base and material existent like sub base.
    It presents also the Design of an alternative of concrete hydraulic utilizing concrete
    of high resistance and existent the material like sub base, This thesis do not study
    another alternatives due to his high costs do not admit comparison with the flexible
    pavements.
    they calculated themselves and himself take like base the unitary costs of a
    kilometer of road for the variants ensuing of the studio, as much as for concrete
    asphaltic like for concrete hydraulic, resulting that the flexible pavements have
    minor cost of construction.
    it concludes himself that the alternative ones of concrete asphaltic are more
    suitable of applying, given his minor cost and his good behavior before the
    exigencies of the automotive traffic. Hydraulic concrete has higher costs, durability
    excellent and it requires little maintenance.

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    Santa Rita - Izapa
    xi
    Lista de Tablas
    Tabla1
    Tipo y cantidad de ensayes ejecutados
    10
    Tabla 1.1
    Tráfico promedio diario actual
    18
    Tabla 1.2
    Porcentaje de vehículos livianos, medianos y
    pesados.
    18
    Tabla 1.3
    Factores de tráfico en el carril de diseño
    19
    Tabla 1.4
    Tasa de crecimiento anual
    20
    Tabla 1.5
    Peso promedio por tipo de vehículo
    21
    Tabla 1.6 – 1.9
    Determinación de ejes equivalentes
    22
    Tabla 1.10
    Ejes equivalentes para los años
    24
    Cuadro 2
    Espesores Mínimos AASHTO-93
    26
    Lista de Ilustraciones y Figuras
    - Espesores resultante Alternativa No. 1
    32
    - Espesores resultante Alternativa No. 2
    39
    - Espesores resultante Alternativa No. 3
    45
    - Espesor resultante Alternativa de concreto hidráulico
    57

    Tesis de Maestría
    PAG 1
    Evaluación Técnica Económica de Pavimentos de Concreto Asfáltico e Hidráulico en la Carretera Santa
    Rita - Izapa
    Elaborado por: Ing. José Joaquín Guevara Arce
    Evaluación Técnica – Económica de Pavimentos de Concreto Asfáltico e
    Hidráulico para la Carretera Santa Rita - Izapa.
    Introducción
    De acuerdo al Ministerio de Transporte e Infraestructura (MTI), la red vial de
    Nicaragua tiene una extensión de aproximadamente 19038 Km., distribuidos de la
    siguiente manera:
    Tipo de Camino
    Longitud
    km
    Pavimentado
    2,018
    Revestido
    2,380
    Todo Tiempo
    6,299
    Estación Seca
    8,341
    _______
    Total
    19,038
    De la red vial pavimentada el 35% de esta ha sido reconstruida a partir de 1995
    con estructuras con carpetas de rodamiento de concreto asfáltico en caliente. El
    resto del pavimento está tan dañado y sujeto a tantas reparaciones, bacheos y
    recarpeteos, que es imposible distinguir entre los diferentes tipos de pavimentos
    que originalmente fueron colocados, como por ejemplo, tratamiento superficial,
    concreto asfáltico, etc.
    Entre los tramos de esta red vial se encuentra la carretera Santa Rita-Izapa la cual
    forma parte de un Corredor Natural. Fue reconstruida durante los años 1992-1994,
    con financiamiento del BCIE, sin embargo, la calidad de los suelos de fundación,
    la deficiencia del drenaje, la falta de mantenimiento, el alcance de la rehabilitación,

    Tesis de Maestría
    PAG 2
    Evaluación Técnica Económica de Pavimentos de Concreto Asfáltico e Hidráulico en la Carretera Santa
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    Elaborado por: Ing. José Joaquín Guevara Arce
    el tráfico pesado, la pluviosidad durante la construcción y fallas constructivas
    contribuyeron a dañar la carretera de tal manera que se presentaron deficiencias
    graves después de finalizadas las obras con un elevado índice de perdidas
    económicas. Durante el año 1996, se ejecutaron reparaciones mayores en el
    tramo, no obstante actualmente la carretera se encuentra en muy mal estado
    ocasionando por consiguiente retrasos en los tiempos de traslado de los usuarios
    de la vía así como un alto deterioro del tráfico automotor y por lo tanto un alto
    costo en la operación vehicular.
    Es por lo anteriormente enunciado que para la investigación que en el presente
    trabajo se desarrolla se hayan definido los siguientes objetivos:
    General:
    Obtener un documento con parámetros Técnico-Económicos de Alternativas de
    Pavimentos con carpetas de concreto asfáltico e hidráulico, que permita orientar
    hacia la selección del pavimento más optimo para un determinado tipo de
    carretera.
    Específicos:
    Obtener diversas estructuras de pavimentos, con carpetas de rodamiento de
    concreto asfáltico e hidráulico, utilizando datos de tráfico y CBR, para la
    carretera Santa Rita – Izapa.
    Determinar costos unitarios de las estructuras de pavimentos a evaluar, con
    carpetas de rodamientos de: concreto asfáltico en caliente y concreto hidráulico
    para la rehabilitación y mejoramiento de la carretera Santa Rita – Izapa.

    Tesis de Maestría
    PAG 3
    Evaluación Técnica Económica de Pavimentos de Concreto Asfáltico e Hidráulico en la Carretera Santa
    Rita - Izapa
    Elaborado por: Ing. José Joaquín Guevara Arce
    Determinar ventajas y desventajas desde el punto de vista técnico - económico
    de cada estructura de pavimento obtenida para la carretera antes mencionada.
    Finalmente, con el objetivo de alcanzar la solución del problema que se aborda en
    este trabajo, se planteó verificar la veracidad de la presente hipótesis:
    Hipótesis
    Si a partir de la aplicación de los métodos actuales de diseño y construcción de
    estructura de pavimentos flexibles y rígidos se demuestra que la estructura
    definitiva propuesta; para alguna de las variantes de reconstrucción analizadas,
    resultara ser más cómoda, segura y económica en las condiciones actuales de
    Nicaragua para la carretera Santa Rita-Izapa, entonces se puede definir la
    ejecución de una estructura de pavimento que garantice el plazo de servicio
    requerido considerando el crecimiento del transito, el confort y seguridad del
    usuario de la vía y los factores económicos asociados.

    Tesis de Maestría
    PAG 4
    Evaluación Técnica Económica de Pavimentos de Concreto Asfáltico e Hidráulico en la Carretera Santa
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    Elaborado por: Ing. José Joaquín Guevara Arce
    CAPITULO 1 VALORACIÓN DEL ESTADO ACTUAL DE LA CARRETERA
    SANTA RITA – IZAPA.
    1.1 Caracterización general de la carretera
    Esta carretera se localiza al oeste de la ciudad de Managua, tiene una longitud de
    35.5 kilómetros, aproximadamente, atravesando los poblados de El Quebracho,
    Ojo de Agua, y El Tamarindo
    La ubicación geográfica del proyecto es la siguiente :
    Latitud:
    Entre los 12º04” y los 12º16” en el Hemisferio Norte
    Longitud: Entre los 86º29” y los 86º44” en el Hemisferio Occidental
    Su alineamiento tanto horizontal como vertical es sobre terrenos planos, con 9
    curvas horizontales amplias, o sea un promedio de una curva cada 4 kilómetros,
    de las cuales todas tienen radios iguales o mayores de 1000 m, excepto dos que
    tienen curvas de 800 m de radio una y otra de 610 m de radio, por lo que todas
    son adecuadas para una velocidad de diseño de 70 km/h con pendientes que en
    general no superan el 4% con predominio de pendientes menores de 1% . El clima
    en esta zona se clasifica como de sabana tropical, que se caracteriza por ser
    bastante cálido y seco. La temperatura media fluctúa entre los 25º y los 42º grados
    Celcius y la precipitación media anual varia entre los 1000 y 1600 mm.
    Actualmente, la ruta presenta una sección de 6.30 metros, cuenta con bahías de
    paradas de buses, lo que evita la obstaculización del tráfico en el carril
    correspondiente en el momento de subir o bajar los pasajeros.
    El drenaje menor existente se aprecia en buen estado. Por otra parte, las obras de
    drenaje mayor están conformadas por los siguientes siete puentes de dos vías:
    San Lorenzo, Fátima, Río Seco, Trapichon, El Empalme, El Tamarindo y Pacifico.

    Tesis de Maestría
    PAG 5
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    En forma general, se aprecian en buen estado, por lo que no se prevén trabajos
    de reemplazo ni reforzamiento de estas estructuras.
    Este tramo fue inicialmente construido entre 1953 y 1958, dentro del primer grupo
    de proyectos viales financiados por el Banco Mundial como parte del proyecto
    Managua – León, su localización, diseño y construcción fueron directamente
    efectuados por el Departamento de Carreteras del entonces Ministerio de Fomento
    y Obras Publicas.
    En septiembre de 1992, con financiamiento del BCIE, se inició la rehabilitación y
    mejoramiento del pavimento y el drenaje, concluyendo en febrero de 1994.El
    diseño del pavimento fue de 5cm de carpeta asfáltica en frío y una base de
    material gravo- arenoso de color marrón con desgaste del 56%. Este diseño tuvo
    un mal comportamiento durante su explotación lo cual se demuestra en el
    deplorable estado que presenta la carretera en la actualidad.
    (Ver fotos de Anexo.5)
    1.2 Resumen y Evaluación de las Características de la Carretera
    El resumen de las características del pavimento existente de la carretera actual es
    el siguiente:
    - Carpeta
    La carpeta tiene un espesor que oscila entre 4 a 15 centímetros; está
    compuesta de mezcla asfáltica.

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    PAG 6
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    Base
    La base tiene un espesor que oscila entre 10 y 94 centímetros; está
    compuesta de diferentes tipos de materiales; en algunos sectores este
    material se clasifica como A-1-a y A-1-b, que tienen excelente
    comportamiento mecánico y bajos valores de plasticidad y humedad. En
    otros sectores los materiales de la base se clasifican como A-2-4, A-2-6, y
    A-2-7, que presentan índices de plasticidad que oscilan entre 7 y 14%;
    estos materiales tienen un comportamiento mecánico muy deficiente.
    Macroscópicamente, la base está compuesta de una grava areno arcillosa
    de baja plasticidad y grava arenosa producto de trituración con un diámetro
    promedio de 1”, con plasticidad baja a media.
    - Subbase
    Tiene un espesor promedio que oscila entre 9 a 84 centímetros y una
    granulometría similar a la de la base; los valores de humedades oscilan
    entre 9 y 27%. El material que compone la subbase se clasifica como A-1-a,
    A-1-b, A-2-4, A-2-5, A-2-6, y A-2-7 con baja a alta plasticidad. Al igual que la
    base, el material A-1-a y A-1-b tiene un excelente comportamiento, en
    cambio el resto tiene un comportamiento mecánico pobre, con un alto
    porcentaje de índice de plasticidad.
    - Terracería
    La terracería tiene un espesor que varía entre 10 a 77 cm. Los materiales
    que la componen se clasifican como A-1-a, A-1-b, A-2-4, A-2-6, A-2-7, A-4,
    A-5, A-6, A-7-5 y A-7-6. Macroscópicamente, está compuesta de gravas
    arenosas y arcillosas de color café claro. En la estación 63+800 se encontró
    un material arcilloso de alta plasticidad de color oscuro.

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    PAG 7
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    Es necesario mencionar, que en las estaciones 35+000, 35+400, 52+800,
    54+600, 59+800, 54+800, 55+200, 57+800. 58+400, 58+600, 58+800,
    59+000, 59+800 y 63+500 se encontró roca a menos de 1.0 m de
    profundidad. Por otra parte, en la estación 65+600 se encontró la napa
    freática a 1.0 m de profundidad.
    1.3 Evaluación del Pavimento Existente y Características de la Subrasante
    El paquete estructural existente está conformado por una carpeta asfáltica
    construida en frío con asfalto diluido, cuyo espesor varía de 4 a 10 cm. La base
    granular, con un espesor que oscila entre 10 y 94 cm, en algunas secciones se
    trata de un material de buena calidad (A1-a A1-b) y en otras secciones registra
    una plasticidad que varía entre 7 y 14%, (A2-6 y A2-7), valores elevados para una
    base, por tratarse de una zona que presenta un período de lluvias copiosas
    durante varios meses y un sistema de drenaje que muestra una absoluta falta de
    mantenimiento. La subbase está conformada por materiales similares a los de la
    base; parcialmente registra suelos tipo A1-a y A1-b y por sectores se presentan
    suelos de alta plasticidad (A2-6 y A2-7). La terracería está conformada por una
    grava arenosa y arcillosa, que si bien no presenta un hinchamiento elevado, en
    algunos sectores presenta un elevado LL (>50%), acompañado de un alto Ip.
    Del análisis de los resultados de los ensayos efectuados sobre material de
    terracería, surge que los suelos de inferior calidad se ubican entre las estaciones
    31+800 a 34+500; 36+100 a 37+900; 38+800 a 40+800; 49+200 a 49+800 y
    51+400 a 53+000. Por otro lado, los materiales de las capas superiores (base y
    subbase) que registran un comportamiento mecánico de regular a malo para dicho
    nivel (CBR=30%) se ubican entre las estaciones 41+000 y 66+000.
    La condición del estado superficial de esta carretera refleja el deficiente
    comportamiento estructural del pavimento. Es decir, existe una deficiencia de

    Tesis de Maestría
    PAG 8
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    Rita - Izapa
    Elaborado por: Ing. José Joaquín Guevara Arce
    aportes de alguna o de varias de las capas que conforman el paquete, situación
    que trae aparejado un reducido valor estructural remanente del camino existente.
    El pavimento presenta fisuración tipo piel de cocodrilo (sobre huellas), anchas
    grietas perpendiculares al eje y ubicadas sobre los bordes (interfase calzada-
    hombro); profundos y grandes baches, donde ha desaparecido la carpeta de
    rodamiento.
    Por la extensión de los daños, estos provienen de la desintegración de un área
    afectada por fisuración tipo piel de cocodrilo y no de un problema localizado de
    reducidas dimensiones (tipo potholes).
    En lo que concierne al drenaje, es necesario eliminar rápida y eficientemente las
    aguas superficiales y/o subterráneas, ya que constituyen uno de los principales
    agentes contribuyentes a la degradación del pavimento.
    1.4 Investigaciones Geotecnicas realizadas para la Rehabilitación de la
    Carretera Santa Rita - Izapa
    Dentro de los estudios requeridos para realizar el rediseño de la estructura del
    pavimento para su rehabilitación y mejoramiento del tramo de carretera Santa Rita
    - Izapa, desde el punto de vista geotécnico, se efectuaron voluminosas y
    exhaustivas investigaciones que abarcaron dos temas específicos:
    Determinación de la capacidad soporte de los materiales a lo largo de la
    vía, a través de la ejecución de estudios geotécnicos que permitieron
    caracterizar cada uno de los elementos de dicho tramo.

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    Estudio de materiales de bancos de préstamo para fines de conformar el
    paquete estructural del pavimento
    La carretera se encuentra localizada en los Departamentos de Managua y León, y
    abarca las hojas topográficas No. 2852-I Nagarote y 2852 II El Tránsito. Tiene una
    longitud aproximada de 35 kilómetros y un ancho promedio de 6.3 metros.
    El pavimento actual está estructuralmente conformado por los siguientes
    elementos: carpeta, base, subbase y terracería.
    1.5 Investigaciones geotécnicas en la vía actual.
    El muestreo de campo se inició con la ejecución de 8 sondeos manuales que
    fueron espaciados cada 5 kilómetros, de los cuales se obtuvieron un total de 35
    muestras alteradas, sobre las que se practicaron los respectivos ensayes de
    laboratorio
    .
    Sobre el pavimento y a lo largo del tramo se realizaron 173 sondeos adicionales,
    los cuales fueron distribuidos en la parte central, derecha e izquierda de la
    carretera. Estos sondeos fueron ubicados con un espaciamiento de 200 metros
    entre pozo y pozo. De los mismos se obtuvieron un total de 913 muestras
    alteradas representativas de las capas de carpeta, base, subbase y terracería. La
    profundidad de cada sondeo fue de 1 metro, suficiente para obtener muestras de
    cada componente de la carretera.
    Todas las muestras alteradas obtenidas de los sondeos manuales se clasificaron,
    rotularon y trasladaron al laboratorio para su posterior evaluación y ensayo de
    acuerdo a los procedimientos y normas establecidas.

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    De acuerdo con los resultados preliminares obtenidos de los ensayos de
    laboratorio, se decidió realizar 10 sondeos adicionales en las siguientes
    estaciones: 42+000, 52+400, 53+200, 54+400, 56+600, 57+600, 60+000, 61+400,
    63+800, y 65+200. A través de estos sondeos, se pudo hacer una mejor
    correlación de los resultados obtenidos, y así definir con mayor precisión cada uno
    de los elementos componentes de la carretera y corregir deficiencias del muestreo
    de línea.
    Ensayes de Laboratorio
    En el Tabla 1.0 se presenta el resumen de los ensayes de laboratorio realizados y
    las normas aplicadas.
    No.
    Tipo de Ensaye
    Cantidad
    Norma
    1 Granulometría
    213
    ASTM D-422
    2 Humedad
    578
    ASTM D-2216
    3 Límite Líquido
    213
    ASTM D-423
    Límite Plástico e Índice de
    Plasticidad
    426
    ASTM D-424
    4 Clasificación
    213
    AASHTO
    5 CBR
    28
    AASHTO T-180 y T-99
    Total de Ensayes
    1671
    Tabla 1.0 Tipo y Cantidad de Ensayes Ejecutados
    En total se ejecutaron 1671 ensayes. Es preciso señalar que a cada muestra de
    CBR reflejada en la tabla le corresponden 3 ensayes con diferentes niveles de
    compactación, de acuerdo al procedimiento de laboratorio recomendado.

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    1.5.1 Resultados de los Ensayes de Clasificación, Humedad y Límites
    Se ensayaron un total de 213 muestras alteradas tomadas durante los sondeos
    manuales, sobre los que se realizaron ensayes granulométricos y determinación
    de límites líquido y plástico, lo que permitió clasificar las capas de base, subbase,
    terracería y suelo natural.
    Se practicaron un total de 578 ensayes de humedades de las muestras alteradas
    tanto de material de base, subbase, terracería y suelo natural ( ver anexo 1 ). Es
    importante señalar que la muestras correspondientes al tramo fueron recolectadas
    entre los meses de julio y agosto del 2000, que es época de lluvias.
    1.5.2 Resultados de las Pruebas de CBR
    Con el objetivo de hacer una caracterización completa de los componentes del
    pavimento, se procedió a obtener muestras para CBR en grupos cada 5
    kilómetros, de la siguiente manera:
    Para la capa de base se formó un grupo de muestras para la
    clasificación A-1-a, A-1-b, A-2-4, A-2-6, y A-2-7.
    Para la capa de subbase se formaron dos grupos de muestras para las
    clasificaciones A-1-a, A-1-b, A-2-4, A-2-5, A-2-6, y A-2-7.
    Para la terracería se procedió a formar dos grupos de muestras para las
    clasificaciones A-1-a, A-1-b, A-2-4, A-2-6, A-2-7, A-4, A-5, A-6, A-7-5 y
    A-7-6.

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    En total se prepararon 28 grupos de muestras sobre los que se ejecutaron los
    ensayes de CBR ( ver anexo 1 ). Para compactar las muestras, la energía aplicada
    para base y subbase se hizo de acuerdo a la norma AASHTO T-180 y para la
    terracería según la norma AASHTO T-99; asimismo, los grados de compactación
    investigados fueron de 90, 95 y 100%. En total para cada muestra se ejecutaron 3
    pruebas de CBR.
    1.6
    Investigación geotécnica para bancos de materiales
    El trabajo de investigación de bancos de materiales para la carretera en estudio se
    inició con la revisión de información disponible en el Ministerio de Transporte e
    Infraestructura (MTI). De esta labor, se obtuvo información de seis bancos, cuatro
    de los cuales se encuentran en la carretera Izapa - León, uno en el tramo en
    estudio; el sexto no se estudió porque se encuentra a 15 Km. desde la carretera
    Izapa - León, con un camino de acceso en muy mal estado. Los cinco bancos
    analizados fueron explotados y se encuentran agotados.
    Paralelamente, se revisaron las hojas geológicas del INETER correspondientes a
    Nagarote y El Tránsito, donde se identificaron dos cuerpos intrusivos del tipo
    básico, uno de los cuales se incluye en este informe (El Guayabal), pues el otro no
    pudo ser localizado en campo.
    Adicionalmente, como resultado de recorridos de campo se identificaron otros
    cuatro bancos, dos de los cuales fueron descartados por presentar un alto
    contenido de material arcilloso. Los otros dos se incluyen en este informe, uno de
    los cuales presenta excelentes características para carpeta y base (El Tránsito).
    Debido a que existen pocos bancos aprovechables en este tramo, se recomienda
    tener en consideración el banco de material rocoso ubicado en el Km. 104+120 de

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    la carretera León - Chinandega, conocido como la Pedrera, y que fue utilizado
    para la construcción del tramo Izapa - León.
    El resumen de los bancos estudiados es el siguiente:
    El Tránsito
    La Pedrera
    El Guayabal
    La Vega
    A continuación se presenta una descripción de cada uno de ellos.
    Banco El Tránsito
    Se ubica en el Km. 44+250 de la carretera Santa Rita-Izapa, a 12 Km. hacía El
    Tránsito y a 1 Km. a la izquierda del Cerro Tío Goyo. Se encuentra en explotación
    y su acceso se presenta en regular estado. Se trata de una roca
    sólida basáltica; el macizo se presenta ya descapotado. Su volumen aprovechable
    es de 150,000 m
    3
    y su explotación se debe efectuar mediante explosivos. El
    material proveniente de esta cantera se puede utilizar para base y para carpeta
    asfáltica con ciertas reservas (Desgaste “Los Ángeles” = 23%, durabilidad en SO
    4
    NA
    2
    = 16,2%, valor que supera al límite permitido, absorción = 5%, valor que
    refleja una alta porosidad del agregado).

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    Banco La Pedrera
    Se ubica del lado derecho, en el Km. 104+120 de la carretera León-Chinandega.
    Se encuentra en explotación y su acceso se presenta en buen estado. El macizo
    rocoso está conformado por una andesita basáltica. Su destape se puede estimar
    en 1,00 m. Su volumen aprovechable es de 360,000 m
    3
    , y su explotación se debe
    efectuar mediante explosivos.
    El material proveniente de esta cantera se podrá utilizar para base y para carpeta
    asfáltica (Desgaste “Los Ángeles” = 18%, durabilidad en SO
    4
    NA
    2
    = 2,3%,
    absorción < 0,5%).
    Banco El Guayabal
    Se ubica en la estación 48+000 de la Carretera Santa Rita-Izapa, lado derecho,
    entrada a El Guayabal. Se encuentra en explotación y su acceso amerita un
    mejoramiento cerca del banco en sí. Se trata de una grava limo arcillosa (A-2-4).
    Su descapote oscila en 1,50 m., siendo su volumen aprovechable de 100,000 m
    3
    .
    La explotación se puede efectuar mediante tractor y/o excavadora.
    El material proveniente de este banco se puede utilizar para subbase,
    seleccionando los frentes a explotar.
    Banco Finca La Vega
    Se ubica a 3,400 m del Empalme El Tránsito (lado izquierdo), sobre la ruta Izapa-
    Santa Rita. Se encuentra en explotación y su acceso se presenta en buen estado.
    Se trata de una riolita alterada. El destape es del orden de unos 0,80 m., siendo su
    volumen aprovechable de 15,000 m
    3
    . Su explotación se puede efectuar mediante
    tractor y excavadora.

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    El material proveniente de este banco se puede utilizar para terracería (Desgaste
    “Los Angeles” = 40%, elevada absorción y reducido peso específico).
    1.7
    Diseño de la Estructura de Pavimento Flexible para la Reconstrucción
    de la Carretera Santa Rita - Izapa
    Consideraciones Generales
    Los pavimentos flexibles están formados por una serie de capas con la más
    resistente de ellas en la superficie. En un pavimento flexible bajo la aplicación de
    una carga simple se produce una deformación simétrica y los esfuerzos decrecen
    con la profundidad debido a la distribución de la carga. Por lo general, la capa
    superior es construida con mezcla asfáltica en caliente (MAC) y la base es de
    grava o piedra triturada, pudiendo tener una subbase granular o de suelo
    modificado. Si las capas de la base son también de MAC o de otro tipo de mezcla
    asfáltica colocada directamente, entonces se considera un pavimento MAC de
    espesor completo.
    El diseño estructural del pavimento está basado en la Guía de la AASHTO de
    1993 ajustada a las condiciones específicas de Nicaragua. Este proceso de diseño
    incluye varias actividades importantes, desde una evaluación de los defectos del
    pavimento, adquisición de información de los materiales (ensayos de suelos,
    ensayos no destructivos), hasta el análisis del trafico, que conducen desarrollar
    alternativas de diseño. Estas alternativas fueron analizadas y comparadas con
    respecto a sus costos y beneficios.
    El método de la AASHTO para pavimentos flexibles requiere información sobre la
    capacidad de soporte de la subrasante (el módulo resiliente o elástico, MR), la

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    confiabilidad (confiabilidad deseada y la desviación estándar), el tránsito (en
    ESAL’s), y las propiedades de los materiales de cada capa representadas por los
    coeficientes estructurales. La desviación estándar del sistema toma en cuenta las
    variaciones en las ecuaciones, las mediciones y los materiales. Se selecciona un
    nivel de confiabilidad para determinar con qué confianza se espera que el
    pavimento dure el periodo de tiempo para el que fue diseñado.
    En un pavimento existente, cuando se necesita mejorar la capacidad estructural, el
    recapado debe de ser calculado tomando en consideración la resistencia del
    pavimento actual y el tránsito previsto. En el caso de una reconstrucción, cuando
    se conserva parte del pavimento, se recicla otra parte y se agrega material virgen,
    los mismos procedimientos de diseño de recapados pueden ser utilizados. El
    espesor del pavimento actual se reduce de acuerdo a la cantidad removida y se
    deben determinar las propiedades del material reciclado y el número estructural
    efectivo.
    1.8
    Predicción del Tráfico
    La predicción del tráfico es uno de los parámetros más críticos para diseñar
    pavimentos, debido al efecto que éste tiene en el cálculo de los espesores de la
    estructura. Los diferentes tipos de vehículos que circulan por la vía presentan un
    rango amplio de variaciones en carga y configuración de ejes. El método de la
    AASHTO requiere que el número de cargas anticipada que serán aplicadas al
    pavimento durante su vida útil de diseño sea convertida en ejes simples
    equivalentes de 82 kN (ESAL’s)
    La AASHTO sugiere dos métodos para calcular el número de ESAL’s: uno se
    refiere como “el riguroso” y el otro “el simple”. En este estudio se utiliza el método

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    riguroso modificado, ya que se agrupa el tráfico mixto en tres tipos de vehículos:
    livianos, medianos y pesados. Los valores requeridos incluyen:
    1) Periodo Inicial de Diseño
    2) Tráfico Promedio Diario Anual (TPDA) inicial en los dos sentidos
    3) Porcentaje de vehículos livianos, medianos y pesados
    4) Porcentaje de tráfico en la dirección de diseño
    5) Número de carriles en una dirección y porcentaje de tráfico en el carril de
    diseño
    6) Tasa de crecimiento anual del volumen de tráfico
    7) Tasa de crecimiento anual de ejes equivalentes por tipo de vehículo
    8) Factor inicial de ejes equivalentes por tipo de vehículo
    De acuerdo a lo detallado en el Capítulo II de las normas AASHTO –93, Estudio
    de Tráfico, se optó por agrupar como tráfico liviano a los vehículos desde motos
    hasta pickup, como tráfico mediano a buses, camiones simples y con remolque, y
    como pesados a los camiones articulados y vehículos especiales.
    1.8.1 Período Inicial de Diseño
    Como lo define la AASHTO, ésta es la vida de diseño de la estructura del
    pavimento en años. En este estudio se utilizó un periodo de diseño de 20 años.
    1.8.2 Tránsito Promedio Diario Anual (TPDA) Inicial en dos Sentidos
    Esta variable es el tránsito promedio diario anual que se anticipa, contado en un
    período de 24 horas en dos direcciones cuando la carretera es abierta al tráfico en
    el primer año de explotación. En este caso, el año inicial es el 2003, con el tráfico
    homogéneo para toda la carretera Santa Rita - Izapa que se muestran en el Tabla
    1.1.

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    Localidades
    Estaciones
    TPDA
    Santa Rita – Izapa
    0+000 – 35+450
    3,600
    Tabla 1.1 Tráfico Promedio Diario Anual (TPDA) Inicial en dos Sentidos de
    circulación. Fuente MTI, año 2000
    1.8.3 Porcentaje de Vehículos Livianos, Medianos y Pesados
    Es el porcentaje del tránsito promedio diario que corresponde a los tres tipos de
    vehículos. Este porcentaje varía de sitio a sitio, por lo que se recomienda su
    cálculo con datos específicos del lugar. A través del estudio de tráfico, se
    determinó la composición de tráfico para el año inicial según se muestra en el
    Tabla 1.2.
    Tipo de Vehículo (en porcentaje de TPDA)
    Estaciones
    Liviano
    Mediano
    Pesado
    0+000 – 35+450
    67
    23
    10
    Tabla 1.2 Porcentaje de Vehículos Livianos, Medianos y Pesados. Fuente
    MTI, año 2000
    1.8.4 Porcentaje de Tráfico en la Dirección de Diseño
    Este es un factor de distribución direccional que se aplica al TPDA para incluir
    cualquier variación del volumen de tránsito de camiones o cargas por dirección. En
    circunstancias normales, el factor de distribución direccional está cerca del 50%,
    pero en casos especiales donde una dirección de tránsito tiene mayor volumen o
    vehículos más pesados, este efecto se debe de incluir en el porcentaje de
    camiones en la dirección de diseño.
    En el presente proyecto, según fue determinado en el estudio de tráfico, este
    factor de distribución direccional es relativamente equilibrado, por lo que se adopta
    el 50%.

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    1.8.5 Número de Carriles y Porcentaje de Tráfico en el Carril de Diseño
    Este parámetro expresa el % de vehículos pesados en el carril mas cargado o
    carril de diseño en una carretera con carriles múltiples, los camiones circulan en
    todos los carriles, pero en el diseño del pavimento el carril con la mayoría del
    tránsito de camiones o cargas es de vital interés, y se designa como el “carril de
    diseño.” El porcentaje de tráfico en el carril de diseño es el factor de distribución
    por carril que toma en consideración el porcentaje de tráfico en ese carril. La guía
    de diseño de pavimentos de la AASHTO recomienda los factores mostrados en
    Tabla 1.3.
    Número de
    Carriles en Cada
    Dirección
    Porcentaje de Tráfico en
    el Carril de Diseño
    1
    100
    2
    80-100
    3
    60-80
    4
    50-75
    Tabla 1.3 Factores de tráfico en el carril de diseño
    recomendados por AASHTO-93
    En el presente proyecto, se prevé la construcción de dos carriles (uno por cada
    dirección de circulación). Por lo tanto, se adopta un factor de tráfico de 1.0.
    1.8.6 Tasa de Crecimiento Anual de Volumen de Tráfico
    Esta tasa se expresa en porcentaje, definiendo el crecimiento anual anticipado del
    volumen de tráfico. En este estudio se han utilizado tasas de crecimiento que se
    muestran en la Tabla 1.4, para las tres categorías de tráfico consideradas.

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    Tasa de Crecimiento (en porciento)
    Progresiva
    Liviano
    Mediano
    Pesado
    0+000 – 35+450
    5
    4
    3
    Tabla 1.4 Tasa de Crecimiento Anual de Volumen y Ejes Equivalentes
    1.8.7 Tasa de Crecimiento Anual de Ejes Equivalentes por Tipo de Vehículo
    Así como el número de vehículos que usan la carretera tienden a aumentar con el
    tiempo, también sus cargas se incrementan. La tasa de crecimiento anual de ejes
    equivalentes por vehículo es el dato que se utiliza para tomar en cuenta el
    incremento de las cargas en los vehículos a través del tiempo. Esta tasa se
    expresa en porcentaje, donde un rango típico está entre el 0 a 4 por ciento por
    año. Esta tasa puede causar un dramático incremento en el crecimiento de los
    ESAL’s sobre la vida de la estructura del pavimento. La predicción de esta tasa de
    crecimiento es una función de planificación, por cuanto existe una
    correspondencia entre ella y el crecimiento del PIB de un país.
    En este estudio se utilizó una tasa de crecimiento del uno por ciento anual, que ya
    se encuentra implícitamente considerado dentro de las tasas de crecimiento del
    volumen de tráfico.
    1.8.8 Factor de Ejes Equivalentes por Tipo de Vehículo (ESAL’s/tipo de
    vehículo)
    Esta es una representación del número de aplicaciones de 82 kN ESAL causada
    por el paso de un vehículo promedio. Este factor varía de sitio a sitio y se
    recomienda su cálculo con datos específicos del lugar.

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    Los vehículos pesados están compuestos por camiones T3S2, T3S3 y T2S2; de
    éstos, los camiones T3S2 representan más del 95% del tráfico de esta categoría.
    Por otra parte, los vehículos medianos están compuestos por buses y camiones
    C2, C3, C2R3 y C3R3; de estos cinco tipos de vehículos, los buses, los camiones
    C2 y los camiones C3 son los que componen la mayor parte del tráfico de
    vehículos medianos.
    En la Tabla 1.5 se presenta el peso promedio por tipo de vehículo. Los pesos
    promedio por tipo de vehículo fueron obtenidos del Cuadro “Índices de Utilización
    de la Capacidad de los Vehículos de Carga” del estudio de tráfico y del “Diagrama
    de Cargas Permisibles, Pesos Máximos Permisibles por Tipo de Vehículos”
    publicada por el Ministerio de Transporte e Infraestructura (MTI).
    Tipo de Vehículo Peso Máximo Permisible (ton)
    Peso Promedio (ton)
    C2
    13.5
    10.1
    C3
    21
    18
    T3S2
    37
    32.8
    T3S3
    41
    35.6
    T2S2
    30
    25.1
    C2R3
    26.5
    22.2
    C3R3
    34.7
    29.4
    Tabla 1.5 Peso Promedio por tipo de vehículo Fuente: Estudio de tráfico MTI
    A partir de lo anterior, en las Tablas de 1.6 a la 1.9 se presenta el proceso de
    determinación de los factores de ejes equivalentes por tipo de vehículo (ESAL’s /
    tipo de vehículos) para el diseño del pavimento.

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    Peso Promedio por Eje (ton)
    Tipo de
    Vehículo
    1 Eje
    (ton)
    2 Eje
    (ton)
    3 Eje
    (ton)
    4 Eje
    (ton)
    Suma
    (ton)
    C2
    4.5 (s)
    5.6 (s)
    10.1
    C3
    5.0 (s)
    13 (t)
    18.0
    T3S2
    5.0 (s)
    13.75(t)
    13.75(t)
    32.8
    T3S3
    5.0 (s)
    13.6 (t)
    17.0 (tr)
    35.6
    T2S2
    5.0 (s)
    7.3 (s)
    12.8 (t)
    25.1
    C2R3
    4.5 (s)
    6.1 (s)
    5.8 (s)
    5.8 (s)
    22.2
    C3R3
    4.5 (s)
    6.5 (s)
    6.5 (s)
    11.9 (t)
    29.4
    (s) de un eje
    (t) de dos ejes
    (tr) de tres ejes
    Factores de Equivalencia (LEF)
    LEF por Eje
    Tipo de
    Vehículo
    1 Eje
    2 Eje
    3 Eje
    4 Eje
    ESAL’s
    C2
    .118
    .25
    0.368
    C3
    .174
    .595
    0.769
    T3S2
    .174
    .726
    .726
    1.626
    T3S3
    .174
    .703
    .46
    1.337
    T2S2
    .174
    .664
    .55
    1.388
    C2R3
    .118
    .36
    .27
    .27
    1.018
    C3R3
    .118
    .365
    .365
    .6
    1.448

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    Elaborado por: Ing. José Joaquín Guevara Arce
    Tipo de Vehículo
    ESAL’s/veh.
    No. de veh. En
    categoría
    Vehículos Pesados
    T3S2
    1.626
    447
    T3S3
    1.337
    8
    T2S2
    1.388
    1
    Total
    456
    ESALs / Veh. Pes. = (447*1.626+8*1.337+1*1.388+3)/456
    1.62
    Vehículos Medianos
    Buses
    0.700
    847
    C2
    0.368
    694
    C3
    0.769
    225
    C2R2
    1.018
    3
    C3R3
    1.448
    4
    Total
    1773
    ESALs/V. Med = (847*0.7+694*0.368+225*.769+
    3*1.018+4*1.448)/1773
    0.58
    Tabla 1.8 Cálculo de Factores de ESAL por Tipo de Vehículo
    Los valores del Tabla 1.9 corresponden a una representación del número de
    aplicaciones de 82 kN ESAL causada por el paso de un vehículo promedio de
    cada categoría.
    Tipo de Vehículo
    ESAL/Tipo de
    Vehículo
    Liviano
    0.0003
    Mediano
    0.58
    Pesado
    1.62
    Tabla 1.9 Resumen Factores ESAL / Tipo Vehículo
    1.9. Cálculo de Ejes Equivalentes (ESAL’s)
    Sobre la base de lo descrito en los párrafos anteriores, se determinan los valores
    finales de los ESAL’s para el proyecto.

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    En la Tabla 1.10 a continuación se presenta el resumen del tráfico para una vida
    de 20 años, expresado en ESAL’s, para efectos del diseño de la estructura del
    pavimento.
    Localidades
    Progresivas
    TPDA
    No.
    Carriles
    ESAL’s
    Santa Rita - Izapa
    0+000 – 35+450
    3,600
    2
    5,150,000
    Tabla 1.10 Ejes Equivalentes para 20 Años por Sección
    Capitulo 2. Diseño de Alternativas de Estructuras de Pavimento Flexible
    para la Carretera Santa Rita Izapa.
    Introducción
    A los efectos del presente trabajo, el diseño de alternativas de estructura de
    pavimento flexible para la rehabilitación de la carretera Santa Rita – Izapa
    contempló tres tipos básicos, teniendo en cuenta el material de base a usar, ellos
    fueron:
    - Base granular
    - Base de suelo estabilizado con cemento
    - Base de suelo estabilizado con asfaltó
    Parte de la información básica para el diseño de las alternativas de pavimento de
    concreto asfáltico consistente en la calidad del material de subrasante de la vía
    (CBR) y el número de ejes equivalentes de 82 kN en el período de diseño
    (ESALS) ha sido obtenida de los estudios y diseños elaborados por la firma
    consultora Louis Berger las cuales fueron realizadas en el 2001.

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    Método de Diseño
    Las alternativas de pavimentos de concreto asfáltico en caliente se realizaron
    mediante la aplicación del método de la American Association of State Highway
    and Transportation Officials (AASHTO) en su version 1993.
    Variables de Diseño
    Este método considera un conjunto de variables independientes de diseño que
    permiten la determinación de los espesores de las capas a emplear en las
    estructuras de pavimentos, esas variables son:
    - Cargas provenientes del paso de los vehículos de carga (Wt18) o tráfico
    acumulado en el período de diseño.
    - Condición de servicios de pavimento al inicio del servicio (Po)
    - Condición de servicio de pavimento al final del periodo de diseño (Pt)
    - Confiabilidad en el diseño (R) y desviación estándar para el nivel de
    confiabilidad adoptada (So).
    - Calidad del material de fundación (MR)
    Espesores Mínimos Prácticos sugeridos por la guía de la AASHTO
    En general no es practico ni económico colocar capas de pavimento que no
    tengan un espesor mínimo, por otra parte, también el tráfico a que será sometido
    el pavimento dicta la colocación de espesores mínimos de las capas por razones
    de estabilidad y durabilidad. En la Tabla No. 2 a continuación, se muestran los
    valores sugeridos por el manual de la AASHTO para los espesores mínimos de
    carpeta asfáltica y base granular con varias condiciones de tráfico.

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    Tráfico ESALS
    ESPESORES MINIMOS
    CA (mm)
    Base Granular (mm)
    Menos de 50,000
    25
    100
    50,000 – 150,000
    50
    100
    150,001 – 500,000
    64
    100
    500,001 – 2000,000
    76
    150
    2000,001 – 7000,000
    90
    150
    Mas de 7000,000
    100
    150
    Cuadro No. 2 Espesores Mínimos para la CA y Base Granular (AASHTO 1993)
    2.1
    Diseño de Alternativa No.1: Base Granular
    En la primera alternativa la estructura de pavimento flexible está compuesta de
    una carpeta de rodamiento de mezcla asfáltica en caliente, (MAC), sobre una base
    de agregados triturados, la cual a su vez se apoya sobre una sub base existente.
    Variables
    a) Cargas de Diseño: Las cargas obtenidas en el estudio de trafico se indican en
    el Capitulo I y son: 5.16 x 10
    6
    ESALS.
    b) Condiciones de Servicio de Pavimento:
    a) Inicio del periodo de diseño (Po)
    El método AASHTO–93 recomienda asignar a esta variable independiente
    un valor de 4.2, en el caso de pavimentos flexibles, valor este que será

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    empleado en la solución de la evaluación de diseño para todas las
    alternativas estudiadas.
    c) Condición de Servicio de Pavimento al Final del Periodo (Pt)
    El método AASHTO-93 recomienda asignar a esta variable independiente un valor
    de 2.5 en el caso de pavimentos flexibles.
    d) Confiabilidad en el Diseño (R) y Desviación Estándar (So).
    La Confiabilidad se define como la probabilidad que la serviciabilidad de la
    carretera pueda mantenerse en adecuados niveles desde el punto de vista del
    usuario dentro del periodo de diseño de la vía. La confiabilidad que la AASHTO-
    93, recomienda para este tipo de vía se encuentra entre 80 y 99% y para nuestro
    diseño se tomo una Confiabilidad de 90% por lo que acuerdo a este manual ZR =
    - 1.282 que será el valor requerido para la stimación de la desviación standard a
    tener en cuenta en el diseño.
    No obstante, el valor de la desviación estándar ” So”, por otra parte, es sugerido
    por el propio método AASHTO-93, el cual puede ser 0.35, en opción a un
    laborioso análisis de varianza de todos los factores involucrados en el diseño.
    Es conveniente recordar sin embargo, que los valores de R y So, no son otra cosa
    que un “factor de seguridad FS” introducido en el diseño, el cual para un 90% de
    Confiabilidad y un 0.35 de desviación estándar significa un FS de 2.81.

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    e) Módulos de Resilencia
    De la subrasante
    El CBR de la subrasante determina mediante sondeos de suelo( ver Anexo 1 ) fue
    de 6.5 % para un percentil del 87.5%, entonces:
    MR = 1,500 x CBR (psi)
    = 1,500 x 6.5
    = 9750 psi
    De la base ( Granular)
    CBR = 100 %
    De Grafico 2.6, parte II, AASHTO –93 ( anexo 2 )
    tenemos que MR= 30,000 psi y a
    2
    = 0.14
    De la Sub- Base
    CBR = 20 %
    De Grafico 2.7, parte II, AASHTO –93 ( anexo 2 ) tenemos que MR = 12500
    entonces a
    3
    = 0.094
    Coeficiente Estructural Concreto Asfáltico.
    Coeficiente Estructural: 0.39 se obtiene del Gráfico: 2.5, parte II, Manual AASHTO
    –93 ( anexo 2 ), con un módulo de elasticidad: 350,000 psi.

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    Resumen de Variables
    PSI = Po – Pt = 4,2 – 2,5 = 1.7
    R = 100 entonces Zr = - 1.282
    So = 0.35
    ESAL’ = 5.15 X 10
    6
    MR subrasante = 9750 psi
    Mr sub base = 12500 psi
    Mr base = 30,000 psi
    Para calcular el número estructural (SN) para cada capa de pavimento se utilizó la
    figura 3.1 del AASHTO –93 ( anexo 2 )
    Obtuvimos
    SN = 3.92
    SR
    SN = 3.57
    Sb
    SN = 2.55
    Base

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    Cálculo de Capas de Pavimento
    Para calcular los diferentes espesores de las capas de pavimento utilizamos la
    formula del AASHTO-93, se utilizaran coeficientes de drenaje ( m2 y m3 ) de 1.15,
    considerando que la calidad del drenaje es buena y que el pavimento esta
    expuesto a niveles de humedad de un 25 %, ver figura 2.4 ( anexo 2 )
    SN = a
    1
    D
    1
    + a
    2
    D
    2
    m
    2
    + a
    3
    D
    3
    m
    3
    Cálculo de Carpeta
    SN = a
    1
    D
    1
    D
    1
    = 2.55/ .39 = 6.53” = 17 cm
    Cálculo de SN corregido sobre la Base Granular
    SN = .39x17 / 2.54 = 2.61
    Cálculo de Base
    SN = a
    1
    x D
    1
    + a
    2
    x D
    2
    x m
    2
    3.57 = 2.61 +.14 x D
    2
    x 1.15
    entonces
    D
    2
    = 3.57 – 2.61/ .161
    D
    2
    = 5.65” = 15 cm

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    Cálculo de SN corregido sobre la sub base
    SN = 2.61 + .14X15X1.15 / 2.54 = 3.56
    Cálculo de Sub base
    SN = a
    1
    D
    1
    + a
    2
    D
    2
    m
    2
    + a
    3
    D
    3
    m
    3
    3.92 = 3.56 + ( 0.094) ( 1.15) ( D
    3
    )
    D
    3
    = 3.92– 3.56 = 3.33” = 9 cm, utilizaremos el mínimo 15 cm
    0.1081
    Composición de la estructura
    CA
    17 cm
    BG
    15 cm
    SB
    15 cm
    De acuerdo al calculo de diseño de paquete estructural, la carpeta de concreto
    asfáltico tendrá un espesor de 17 cm, la base granular (CBR= 100% AASTHO T-
    180) tendrá un espesor de 15 cm, la sub base, conformada con el material que
    actualmente conforma la capa de rodamiento y la base existente, será escarificada
    y mezclada, las que una vez conformada y compactada tendrá un espesor de 15
    cm.

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    Carpeta Asfáltica en Caliente
    (17 cm. de Espesor)
    Sub-base existente
    Escarificada y compactada al 100%
    (15 cm. de Espesor)
    Base Granular
    (15 cm. de Espesor)
    Lc
    3.50 m
    1.80 m
    1.80 m
    2:1
    1:1
    Suelo Natural
    ALTERNATIVA I
    3.50 m

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    2.2
    Diseño de Alternativa No.2
    En la segunda alternativa la estructura de pavimento flexible está compuesta de
    una carpeta de rodamiento de mezcla asfáltica en caliente, (MAC), sobre una base
    de agregados triturados mezclada con cemento, la cual a su vez se apoya sobre
    una sub base existente.
    Variables
    a) Cargas de Diseño: Las cargas obtenidas en el estudio de tráfico se indican en
    el capitulo I y son: 5.16 x 10
    6
    ESALS.
    b)Condiciones de Servicio de Pavimento
    Inicio del periodo de diseño (Po). Se tomó idem a la alternativa 1 (ver)
    c) Condición de Servicio de Pavimento al Final del Periodo (Pt). Se tomo idem a la
    alternativa 1 (ver)
    d)Confiabilidad en el Diseño (R) y Desviación Estándar del Sistema de Pavimento
    (So).
    Se tomó el idem a la alternativa 1 (Ver)
    e)Modulo de Resilencia
    De la subrasante
    El CBR de la subrasante determinado mediante sondeos de suelo ( ver Anexo.1)
    fue de 6.5%. , idem a alternativa 1.

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    MR = 1,500 x CBR (psi)
    = 1,500 x 6.5
    = 9750 psi
    De la base ( Granular mezclada con cemento)
    CBR = 100 %
    De Grafico 2.8 parte II AASHTO –93 ( anexo 2 )
    Tenemos que MR= 710,000 psi y a2 = 0.192
    De la Sub- Base
    CBR = 20 %
    De tabla 2.7 parte II AASHTO –93 tenemos que MR = 12500 entonces a3 = 0.094
    Coeficiente Estructural Concreto Asfáltico.
    Coeficiente estructural: 0.39 se obtiene de Grafico: 2.5 parte II Manual AASHTO –
    93, ( anexo 2 ) modulo de elasticidad: 350,000 psi.
    Resumen de Variables
    PSI = Po – Pt = 4.2 – 2.5 = 1.7
    R = 100, entonces Zr = - 1.282
    So = 0.35

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    ESAL’ = 5.15 X 10
    6
    MR Subrasante = 9750 psi
    Mr sub base = 12,500 psi
    Mr base = 710,000 psi
    Para calcular el número estructural (SN) para cada capa de pavimento se utilizó la
    formula del AASHTO –93. La cual se definió antes en la alternativa 1
    Sustituyendo los diferentes parámetros en la misma se obtiene que:
    SN = 3.92
    SR
    SN = 3.57
    Sb
    SN = .58
    Base
    Cálculo de Capas de Pavimento
    Idem fórmula que la alternativa anterior
    Cálculo de Carpeta
    SN = a
    1
    D
    1
    D
    1
    = .58/ .39 = 1.48” = 4 cm, utilizaremos el espesor mínimo de 10 cm
    Cálculo de SN corregido sobre la Base Granular

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    SN = .39x10 / 2.54 = 1.53
    Cálculo de Base
    SN = a
    1
    D
    1
    + a
    2
    D
    2
    m
    2
    3.52 = 1.53 +.192D
    2
    x1.15
    entonces
    D
    2
    = (3.57 – 1.53 )/ .22
    D
    2
    = 9” = 23 cm
    Cálculo de SN corregido sobre la sub base
    SN = 1.53 + .192X23x1.15 / 2.54 = 3.52
    Cálculo de Sub base
    SN = a
    1
    D
    1
    + a
    2
    D
    2
    m
    2
    + a
    3
    D
    3
    m
    3
    3.92 = 3.52 + ( 0.094) ( 1.15) (D
    3
    )
    D
    3
    = 3.92– 3.52 = 3.51” = 9 cm, utilizaremos el mínimo 15 cm
    0.1081

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    Composición de la estructura
    CA
    10 cm
    BSC
    23 cm
    SB
    15 cm
    De acuerdo al cálculo de diseño de paquete estructural, la carpeta de concreto
    asfáltico tendrá un espesor de 10 cm, la base granular mezclada con cemento,
    tendrá un espesor de 23 cm, la sub base, conformada con el material que
    actualmente conforma la capa de rodamiento y la base existente, será escarificada
    y mezclada, la que una vez conformada y compactada tendrá un espesor de 15
    cm.
    Chequeo a la tensión tangencial actuando en la base de suelo cemento por
    la tensión tangencial.
    Este chequeo se realizará a través de programa Alize III. Ver sus resultados en
    anexo 2.
    Se debe cumplir que la tensión horizontal en la parte interior de la capa de base
    estabilizada (tensión admisible) debe ser mayor que la tensión horizontal que
    obtenemos del programa Alize III (Análisis Tensional).
    σ
    H
    admisible
    >
    σ
    H
    alize

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    Donde la tensión admisible la obtenemos del modelo de deterioro siguiente:
    σ
    H
    adm=A
    * R
    F
    donde:
    σ
    H
    adm=
    Tensión Radial de Tracción en la fibra inferior de la capa
    N =
    Número admisible de repeticiones de carga
    A =
    Parámetro que depende del material, para suelo-cemento se utiliza 0.5446
    R
    F
    =
    Resistencia a la flexotracción
    N = 5.15 x 10
    6
    A = 0.5446
    RF =0.22R
    R=42.2 Ksi
    σ
    H
    adm=
    0.5446
    5.15 x 10
    6
    * (0.22 x 42.2)
    10
    6
    σ
    H
    adm
    = 4.41 > -0.4504
    De acuerdo a lo anteriormente calculado, la tensión radial de tracción en la fibra
    inferior de la capa, excede considerablemente a los resultados del análisis
    tensional realizado por el programa ALIZE III. Esto significa que la estructura grava
    – cemento diseñada, no tendrá agrietamiento por fatiga para el numero de
    aplicaciones de cargas estimadas en el periodo de diseño.
    N
    10
    6
    - 1/12

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    Carpeta Asfáltica en Caliente
    (10 cm. de Espesor)
    Sub-base existente
    Escarificada y compactada al 100%
    (15 cm. de Espesor)
    Base Granular
    Mezclada con Cemento
    (23 cm. de Espesor)
    Lc
    3.50 m
    1.80 m
    1.80 m
    2:1
    1:1
    Suelo Natural
    ALTERNATIVA II
    3.50 m

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    2.3 Diseño de Alternativa No.3
    En la tercera alternativa la estructura de pavimento flexible está compuesta de una
    carpeta de rodamiento de mezcla asfáltico en caliente, (MAC), sobre una base de
    agregados triturados mezclada con asfalto(base negra), la cual a su vez se apoya
    sobre una sub base existente.
    Variables
    a) Cargas de Diseño: Las cargas obtenidas en el estudio de tráfico se indican en
    el capitulo I y son: 5.16 x 10
    6
    ESALS.
    b) Condiciones de Servicio de Pavimento Inicio del periodo de diseño (Po)
    Se tomó idem a alternativas 1 y 2
    c) Condición de Servicio de Pavimento al Final del Periodo (Pt)
    Se tomó idem a alternativas 1 y 2
    d) Confiabilidad en el Diseño (R) y Desviación Estándar del Sistema de Pavimento
    (So).
    Se tomó idem a alternativas 1 y 2 (Ver)
    e) Modulo de Resilencia

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    De la subrasante
    El CBR de la subrasante determinando mediante sondeos de suelo,
    Se tomó idem a alternativas 1 y 2
    MR = 1,500 x CBR (psi)
    = 1,500 x 6.5
    = 9750 psi
    De la base ( Granular mezclada con asfalto)
    CBR = 100%
    De grafico 2.9 parte II AASHTO –93 ( anexo 2 )
    Tenemos que MR= 175,000 psi y a2 = 0.20
    Con estabilidad Marshal de 800 Lbs
    De la Sub- Base
    Idem alternativas 1 y 2
    Coeficiente Estructural Concreto Asfáltico.
    Idem alternativas1 y 2
    Resumen de Variables

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    Usando el mismo procedimiento de alternativa 1 y 2 se obtuvieron los siguientes
    números estructurales:
    SN = 3.92
    SR
    SN = 3.57
    Sb
    SN = 1.24
    Base
    Cálculo de Capas de Pavimento
    Para calcular las capas de pavimento utilizamos la formula del AASHTO-93
    SN = a
    1
    D
    1
    + a
    2
    D
    2
    m
    2
    + a
    3
    D
    3
    m
    3
    Cálculo de Carpeta
    SN = a
    1
    D
    1
    D
    1
    = 1.24/ .39 = 3.17” = 8.07 cm , utilizaremos el mínimo 10 cm
    Cálculo de SN corregido sobre la Base Granular
    SN = .39x10 / 2.54 = 1.53

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    Cálculo de Base
    SN = a
    1
    D
    1
    + a
    2
    D
    2
    m
    2
    3.57 = 1.53 +.20x D
    2
    x1.15
    entonces
    D
    2
    = (3.52 – 1.53)/ .23
    D
    2
    = 8.86” = 23 cm
    Cálculo de SN corregido sobre la sub base
    SN = 1.53 + (.20X23x1.15) / 2.54 = 3.66
    Cálculo de Sub base
    SN = a
    1
    D
    1
    + a
    2
    D
    2
    m
    2
    + a
    3
    D
    3
    m
    3
    3.92 = 3.66 + ( 0.094) ( 1.15) (D
    3
    )
    D
    3
    = 3.92 – 3.66 = 2.4” = 6 cm, utilizar el mínimo 15 cm
    0.1081
    Composición de la estructura
    CA
    10 cm

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    BG
    23cm
    SB
    15 cm
    De acuerdo al calculo de diseño de paquete estructural, la carpeta de concreto
    asfáltico tendrá un espesor de 10 cm, la base granular mezclada con asfalto,
    tendrá un espesor de 23 cm, la sub base, conformada con el material que
    actualmente forma la capa de rodamiento y la base existente, será escarificada y
    mezclada, las que una vez conformada y compactada tendrá un espesor de 15
    cm.

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    Concreto Asfáltico en Caliente
    (10 cm. de Espesor)
    Sub-base existente
    Escarificada y compactada al 100%
    (15 cm. de Espesor)
    Base Asfáltica
    (23 cm. de Espesor)
    Lc
    3.50 m
    1.80 m
    1.80 m
    2:1
    1:1
    Suelo Natural
    3.50 m
    ALTERNATIVA III

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    A continuación se presenta un resumen de las alternativas resultantes de
    pavimento flexible con rodadura de concreto Asfáltico en caliente.
    Espesor en
    cm
    Alternativa Tipo de Base
    Carpeta de
    Rodamiento
    Base
    Sub
    Base
    1
    Grava
    17
    15
    15
    2
    Grava Cemento
    10
    23
    15
    3
    Grava Asfalto
    10
    23
    15
    Las tres alternativas resultantes tendrán comportamientos adecuados en
    Nicaragua. La alternativa no 2 de grava- cemento dada su alta capacidad a la
    fisuracion por fatiga resulta ser la mas viable . sin embargo la valoración
    económica de una alternativa u otra , será la que defina la variante que finalmente
    será utilizada.

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    CAPITULO 3 DISEÑO DE ALTERNATIVA DE PAVIMENTO RIGIDO
    DE LA CARRETERA SANTA RITA – IZAPA
    3.1
    Información Básica
    Parte de la información básica para el diseño de las alternativas de pavimento de
    concreto hidráulico ha sido obtenida de los estudios y diseños elaborados por la
    firma consultora Norteamérica Louis Berger en el 2001, esta información es: CBR
    de sub rasante y determinación de los ejes equivalentes (ESALS).
    3.2
    Método de Diseño
    Las alternativas de pavimentos de concreto hidráulico se realizará mediante la
    aplicación del método de la American Association of State Highway and
    Transportation Officials (AASHTO) en su version 1993.
    3.3
    Variables de Diseño
    Este método considera un conjunto de variables independientes de diseño que
    permitirán la determinación de los espesores de las capas a emplear en las
    estructuras de pavimentos, esas variables son:
    a) Cargas provenientes del paso de los vehículos de carga (Wt18)
    b) Condición de servicio del Pavimento al inicio del período de servicio (Po)
    c)
    Condición de servicio del Pavimento al final del periodo de diseño (Pt)
    d) Confiabilidad en el diseño (R) y desviación estándar del sistema de pavimentos
    (So).
    e) Calidad del material de fundación (MR)

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    f) Calidad del concreto para la losa del pavimento( t ) y de la capa base
    g) Coeficiente de transferencia de carga ( j )
    a) Coeficiente de drenaje ( m)
    b) Módulo de reacción de la sub rasante ( k )
    3.4
    Diseño de Alternativa
    En la alternativa la estructura de pavimento rígido está compuesta de una carpeta
    de rodamiento de concreto hidráulico, sobre una sub base de materiales
    existentes escarificada y compactada.
    Variables
    a) Cargas de Diseño: Las cargas de diseño para un periodo de 30 años son: 8.13
    x 10
    6
    ESALS.
    b) Condiciones de Servicio del Pavimento al Inicio del Periodo de Diseño (Po)
    El método AASHTO–93 recomienda asigne un valor de 4.5, en el caso de
    pavimentos rígidos, valor este que será empleado en la solución de la
    ecuación de diseño.
    c) Condición de Servicio del Pavimento al Final del Periodo de Diseño (Pt)
    El método AASHTO-93 recomienda asignar a esta variable independiente un valor
    de 3.0 o de 2.5 tanto en el caso de pavimentos rígidos como de flexibles.

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    En el análisis de esta alternativa de concreto rígido se empleará un valor de 3.0.
    d) Confiabilidad en el Diseño (R) y Desviación Estándar del Sistema de Pavimento
    (So).
    La Confiabilidad que la AASHTO –93 recomienda para este tipo de vía se
    encuentra entre 80 y 99 %, la confiabilidad a utilizar para el diseño será de 90%
    por lo que acuerdo a tabla 4.1 de AASHTO, ZR = - 1.282 .
    El valor de la desviación estándar ” So”, por otra parte, es sugerido por el propio
    método AASHTO-93 es de 0.35. Para el caso de diseño de un nuevo pavimento
    rígido, este valor será en consecuencia, empleado en la solución de la ecuación
    de diseño de la AASHTO.
    Es conveniente recordar sin embargo, que los valores de R y So, no son otra cosa
    que un “factor de seguridad FS” introducido en el diseño, el cual para un 90% de
    Confiabilidad y un 0.35 para desviación estándar significa un FS de 2.81.
    e) Calidad del Material de Fundación ( MR )
    El CBR de la sub rasante determinado mediante sondeos de suelos fue de 6.5% (
    ver anexo 1).
    MR = 1,500 (6.5) = 9750 psi
    f) Calidad del concreto para la losa del pavimento y de la capa base (S´C)

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    Para el pavimento rígido a diseñar se considerará un concreto hidráulico de 350
    kg/cm
    2
    de resistencia por lo que la resistencia a tracción por flexión de la losa o
    módulo de rotura que se escogerá será equivalente al 15% de esta, por lo que S’c
    = MR = 52.5 kg/cm
    2
    .
    g) Coeficiente de transferencia de carga ( j )
    El tipo de pavimento de concreto seleccionado es de losas sin refuerzo estructural,
    sin empleo de pasadores en las juntas transversales ( juntas trabajando por
    fricción ) de manera que el J = 2.7
    h) El coeficiente de drenaje se le asigna un valor de 1.05 ya que la base se
    considera con drenaje bueno.
    i) Calidad del Concreto ( Ec)
    Otra de las variables de diseño está asociada directamente con la calidad del
    concreto hidráulico con que se constituirá la losa del pavimento. Según el
    AASHTO –93 el Módulo Elástico del Concreto se determinará por EC = 57,000 (
    F’ c)
    0.5
    y con una resistencia a la compresión de 5000 psi, tenemos un modulo de
    elástico de EC = 57000 (5000)
    0.5
    = 4,030,510 psi.
    j) Módulo de reacción de sub rasante ( k)
    La otra variable independiente considerada en la ecuación de diseño del método
    AASHTO – 93, corresponde al módulo de reacción de la sub rasante
    ( k ), el
    cual depende de:

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    Espesor y calidad de capa de base sobre la cual se construirá la base del
    pavimento. En nuestro caso se ha seleccionado el empleo de los materiales
    locales encontrados a lo largo de la vía los que se corresponden
    fundamentalmente en algunos sectores con suelos del tipo: A-1-a, A-1-b, con baja
    plasticidad. En otros sectores los materiales contienen A-2-4, A-2-6, A-2-7 con
    índices de plasticidad que oscilan entre 7-14%, que pueden ser estabilizados con
    cemento Pórtland en un tenor tal que resulte con una resistencia a la compresión
    simple de 25 kg/cm
    2
    a los 7 días, con porcentajes de 5 al 7% solo en aquellos
    sectores o longitudes que aparecen. Para esta calidad de suelo cemento, el
    Método AASHTO –93 sugiere un módulo resilente
    en el orden de 590,000 psi. El espesor de la sub base seleccionado es de 15 cm.
    El módulo resiliente del material de fundación es de 9750 psi ya indicado en el
    inciso (e) anterior 3.
    Perdida del valor soporte de suelo. Dado que no se prevé erosión potencial
    en el material de sub base, se selecciona un valor (LS = 1)
    Profundidad hasta una fundación rígida, en este aspecto se estudiarán dos
    casos:
    a) En la mayor parte de la longitud total de la carretera, la profundidad de la roca
    es mayor de 3 metros por lo que de acuerdo a lo que recomienda el Método
    AASHTO –93, la superficie del estrato de roca no tendrá efecto en el diseño.
    Para determinar el módulo efectivo de reacción de la sub rasante que es el
    utilizado en el método, se tiene en cuenta el análisis siguiente para un espesor de
    subbase asumidos para el tanteo:

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    (1)
    (2)
    (3)
    (4)
    (5)
    (6)
    Periodo
    Modulo de
    Elasticidad de la
    sub rasante MR
    (psi)
    Modulo de
    Elasticidad
    de la sub
    base
    (psi)
    Valor
    K
    (pci)
    Valor K en el
    suelo rígido
    Daño relativo
    Ur
    9,750
    12500
    460
    -
    0.70
    El valor de la columna 4 se obtuvo de la siguiente manera:
    En la figura 3.3 del Manual AASHTO –93 anexo 3 y utilizando los datos:
    Espesor propuesto de sub base: 15 cm y modulo resilente de la sub
    rasante:9750 psi, nos da el módulo compuesto de reacción de la sub rasante,
    considerando una profundidad infinita de una capa rígida (K
    ), este valor fue de
    460 pci.
    En la columna (5) no se realizó corrección en este caso ya que la profundidad
    del suelo rígido es mayor de 3 mts.
    En la columna (6), se determino el daño relativo (Ur), utilizando la figura 3.5 del
    Manual AASHTO –93 (anexo No.3) con los datos: Módulo compuesto de
    reacción de la sub rasante K = 460 pci y el espesor de losa
    proyectado(asumido): 9”:
    Como el periodo a tener en cuenta no se dividió en etapas, no es necesario
    determinar el daño relativo promedio, por lo tanto el valor del módulo efectivo de
    reacción de la sub rasante K será es determinado en la columna (4), este valor
    debe ser corregido debido a la perdida potencial de soporte utilizando la figura 3.6
    del Manual AASHTO –93 ( anexo 3 ), utilizando como dato el valor efectivo del

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    módulo de la reacción de la sub rasante (K) = 460 pci con valor LS= 0 obtenemos
    K= 160 pci.
    Resumen de Variables
    ∆ PSI= Po – Pt = 4.5 – 3.0 = 1.5
    R = 90% entonces Zr = - 1.282
    So = 0.35
    ESALS = 8.1 x 10
    S’ c = 745 psi
    J = 2.7
    C1 = 1.05
    K2 = 160 pci
    Ec = 4,030,510 psi
    Utilizando el ábaco de la figura 3.7 ( ver anexo 3 ) del Manual AASHTO –93
    obtenemos un espesor de losa de concreto hidráulico de 8”. (20 cm)
    Análisis de Fatiga del Concreto:
    Las tablas y gráficos empleados son los mismos, tanto para pavimentos de
    concreto simple, con pasadores o sin ellos, como para pavimentos con refuerzo
    continuo. La única diferencia la establece el tipo de berma que tenga el pavimento.
    En el caso del presente trabajo usaremos con berma de concreto y le corresponde
    usar la tabla 6.3 y la figura 6.6 (ver anexo.4 ).

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    Los pasos que se siguieron son los siguientes:
    Las cargas provienen de los pesajes de vehículos que se realizaron en la
    carretera, esto se pueden ver en el capitulo uno en los estudios de tráfico.
    (columna 1 de la pagina siguiente).
    Factor de seguridad de carga (F.S.C)
    El método de diseño exige que las cargas reales esperadas se multipliquen por
    unos factores de seguridad de carga, de acuerdo a:
    Portland Cement Asociation (PCA)
    La P.C.A, recomienda lo siguiente:
    Para transito pesado, F.S.C = 1.2 (columna 2)
    Columna (3)
    En este caso en Nicaragua no se dispone de información detallada acerca del
    números de ejes por tipo y rango de cargas por lo que se estimó de acuerdo a
    porcentajes del volumen de tráfico proyectado a los 30 años.
    Columna (4)
    Utilizando la tabla 6.3 y los valores de la columna (2) y el factor de relación de
    esfuerzo nos da que las repeticiones admisibles son ilimitados debido a que las
    cargas utilizadas son bajas y no repercutirán en este diseño.

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    Columna (5)
    Estos valores resultan de la división de la columna tres con la columna cuatro,
    resultado un porcentaje de fatiga “0”.
    Revisión por fatiga
    Espesor de Losa “8”
    MR = 745.5 PSI = 5.14 Mpa
    KC= 160 PCI = Mpa/m
    Eje sencillo
    Esfuerzo equivalente: 1.430 (Tabla 1.6 de Montejo)
    Relaciones de esfuerzo: 1.43/5.14 = 0.28
    Cargas por
    Eje KN
    (1)
    Cargas por
    Eje x F.S.C
    (2)
    Repeticiones
    Esperadas
    (3)
    Análisis de Fatiga
    Repeticiones
    Admisibles
    (4)
    Porcentaje de
    Fatiga
    (5)
    70
    84
    229,591
    Ilimitado
    0
    65
    78
    256,000
    Ilimitado
    0
    60
    72
    310,640
    Ilimitado
    0
    55
    66
    336,000
    Ilimitado
    0
    50
    60
    431,520
    Ilimitado
    0
    45
    54
    1,350,800
    Ilimitado
    0

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    Eje Tandem
    Relación de Esfuerzo: 1.23/5.14 = 0.23
    Cargas por
    Eje KN
    (1)
    Cargas por
    Eje x F.S.C
    (2)
    Repeticiones
    Esperadas
    (3)
    Análisis de Fatiga
    Repeticiones
    Admisibles
    (4)
    Porcentaje de
    Fatiga
    (5)
    138
    165.6
    651,360
    Ilimitado
    0
    130
    156
    664,000
    Ilimitado
    0
    120
    144
    684,320
    Ilimitado
    0
    De acuerdo a los resultados anteriores, se observa que las repeticiones de carga
    admisibles es ilimitado por lo que el diseño propuesto no tendrá problemas de
    agrietamiento por fatiga, ya que los ejes que circularan durante la vida útil de este
    que es de 30 años no producirán esfuerzos dañinos a la estructura del pavimento
    rígido. No se analizaron otras alternativas , tales como grava- asfalto y grava-
    cemento ya que sus costos son excesivamente altos y por lo tanto no son
    comparables desde el punto de vista de costos.

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    ALTERNATIVA DE CONCRETO HIDRÁULICO
    Losa de Concreto Hidráulico
    De F´c = 5000 Psi
    (20 cm. de Espesor)
    Sub-base existente
    Escarificada y compactada al 100%
    (15 cm. de Espesor)
    Lc
    3.50 m
    1.80 m
    1.80 m
    2:1
    1:1
    Suelo Natural
    3.50 m

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    CAPITULO.4 COMPARACIÓN ECONÓMICA DE LAS VARIANTES DE
    ESTRUCTURAS DE PAVIMENTO.
    4.1
    Introducción
    La comparación económica de cada alternativa de concreto Asfáltico e Hidráulico,
    se realizará en unidades de un (1) Km. de pavimento, utilizando costos unitarios
    presentados al Ministerio de Transporte e infraestructura por las Empresas
    Contratistas licitantes para la reconstrucción de la carretera Chinandega –
    Guasaule en el presente año 2003.
    4.2 Costos de Alternativas
    4.2.1 Alternativas de Concreto Asfáltico en Caliente.
    Las actividades que se contemplan son las que directamente están relacionadas
    con el paquete estructural de pavimento, como son:
    - Carpeta Asfáltica en caliente
    - Base
    - Sub base existente

    Tesis de Maestría
    PAG 59
    Evaluación Técnica Económica de Pavimentos de Concreto Asfáltico e Hidráulico en la Carretera Santa
    Rita - Izapa
    Elaborado por: Ing. José Joaquín Guevara Arce
    Alternativa No. 1
    Actividad
    Unidad de
    Medida
    Cantidad
    Costo Unitario
    U.S$
    Costo Total
    U.S$
    Concreto
    Asfáltico en
    Caliente
    M
    3
    1658
    100.69
    166,944
    Base de
    Agregados
    Triturados
    M
    3
    1650
    19.55
    32,257.5
    Sub Base
    Carificada
    Compactada
    M
    3
    1800
    3.65
    6570
    Total
    205,771.5
    Alternativa No. 2
    Concreto
    Asfáltico en
    Caliente
    M
    3
    916
    100.69
    92,232.04
    Base de
    Agregados
    Triturados
    Estabilizados
    M
    3
    2,530
    36.97
    93,534.1
    Sub Base
    existente
    escarificada y
    compactada
    M
    3
    1800
    3.65
    6570
    Total
    192,336.14
    Alternativa No. 3

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    PAG 60
    Evaluación Técnica Económica de Pavimentos de Concreto Asfáltico e Hidráulico en la Carretera Santa
    Rita - Izapa
    Elaborado por: Ing. José Joaquín Guevara Arce
    Concreto
    Asfáltico en
    Caliente
    M
    3
    916
    100.69
    92,232.04
    Base Negra
    M
    3
    2,530
    76.37
    193,216.1
    Sub Base
    existente
    escarificada y
    compactada
    M
    3
    1800
    3.65
    6570
    Total
    292,018.4
    4.2.2 Alternativa de Concreto Hidráulico
    Las actividades que se involucran son las que directamente están relacionadas
    con el paquete estructural de este pavimento como son:
    - Concreto Hidráulico
    - Sub Base existente
    Actividad
    Unidad de
    Medida
    Cantidad
    Costo Unitario
    U.S$
    Costo Total
    U.S$
    Concreto
    Hidráulico
    M
    3
    2120
    156
    330,720
    Sub-base
    escarificación
    y
    compactacion
    M
    3
    1800
    3.65
    6570
    Total
    337,290

    Tesis de Maestría
    PAG 61
    Evaluación Técnica Económica de Pavimentos de Concreto Asfáltico e Hidráulico en la Carretera Santa
    Rita - Izapa
    Elaborado por: Ing. José Joaquín Guevara Arce
    4.3
    Resumen de Costos de Alternativas
    Alternativa
    Años de Vida Util
    Costo por Km. U.S$
    Alternativa No.1
    Concreto Asfáltico
    20
    205,771.5
    Alternativa No.2 de
    Concreto Asfáltico
    20
    192,336.14
    Alternativa No.3 de
    Concreto Asfáltico
    20
    292,018.4
    Alternativa de Concreto
    Hidráulico
    30
    337,290
    De acuerdo al cuadro 4.3 , resumen de costos de alternativas, la variante No 2 de
    concreto asfáltico con base grava-cemento es la que presenta menores costos por
    Km.
    La alternativa de concreto hidráulico resulto ser la de mayor costo, la cual excede
    en aproximadamente un 16% a la alternativa de mayor costo de pavimento
    flexible que es la No 3 o de base asfáltica, sin embargo el pavimento de concreto
    presenta un diseño con 10 años mas de vida útil que los pavimentos flexibles así
    como menores costos de mantenimiento, factores que podrían justificar en cierta
    medida su aplicación en un proyecto.
    4.4
    Ventajas y Desventajas Técnicas Económicas de las Alternativas de
    Concreto Asfáltico e Hidráulico.
    Las ventajas y desventajas de las alternativas corresponden concretamente a una
    comparación entre ambos tipos, son las siguientes:

    Tesis de Maestría
    PAG 62
    Evaluación Técnica Económica de Pavimentos de Concreto Asfáltico e Hidráulico en la Carretera Santa
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    Elaborado por: Ing. José Joaquín Guevara Arce
    A) Concreto Asfáltico
    Ventajas
    - Posee el índice de regularidad (IRI) mas bajo de todos los pavimentos, oscilan
    entre 1.5 –2, lo que permite un excelente confort y seguridad al usuario.
    - Debido a que tiene un índice de regularidad bajo los costos de operación
    vehícular son menores.
    - Una vez vencida su vida útil se puede reutilizar los materiales asfálticos
    mediante el reciclaje de estos, lo que permite un ahorro en los costos.
    - Los costos iniciales de construcción son más bajos.
    Desventajas
    - Mayores costos de mantenimiento
    - No resiste los ataques químicos (aceites, grasas, combustibles)
    - La durabilidad de estas estructuras es menor.
    B)
    Concreto Hidráulico
    Ventajas
    - Mantiene integra la superficie de rodadura y no la afecta la intemperie.
    - Mejor distribución de las presiones a la fundación.
    - Mayor vida útil.
    - Necesita poco mantenimiento y conservación.
    - Menor afectación ambiental.
    - Resisten los ataques químicos.

    Tesis de Maestría
    PAG 63
    Evaluación Técnica Económica de Pavimentos de Concreto Asfáltico e Hidráulico en la Carretera Santa
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    Elaborado por: Ing. José Joaquín Guevara Arce
    Desventajas
    - Mayor costo inicial de construcción
    - No se tiene experiencia en Nicaragua, lo que puede incrementar
    excesivamente los costos de construcción.
    Conclusiones
    Al confrontar los resultados anteriormente obtenidos de los respectivos
    pavimentos flexibles y rígidos, se extraen las siguientes conclusiones.
    1.
    De los resultados de la evaluación técnica económica, se desprende que
    las alternativas de pavimentos flexibles, ofrecen opciones adecuadas para
    una buena construcción de carreteras, ya que presentan menores costos en
    su inversión inicial, confort, calidad y seguridad para los usuarios.
    2.
    La variante de concreto asfáltico con base de grava cemento es la que
    presenta mejores condiciones para ser usada, ya que tiene menores costos
    y buen comportamiento ante las exigencias del tráfico.
    3.
    Así mismo estas alternativas de pavimentos concreto asfáltico son opciones
    que en países como Nicaragua y que dependen de financiamiento externo
    limitado para su ejecución, permiten dar una respuesta adecuada que con
    mantenimiento permanente preservan la inversión por el periodo de diseño
    previsto.
    4.
    El pavimento rígido empieza a resultar preferente a medida que la vida útil
    de proyecto es mayor, ya que su durabilidad es excelente y requiere poco
    mantenimiento.

    Tesis de Maestría
    PAG 64
    Evaluación Técnica Económica de Pavimentos de Concreto Asfáltico e Hidráulico en la Carretera Santa
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    Elaborado por: Ing. José Joaquín Guevara Arce
    Recomendaciones
    - En futuros proyectos, debe realizarse el debido estudio en los costos de
    conservación y de operación del transporte. Este puede arrojar resultados para
    una buena toma de decisión
    - Para tráficos de vida útil de 30 años o mas, el pavimento rígido puede
    implementarse ya que es una opción más conveniente ya que requieren de
    acciones de conservación mayor mas espaciadas.
    - En cada caso, debe realizarse un análisis particular que permita tomar en
    cuenta la disponibilidad de material, así como el precio del petróleo. Para cada
    caso, puede resultar más conveniente uno u otro.
    - Se debe evitar dejar deteriorar excesivamente la vía ya que los costos de
    Rehabilitación y Mejoramiento son mayores en la medida que pasa el tiempo.
    - Adoptar secciones estructurales de pavimentos resistentes apropiadas de
    amplio horizonte, que conduzca a costos de conservación menores en la vida
    del pavimento, y por lo tanto a menores costos de operación. Lo que nos
    permitirá crecer únicamente por sucesivas adiciones, pero aprovechando
    siempre lo construido.
    - El resultado de este estudio es una buena herramienta que puede ser utilizada
    por el Ministerio de Transporte e Infraestructura para la definición de una
    estrategia de rehabilitación y mejoramiento de la carretera Santa Rita- Izapa.

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    PAG 65
    Evaluación Técnica Económica de Pavimentos de Concreto Asfáltico e Hidráulico en la Carretera Santa
    Rita - Izapa
    Elaborado por: Ing. José Joaquín Guevara Arce
    BIBLIOGRAFIA
    -
    Corredor - M. Gustavo: "Apuntes de Pavimentos", Volumen I, II, III,
    Venezuela.
    -
    Gutiérrez Oscar: "Geotecnia Vial", Nicaragua, 2001.
    -
    Bonifica : "Informe sobre diseño del pavimento", Carretera Santa Rosa –
    Muhan. Nicaragua, 2000.
    -
    Urbaez P. Ernesto : " Diseño de Pavimentos II", Venezuela.
    -
    American Association of State Highway and Transportation Officials:
    "Design of Pavement Structures" EEUU, 1993.
    -
    Ministerio de la Construcción "Red Vial Pavimentada de Nicaragua"
    Nicaragua, 1979.
    -
    Cisconco Ingenieros Consultores: Informe Final de Diseño", Carretera
    Nejapa - Izapa, Nicaragua, 1989.
    -
    Londoño: "Diseño, Construcción y Mantenimiento de Pavimentos de
    Concreto" Colombia, 2001.
    -
    Frederick S. Merritt : " Manual del Ingeniero Civil" USA, 1983.
    -
    Montejo Alfonso : "Ingeniería de Pavimentos para Carreteras" Colombia,
    1998.
    -
    Louis Berger : " Informe Final de Diseño", Carretera Santa Rita – Izapa,
    Nicaragua, 2001.
    -
    SIECA : " Manual Centroamericano para Diseño de Pavimentos",
    Guatemala, 2002.
    -
    Instituto Mexicano del Transporte: "Algunos Aspectos Comparativos entre
    Pavimentos Flexibles y Rígidos", México, 1998.
    -
    Guido R. : "Ingeniería de Transito" EEUU.

    Tesis de Maestría
    PAG 66
    Evaluación Técnica Económica de Pavimentos de Concreto Asfáltico e Hidráulico en la Carretera Santa
    Rita - Izapa
    Elaborado por: Ing. José Joaquín Guevara Arce
    -
    Escuela de Ingeniería de Caminos de Montaña:," Método AASWTO 93",
    Argentina, 1995.
    -
    AVITIA G.R. : "Pavimentos de Concreto", México, 1971.
    -
    Bolzan Pablo: "Pavimentos Perpetuos, Conceptos y Aplicaciones",
    Argentina.
    -
    Rico. P. Alfonso: " La Ingeniería de Suelos en las Vías Terrestres", México,
    1982.
    -
    SIECA : " Manual Centroamericano para la Construcción de Carreteras y
    Puentes Regionales", Guatemala, 2001.
    -
    Ministerio de Transporte e Infraestructura: " Plan Nacional de Transporte,
    Nicaragua, 2000.
    -
    Ministerio de Transporte e Infraestructura: "Ofertas Económicas para la
    Construcción de la Carretera Chinandega – Guasaule. Alternativas de
    Pavimento Flexible y Rígido. Nicaragua, 2003.
    -
    ICPC : " Construcción de Pavimentos de Adoquines de Concreto",
    Colombia, 1999.
    -
    CEMEX : " Propuesta de Diseño de Pavimento Pista Café Soluble",
    Nicaragua, 2001.
    -
    M Y S Internacional, S.A.: " Actualización del Diseño de Pavimento: "
    Proyecto Nejapa – Apopa – Troncal Norte. El Salvador, 2002.
    -
    * Ing. Luis Medina Rodríguez “Comprobación Estructural de las secciones
    de firme de la instrucción de carreteras” 6.1 y 6.2 I. C

    Tesis de Maestría
    PAG 67
    Evaluación Técnica Económica de Pavimentos de Concreto Asfáltico e Hidráulico en la Carretera Santa
    Rita - Izapa
    Elaborado por: Ing. José Joaquín Guevara Arce
    ANEXOS
    Anexo.1
    Anexo.2
    Anexo.3
    Anexo.4
    Anexo.5

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    PAG 68
    Evaluación Técnica Económica de Pavimentos de Concreto Asfáltico e Hidráulico en la Carretera Santa
    Rita - Izapa
    Elaborado por: Ing. José Joaquín Guevara Arce
    ANEXO.1
    Resultados de Suelos

    RESULTADOS DE ENSAYES DE SUELOS
    Cliente
    Ministerio de Transporte e Infraestructura
    Elaborado por:
    Proyecto
    Santa Rita - Izapa
    Revisado por:
    Sondeos
    Desde la estación
    31+000
    hasta la estación
    66+000
    Fecha:
    -
    -
    Porcentaje que pasa por Tamiz
    1½"
    1"
    3/4"
    1/2"
    3/8"
    #4
    #10
    #40
    #200
    31+000
    8
    0 a 6
    31
    Carp (Asf)
    31+000
    8
    6 a 100
    32
    100%
    97%
    92%
    86%
    82%
    69%
    54%
    27%
    9%
    -
    -
    -
    A-1-b (0)
    31%
    60%
    9%
    9,0%
    31+200
    9
    0 a 5
    34
    -
    -
    Carp (Asf)
    31+200
    9
    5 a 16
    35
    100%
    89%
    83%
    77%
    70%
    50%
    40%
    23%
    10%
    31,00
    26,00
    5,00
    A-1-a (0)
    50%
    40%
    10%
    8,1%
    31+200
    9
    16 a 100
    36
    100%
    100%
    100%
    99%
    97%
    85%
    68%
    43%
    21%
    34,00
    28,00
    6,00
    A-1-b (0)
    15%
    64%
    21%
    13,2%
    31+400
    10
    0 a 5
    38A
    -
    -
    Carp (Asf)
    31+400
    10
    5 a 86
    40
    100%
    99%
    99%
    99%
    89%
    72%
    55%
    34%
    18%
    32,00
    27,00
    5,00
    A-1-b (0)
    28%
    54%
    18%
    10,1%
    31+400
    10
    86 a 100
    41
    100%
    100%
    100%
    100%
    99%
    94%
    85%
    49%
    23%
    50,00
    38,00
    12,00
    A-2-7 (0)
    6%
    71%
    23%
    36,4%
    31+600
    11
    0 a 6
    42
    -
    -
    Carp (Asf)
    31+600
    11
    6 a 54
    44
    100%
    89%
    83%
    77%
    70%
    50%
    40%
    23%
    10%
    31,00
    26,00
    5,00
    A-1-a (0)
    50%
    40%
    10%
    12,5%
    31+600
    11
    54 a 100
    45
    100%
    100%
    100%
    99%
    97%
    85%
    68%
    43%
    21%
    34,00
    28,00
    6,00
    A-1-b (0)
    15%
    64%
    21%
    21,8%
    31+800
    12
    0 a 4
    48
    -
    -
    Carp (Asf)
    31+800
    12
    4 a 10
    49
    100%
    89%
    83%
    77%
    70%
    50%
    40%
    23%
    10%
    31,00
    26,00
    5,00
    A-1-a (0)
    50%
    40%
    10%
    13,0%
    31+800
    12
    10 a 69
    50
    100%
    100%
    100%
    99%
    97%
    85%
    68%
    43%
    21%
    34,00
    28,00
    6,00
    A-1-b (0)
    15%
    64%
    21%
    11,3%
    31+800
    12
    69 a 100
    53
    100%
    100%
    100%
    100%
    99%
    85%
    71%
    62%
    51%
    51,00
    30,00
    21,00
    A-7-5 (8)
    15%
    34%
    51%
    11,1%
    32+000
    13
    0 a 5
    54
    -
    -
    Carp (Asf)
    32+000
    13
    5 a 23
    55
    100%
    89%
    83%
    77%
    70%
    50%
    40%
    23%
    10%
    31,00
    26,00
    5,00
    A-1-a (0)
    50%
    40%
    10%
    9,3%
    32+000
    13
    23 a 90
    57
    100%
    100%
    100%
    99%
    97%
    85%
    68%
    43%
    21%
    34,00
    28,00
    6,00
    A-1-b (0)
    15%
    64%
    21%
    13,7%
    32+000
    13
    90 a 100
    59
    100%
    100%
    100%
    100%
    99%
    85%
    71%
    62%
    51%
    51,00
    30,00
    21,00
    A-7-5 (8)
    15%
    34%
    51%
    11,1%
    32+200
    14
    0 a 6
    58A
    -
    -
    Carp (Asf)
    32+200
    14
    6 a 31
    59A
    100%
    89%
    83%
    77%
    70%
    50%
    40%
    23%
    10%
    31,00
    26,00
    5,00
    A-1-a (0)
    50%
    40%
    10%
    10,4%
    32+200
    14
    31 a 100
    60
    100%
    100%
    100%
    99%
    97%
    85%
    68%
    43%
    21%
    34,00
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    -
    -
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    100%
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    15
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    64
    100%
    100%
    100%
    100%
    100%
    100%
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    -
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    93%
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    100%
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    79%
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    100%
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    -
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    100%
    100%
    100%
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    84%
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    98%
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    -
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    06-feb-01
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    Sondeo
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    Pág. 1/15

    RESULTADOS DE ENSAYES DE SUELOS
    Cliente
    Ministerio de Transporte e Infraestructura
    Elaborado por:
    Proyecto
    Santa Rita - Izapa
    Revisado por:
    Sondeos
    Desde la estación
    31+000
    hasta la estación
    66+000
    Fecha:
    -
    -
    Porcentaje que pasa por Tamiz
    1½"
    1"
    3/4"
    1/2"
    3/8"
    #4
    #10
    #40
    #200
    W. Gavarrete Silva
    E. Luna González
    06-feb-01
    G (%)
    S (%)
    F (%)
    W (%)
    L.P.
    (%)
    Clasificación
    (H.R.B.)
    I.P.
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    L.L.
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    Est.
    Sondeo
    Profund.
    (cm)
    Muestra
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    100%
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    -
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    100%
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    -
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    100%
    100%
    100%
    100%
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    100%
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    -
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    100%
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    -
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    -
    -
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    -
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    -
    -
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    87%
    85%
    74%
    67%
    46%
    28%
    38,00
    30,00
    8,00
    A-2-4 (0)
    26%
    46%
    28%
    23,8%
    35+000
    28
    60 a 100
    Roca ()
    35+200
    29
    0 a 6
    122
    -
    -
    Carp (Asf)
    35+200
    29
    6 a 32
    123
    100%
    97%
    94%
    87%
    82%
    68%
    51%
    27%
    11%
    27,00
    25,00
    2,00
    A-1-b (0)
    32%
    57%
    11%
    14,6%
    35+200
    29
    32 a 100
    124
    100%
    93%
    91%
    87%
    85%
    74%
    67%
    46%
    28%
    38,00
    30,00
    8,00
    A-2-4 (0)
    26%
    46%
    28%
    18,0%
    35+400
    30
    0 a 5
    127
    -
    -
    Carp (Asf)
    35+400
    30
    5 a 35
    128
    100%
    100%
    100%
    92%
    85%
    73%
    59%
    36%
    17%
    24,00
    24,00
    -
    A-1-b (0)
    27%
    56%
    17%
    8,1%
    35+400
    30
    35 a 60
    130
    100%
    100%
    100%
    100%
    100%
    100%
    89%
    61%
    27%
    34,00
    30,00
    4,00
    A-2-4 (0)
    0%
    73%
    27%
    14,3%
    35+400
    30
    60 a 100
    Roca ()
    100%
    0%
    0%
    35+600
    31
    0 a 6
    131
    -
    -
    Carp (Asf)
    35+600
    31
    6 a 47
    132
    100%
    100%
    100%
    92%
    85%
    73%
    59%
    36%
    17%
    24,00
    24,00
    -
    A-1-b (0)
    27%
    56%
    17%
    10,6%
    35+600
    31
    47 a 71
    135
    100%
    100%
    100%
    100%
    100%
    100%
    89%
    61%
    27%
    34,00
    30,00
    4,00
    A-2-4 (0)
    0%
    73%
    27%
    21,5%
    35+600
    31
    71 a 100
    136
    100%
    100%
    100%
    99%
    96%
    79%
    70%
    54%
    42%
    30,00
    23,00
    7,00
    A-4 (1)
    21%
    37%
    42%
    21,2%
    35+800
    32
    0 a 6
    136A
    -
    -
    Carp (Asf)
    35+800
    32
    6 a 86
    137
    100%
    100%
    100%
    92%
    85%
    73%
    59%
    36%
    17%
    24,00
    24,00
    -
    A-1-b (0)
    27%
    56%
    17%
    12,5%
    35+800
    32
    86 a 100
    139
    100%
    100%
    100%
    100%
    100%
    100%
    89%
    61%
    27%
    34,00
    30,00
    4,00
    A-2-4 (0)
    0%
    73%
    27%
    20,6%
    36+000
    7
    0 a 4
    26
    -
    -
    Carp (Asf)
    36+000
    7
    4 a 19
    27
    100%
    92%
    87%
    81%
    78%
    66%
    53%
    25%
    11%
    -
    -
    -
    A-1-b (0)
    34%
    55%
    11%
    8,2%
    Pág. 2/15

    RESULTADOS DE ENSAYES DE SUELOS
    Cliente
    Ministerio de Transporte e Infraestructura
    Elaborado por:
    Proyecto
    Santa Rita - Izapa
    Revisado por:
    Sondeos
    Desde la estación
    31+000
    hasta la estación
    66+000
    Fecha:
    -
    -
    Porcentaje que pasa por Tamiz
    1½"
    1"
    3/4"
    1/2"
    3/8"
    #4
    #10
    #40
    #200
    W. Gavarrete Silva
    E. Luna González
    06-feb-01
    G (%)
    S (%)
    F (%)
    W (%)
    L.P.
    (%)
    Clasificación
    (H.R.B.)
    I.P.
    (%)
    L.L.
    (%)
    Est.
    Sondeo
    Profund.
    (cm)
    Muestra
    36+000
    7
    19 a 59
    28
    100%
    97%
    87%
    78%
    73%
    58%
    42%
    19%
    6%
    -
    -
    -
    A-1-a (0)
    42%
    52%
    6%
    8,1%
    36+000
    7
    59 a 100
    29
    100%
    100%
    94%
    87%
    82%
    67%
    52%
    26%
    9%
    -
    -
    -
    A-1-b (0)
    33%
    58%
    9%
    8,2%
    36+100
    33
    0 a 5
    140
    -
    -
    Carp (Asf)
    36+100
    33
    5 a 59
    141
    100%
    100%
    100%
    92%
    85%
    73%
    59%
    36%
    17%
    24,00
    24,00
    -
    A-1-b (0)
    27%
    56%
    17%
    13,4%
    36+100
    33
    59 a 86
    144
    100%
    100%
    100%
    100%
    100%
    100%
    89%
    61%
    27%
    34,00
    30,00
    4,00
    A-2-4 (0)
    0%
    73%
    27%
    14,3%
    36+100
    33
    86 a 100
    145
    100%
    100%
    100%
    85%
    76%
    67%
    63%
    54%
    45%
    50,00
    32,00
    18,00
    A-7-5 (5)
    33%
    22%
    45%
    15,4%
    36+300
    34
    0 a 6
    146
    -
    -
    Carp (Asf)
    36+300
    34
    6 a 56
    147
    100%
    100%
    100%
    92%
    85%
    73%
    59%
    36%
    17%
    24,00
    24,00
    -
    A-1-b (0)
    27%
    56%
    17%
    8,1%
    36+300
    34
    56 a 100
    149
    100%
    100%
    100%
    100%
    100%
    100%
    89%
    61%
    27%
    34,00
    30,00
    4,00
    A-2-4 (0)
    0%
    73%
    27%
    18,0%
    36+500
    35
    0 a 6
    150
    -
    -
    Carp (Asf)
    36+500
    35
    6 a 19
    151
    100%
    100%
    100%
    99%
    96%
    85%
    67%
    42%
    23%
    28,00
    28,00
    -
    A-1-b (0)
    15%
    62%
    23%
    11,1%
    36+500
    35
    19 a 37
    152
    100%
    96%
    95%
    93%
    90%
    81%
    71%
    49%
    28%
    38,00
    27,00
    11,00
    A-2-6 (0)
    19%
    53%
    28%
    17,6%
    36+500
    35
    37 a 86
    153
    100%
    100%
    100%
    100%
    100%
    100%
    88%
    74%
    52%
    53,00
    45,00
    8,00
    A-5 (5)
    0%
    48%
    52%
    36,0%
    36+500
    35
    86 a 100
    154
    100%
    100%
    100%
    100%
    100%
    100%
    99%
    92%
    74%
    58,00
    42,00
    16,00
    A-7-5 (14)
    0%
    26%
    74%
    37,9%
    36+700
    36
    0 a 6
    155
    -
    -
    Carp (Asf)
    36+700
    36
    6 a 33
    156
    100%
    100%
    100%
    99%
    96%
    85%
    67%
    42%
    23%
    28,00
    28,00
    -
    A-1-b (0)
    15%
    62%
    23%
    12,4%
    36+700
    36
    33 a 100
    157
    100%
    96%
    95%
    93%
    90%
    81%
    71%
    49%
    28%
    38,00
    27,00
    11,00
    A-2-6 (0)
    19%
    53%
    28%
    20,5%
    36+900
    37
    0 a 6
    158
    -
    -
    Carp (Asf)
    36+900
    37
    6 a 36
    159
    100%
    100%
    100%
    99%
    96%
    85%
    67%
    42%
    23%
    28,00
    28,00
    -
    A-1-b (0)
    15%
    62%
    23%
    14,3%
    36+900
    37
    36 a 60
    160
    100%
    96%
    95%
    93%
    90%
    81%
    71%
    49%
    28%
    38,00
    27,00
    11,00
    A-2-6 (0)
    19%
    53%
    28%
    15,4%
    36+900
    37
    60 a 89
    161
    100%
    100%
    100%
    100%
    99%
    91%
    78%
    53%
    36%
    44,00
    34,00
    10,00
    A-5 (0)
    9%
    55%
    36%
    27,7%
    36+900
    37
    89 a 100
    162
    100%
    100%
    100%
    100%
    100%
    100%
    99%
    92%
    74%
    58,00
    42,00
    16,00
    A-7-5 (14)
    0%
    26%
    74%
    37,9%
    37+100
    38
    0 a 5
    163
    -
    -
    Carp (Asf)
    37+100
    38
    5 a 31
    164
    100%
    100%
    100%
    99%
    96%
    85%
    67%
    42%
    23%
    28,00
    28,00
    -
    A-1-b (0)
    15%
    62%
    23%
    14,3%
    37+100
    38
    31 a 41
    165
    100%
    96%
    95%
    93%
    90%
    81%
    71%
    49%
    28%
    38,00
    27,00
    11,00
    A-2-6 (0)
    19%
    53%
    28%
    22,4%
    37+100
    38
    41 a 100
    166
    100%
    100%
    100%
    100%
    100%
    100%
    88%
    74%
    52%
    53,00
    45,00
    8,00
    A-5 (5)
    0%
    48%
    52%
    13,2%
    37+300
    39
    0 a 7
    167
    -
    -
    Carp (Asf)
    37+300
    39
    7 a 30
    168
    100%
    100%
    100%
    99%
    96%
    85%
    67%
    42%
    23%
    28,00
    28,00
    -
    A-1-b (0)
    15%
    62%
    23%
    18,8%
    37+300
    39
    30 a 69
    169
    100%
    96%
    95%
    93%
    90%
    81%
    71%
    49%
    28%
    38,00
    27,00
    11,00
    A-2-6 (0)
    19%
    53%
    28%
    20,0%
    37+300
    39
    69 a 80
    170
    100%
    100%
    100%
    100%
    98%
    82%
    76%
    63%
    41%
    44,00
    30,00
    14,00
    A-7-5 (2)
    18%
    41%
    41%
    16,5%
    37+300
    39
    80 a 89
    171
    100%
    100%
    100%
    100%
    100%
    100%
    88%
    74%
    52%
    53,00
    45,00
    8,00
    A-5 (5)
    0%
    48%
    52%
    31,9%
    37+300
    39
    89 a 100
    172
    100%
    100%
    100%
    100%
    100%
    100%
    99%
    92%
    74%
    58,00
    42,00
    16,00
    A-7-5 (14)
    0%
    26%
    74%
    37,9%
    37+500
    40
    0 a 7
    173
    -
    -
    Carp (Asf)
    37+500
    40
    7 a 28
    174
    100%
    100%
    100%
    97%
    95%
    85%
    73%
    43%
    22%
    34,00
    20,00
    14,00
    A-2-6 (0)
    15%
    63%
    22%
    12,1%
    37+500
    40
    28 a 85
    175
    100%
    100%
    98%
    92%
    85%
    64%
    52%
    37%
    25%
    38,00
    28,00
    10,00
    A-2-4 (0)
    36%
    39%
    25%
    13,2%
    37+500
    40
    85 a 100
    176
    100%
    100%
    100%
    95%
    89%
    73%
    72%
    69%
    62%
    43,00
    34,00
    9,00
    A-5 (6)
    27%
    11%
    62%
    29,0%
    37+700
    41
    0 a 9
    177
    -
    -
    Carp (Asf)
    37+700
    41
    9 a 67
    178
    100%
    100%
    100%
    97%
    95%
    85%
    73%
    43%
    22%
    34,00
    20,00
    14,00
    A-2-6 (0)
    15%
    63%
    22%
    15,4%
    37+700
    41
    67 a 100
    179
    100%
    94%
    91%
    87%
    80%
    74%
    68%
    57%
    40%
    43,00
    23,00
    20,00
    A-7-6 (4)
    26%
    34%
    40%
    17,6%
    37+900
    42
    0 a 8
    180
    -
    -
    Carp (Asf)
    37+900
    42
    8 a 33
    181
    100%
    100%
    100%
    97%
    95%
    85%
    73%
    43%
    22%
    34,00
    20,00
    14,00
    A-2-6 (0)
    15%
    63%
    22%
    17,6%
    37+900
    42
    33 a 70
    182
    100%
    100%
    98%
    92%
    85%
    64%
    52%
    37%
    25%
    38,00
    28,00
    10,00
    A-2-4 (0)
    36%
    39%
    25%
    16,0%
    37+900
    42
    70 a 86
    183
    100%
    100%
    100%
    95%
    89%
    73%
    72%
    69%
    62%
    43,00
    34,00
    9,00
    A-5 (6)
    27%
    11%
    62%
    29,0%
    Pág. 3/15

    RESULTADOS DE ENSAYES DE SUELOS
    Cliente
    Ministerio de Transporte e Infraestructura
    Elaborado por:
    Proyecto
    Santa Rita - Izapa
    Revisado por:
    Sondeos
    Desde la estación
    31+000
    hasta la estación
    66+000
    Fecha:
    -
    -
    Porcentaje que pasa por Tamiz
    1½"
    1"
    3/4"
    1/2"
    3/8"
    #4
    #10
    #40
    #200
    W. Gavarrete Silva
    E. Luna González
    06-feb-01
    G (%)
    S (%)
    F (%)
    W (%)
    L.P.
    (%)
    Clasificación
    (H.R.B.)
    I.P.
    (%)
    L.L.
    (%)
    Est.
    Sondeo
    Profund.
    (cm)
    Muestra
    37+900
    42
    86 a 100
    184
    100%
    100%
    100%
    100%
    99%
    97%
    96%
    87%
    56%
    47,00
    35,00
    12,00
    A-7-5 (6)
    3%
    41%
    56%
    30,4%
    38+100
    43
    0 a 8
    185
    -
    -
    Carp (Asf)
    38+100
    43
    8 a 30
    186
    100%
    100%
    100%
    97%
    95%
    85%
    73%
    43%
    22%
    34,00
    20,00
    14,00
    A-2-6 (0)
    15%
    63%
    22%
    14,3%
    38+100
    43
    30 a 70
    187
    100%
    100%
    98%
    92%
    85%
    64%
    52%
    37%
    25%
    38,00
    28,00
    10,00
    A-2-4 (0)
    36%
    39%
    25%
    18,8%
    38+100
    43
    70 a 100
    188
    98%
    91%
    89%
    83%
    79%
    69%
    59%
    32%
    16%
    -
    -
    -
    A-1-b (0)
    31%
    53%
    16%
    17,1%
    38+300
    44
    0 a 10
    190
    -
    -
    Carp (Asf)
    38+300
    44
    10 a 38
    191
    100%
    100%
    100%
    97%
    95%
    85%
    73%
    43%
    22%
    34,00
    20,00
    14,00
    A-2-6 (0)
    15%
    63%
    22%
    6,2%
    38+300
    44
    38 a 84
    192
    100%
    100%
    98%
    92%
    85%
    64%
    52%
    37%
    25%
    38,00
    28,00
    10,00
    A-2-4 (0)
    36%
    39%
    25%
    14,3%
    38+300
    44
    84 a 100
    193
    100%
    100%
    100%
    95%
    89%
    73%
    72%
    69%
    62%
    43,00
    34,00
    9,00
    A-5 (6)
    27%
    11%
    62%
    29,0%
    38+600
    45
    0 a 8
    195
    -
    -
    Carp (Asf)
    38+600
    45
    8 a 50
    196
    100%
    100%
    100%
    85%
    78%
    63%
    47%
    29%
    16%
    33,00
    30,00
    3,00
    A-1-b (0)
    37%
    47%
    16%
    8,1%
    38+600
    45
    50 a 81
    198
    100%
    100%
    100%
    100%
    100%
    98%
    96%
    82%
    32%
    49,00
    31,00
    18,00
    A-2-7 (1)
    2%
    66%
    32%
    26,3%
    38+600
    45
    81 a 100
    199
    100%
    100%
    100%
    100%
    100%
    100%
    87%
    72%
    54%
    47,00
    36,00
    11,00
    A-7-5 (5)
    0%
    46%
    54%
    33,3%
    38+800
    46
    0 a 7
    200
    -
    -
    Carp (Asf)
    38+800
    46
    7 a 39
    202
    100%
    100%
    94%
    87%
    81%
    67%
    52%
    22%
    0%
    28,00
    23,00
    5,00
    A-1-b (0)
    33%
    67%
    0%
    11,1%
    38+800
    46
    39 a 84
    204
    100%
    100%
    100%
    100%
    100%
    98%
    96%
    82%
    32%
    49,00
    31,00
    18,00
    A-2-7 (1)
    2%
    66%
    32%
    26,3%
    38+800
    46
    84 a 100
    205
    100%
    100%
    100%
    100%
    100%
    100%
    97%
    88%
    74%
    55,00
    37,00
    18,00
    A-7-5 (14)
    0%
    26%
    74%
    27,7%
    39+200
    47
    0 a 9
    206
    -
    -
    Carp (Asf)
    39+200
    47
    9 a 74
    207
    100%
    100%
    100%
    85%
    78%
    63%
    47%
    29%
    16%
    33,00
    30,00
    3,00
    A-1-b (0)
    37%
    47%
    16%
    8,1%
    39+200
    47
    74 a 100
    209
    90%
    87%
    82%
    73%
    67%
    47%
    37%
    26%
    13%
    44,00
    30,00
    14,00
    A-2-7 (0)
    53%
    34%
    13%
    18,8%
    39+400
    48
    0 a 6
    210
    -
    -
    Carp (Asf)
    39+400
    48
    6 a 52
    211
    100%
    100%
    100%
    85%
    78%
    63%
    47%
    29%
    16%
    33,00
    30,00
    3,00
    A-1-b (0)
    37%
    47%
    16%
    8,1%
    39+400
    48
    52 a 82
    213
    100%
    100%
    100%
    100%
    100%
    98%
    96%
    82%
    32%
    49,00
    31,00
    18,00
    A-2-7 (1)
    2%
    66%
    32%
    11,1%
    39+400
    48
    82 a 100
    214
    100%
    100%
    97%
    94%
    93%
    83%
    77%
    68%
    56%
    54,00
    35,00
    19,00
    A-7-5 (9)
    17%
    27%
    56%
    15,4%
    39+650
    49
    0 a 6
    216
    -
    -
    Carp (Asf)
    39+650
    49
    6 a 20
    217
    100%
    100%
    100%
    85%
    78%
    63%
    47%
    29%
    16%
    33,00
    30,00
    3,00
    A-1-b (0)
    37%
    47%
    16%
    8,1%
    39+650
    49
    20 a 36
    218
    77%
    60%
    49%
    39%
    34%
    24%
    19%
    14%
    10%
    34,00
    23,00
    11,00
    A-2-6 (0)
    76%
    14%
    10%
    9,1%
    39+650
    49
    36 a 65
    219
    100%
    100%
    94%
    87%
    81%
    67%
    52%
    22%
    0%
    28,00
    23,00
    5,00
    A-1-b (0)
    33%
    67%
    0%
    12,1%
    39+650
    49
    65 a 100
    220
    100%
    100%
    100%
    100%
    100%
    100%
    97%
    88%
    74%
    55,00
    37,00
    18,00
    A-7-5 (14)
    0%
    26%
    74%
    27,7%
    39+850
    50
    0 a 10
    222
    -
    -
    Carp (Asf)
    39+850
    50
    10 a 34
    223
    100%
    94%
    90%
    81%
    78%
    66%
    53%
    31%
    18%
    34,00
    29,00
    5,00
    A-1-b (0)
    34%
    48%
    18%
    13,2%
    39+850
    50
    34 a 85
    224
    100%
    100%
    92%
    72%
    54%
    6%
    5%
    4%
    2%
    46,00
    34,00
    12,00
    A-2-7 (0)
    94%
    4%
    2%
    21,2%
    39+850
    50
    85 a 100
    225
    100%
    100%
    100%
    100%
    100%
    100%
    94%
    67%
    37%
    49,00
    36,00
    13,00
    A-7-5 (1)
    0%
    63%
    37%
    21,2%
    40+200
    51
    0 a 6
    228
    -
    -
    Carp (Asf)
    40+200
    51
    6 a 47
    229
    100%
    94%
    90%
    81%
    78%
    66%
    53%
    31%
    18%
    34,00
    29,00
    5,00
    A-1-b (0)
    34%
    48%
    18%
    13,2%
    40+200
    51
    47 a 60
    230
    100%
    100%
    92%
    72%
    54%
    6%
    5%
    4%
    2%
    46,00
    34,00
    12,00
    A-2-7 (0)
    94%
    4%
    2%
    14,3%
    40+200
    51
    60 a 100
    231
    100%
    100%
    100%
    100%
    100%
    100%
    94%
    67%
    37%
    49,00
    36,00
    13,00
    A-7-5 (1)
    0%
    63%
    37%
    12,1%
    40+400
    52
    0 a 6
    232
    -
    -
    Carp (Asf)
    40+400
    52
    6 a 38
    233
    100%
    94%
    90%
    81%
    78%
    66%
    53%
    31%
    18%
    34,00
    29,00
    5,00
    A-1-b (0)
    34%
    48%
    18%
    13,2%
    40+400
    52
    38 a 46
    234
    100%
    100%
    92%
    72%
    54%
    6%
    5%
    4%
    2%
    46,00
    34,00
    12,00
    A-2-7 (0)
    94%
    4%
    2%
    10,1%
    40+400
    52
    46 a 100
    235
    100%
    100%
    100%
    100%
    100%
    100%
    94%
    67%
    37%
    49,00
    36,00
    13,00
    A-7-5 (1)
    0%
    63%
    37%
    16,5%
    40+600
    53
    0 a 7
    238
    -
    -
    Carp (Asf)
    40+600
    53
    7 a 18
    239
    100%
    94%
    90%
    81%
    78%
    66%
    53%
    31%
    18%
    34,00
    29,00
    5,00
    A-1-b (0)
    34%
    48%
    18%
    9,1%
    Pág. 4/15

    RESULTADOS DE ENSAYES DE SUELOS
    Cliente
    Ministerio de Transporte e Infraestructura
    Elaborado por:
    Proyecto
    Santa Rita - Izapa
    Revisado por:
    Sondeos
    Desde la estación
    31+000
    hasta la estación
    66+000
    Fecha:
    -
    -
    Porcentaje que pasa por Tamiz
    1½"
    1"
    3/4"
    1/2"
    3/8"
    #4
    #10
    #40
    #200
    W. Gavarrete Silva
    E. Luna González
    06-feb-01
    G (%)
    S (%)
    F (%)
    W (%)
    L.P.
    (%)
    Clasificación
    (H.R.B.)
    I.P.
    (%)
    L.L.
    (%)
    Est.
    Sondeo
    Profund.
    (cm)
    Muestra
    40+600
    53
    18 a 44
    240
    100%
    100%
    92%
    72%
    54%
    6%
    5%
    4%
    2%
    46,00
    34,00
    12,00
    A-2-7 (0)
    94%
    4%
    2%
    12,1%
    40+600
    53
    44 a 100
    243
    100%
    97%
    95%
    92%
    92%
    89%
    86%
    81%
    68%
    51,00
    33,00
    18,00
    A-7-5 (12)
    11%
    21%
    68%
    25,0%
    40+800
    54
    0 a 7
    247
    -
    -
    Carp (Asf)
    40+800
    54
    7 a 37
    248
    100%
    94%
    90%
    81%
    78%
    66%
    53%
    31%
    18%
    34,00
    29,00
    5,00
    A-1-b (0)
    34%
    48%
    18%
    12,1%
    40+800
    54
    37 a 46
    249
    100%
    100%
    92%
    72%
    54%
    6%
    5%
    4%
    2%
    46,00
    34,00
    12,00
    A-2-7 (0)
    94%
    4%
    2%
    22,4%
    40+800
    54
    46 a 100
    251
    100%
    97%
    95%
    92%
    92%
    89%
    86%
    81%
    68%
    51,00
    33,00
    18,00
    A-7-5 (12)
    11%
    21%
    68%
    23,7%
    41+000
    6
    0 a 9
    21
    -
    -
    Carp (Asf)
    41+000
    6
    9 a 23
    22
    100%
    90%
    85%
    77%
    72%
    59%
    43%
    22%
    7%
    -
    -
    -
    A-1-a (0)
    41%
    52%
    7%
    10,3%
    41+000
    6
    23 a 100
    23
    100%
    97%
    90%
    85%
    80%
    67%
    52%
    28%
    10%
    -
    -
    -
    A-1-b (0)
    33%
    57%
    10%
    9,9%
    41+200
    55
    0 a 8
    252
    -
    -
    Carp (Asf)
    41+200
    55
    8 a 42
    254
    100%
    93%
    91%
    84%
    74%
    60%
    48%
    29%
    16%
    33,00
    25,00
    8,00
    A-2-4 (0)
    40%
    44%
    16%
    14,3%
    41+200
    55
    42 a 56
    255
    100%
    100%
    97%
    91%
    91%
    81%
    68%
    48%
    23%
    29,00
    23,00
    6,00
    A-1-b (0)
    19%
    58%
    23%
    11,1%
    41+200
    55
    56 a 100
    256
    100%
    100%
    100%
    100%
    100%
    100%
    97%
    83%
    28%
    29,00
    27,00
    2,00
    A-2-4 (0)
    0%
    72%
    28%
    17,6%
    41+400
    56
    0 a 7
    258
    -
    -
    Carp (Asf)
    41+400
    56
    7 a 58
    260
    100%
    93%
    91%
    84%
    74%
    60%
    48%
    29%
    16%
    33,00
    25,00
    8,00
    A-2-4 (0)
    40%
    44%
    16%
    15,4%
    41+400
    56
    58 a 100
    261
    100%
    100%
    97%
    91%
    91%
    81%
    68%
    48%
    23%
    29,00
    23,00
    6,00
    A-1-b (0)
    19%
    58%
    23%
    18,8%
    41+600
    57
    0 a 7
    262
    -
    -
    Carp (Asf)
    41+600
    57
    7 a 57
    264
    100%
    93%
    91%
    84%
    74%
    60%
    48%
    29%
    16%
    33,00
    25,00
    8,00
    A-2-4 (0)
    40%
    44%
    16%
    17,6%
    41+600
    57
    57 a 100
    265
    100%
    100%
    97%
    91%
    91%
    81%
    68%
    48%
    23%
    29,00
    23,00
    6,00
    A-1-b (0)
    19%
    58%
    23%
    15,4%
    41+800
    58
    0 a 7
    268
    -
    -
    Carp (Asf)
    41+800
    58
    7 a 22
    269
    100%
    95%
    89%
    81%
    75%
    61%
    45%
    26%
    15%
    29,00
    23,00
    6,00
    A-1-a (0)
    39%
    46%
    15%
    10,1%
    41+800
    58
    22 a 100
    270
    100%
    93%
    91%
    84%
    74%
    60%
    48%
    29%
    16%
    33,00
    25,00
    8,00
    A-2-4 (0)
    40%
    44%
    16%
    14,3%
    42+000
    1A
    0 a 6
    -
    -
    Carp (Asf)
    42+000
    1A
    6 a 40
    1A
    100%
    89%
    81%
    70%
    62%
    50%
    41%
    26%
    17%
    41,00
    27,00
    14,00
    A-2-7 (0)
    50%
    33%
    17%
    12,1%
    42+000
    1A
    40 a 50
    2A
    100%
    100%
    98%
    88%
    79%
    65%
    51%
    35%
    22%
    30,00
    27,00
    3,00
    A-1-b (0)
    35%
    43%
    22%
    16,5%
    42+000
    1A
    50 a 60
    3A
    100%
    100%
    98%
    96%
    94%
    84%
    77%
    55%
    20%
    -
    -
    -
    A-2-4 (0)
    16%
    64%
    20%
    15,4%
    42+000
    1A
    60 a 100
    4A
    92%
    83%
    74%
    61%
    52%
    35%
    30%
    20%
    8%
    31,00
    29,00
    2,00
    A-1-a (0)
    65%
    27%
    8%
    18,8%
    42+200
    60
    0 a 7
    278
    -
    -
    Carp (Asf)
    42+200
    60
    7 a 41
    279
    100%
    100%
    100%
    99%
    99%
    93%
    72%
    39%
    16%
    36,00
    28,00
    8,00
    A-2-4 (0)
    7%
    77%
    16%
    12,1%
    42+200
    60
    41 a 100
    281
    100%
    96%
    89%
    84%
    79%
    68%
    57%
    41%
    25%
    40,00
    25,00
    15,00
    A-2-6 (1)
    32%
    43%
    25%
    16,5%
    42+400
    61
    0 a 5
    283
    -
    -
    Carp (Asf)
    42+400
    61
    5 a 44
    284
    100%
    100%
    100%
    99%
    99%
    93%
    72%
    39%
    16%
    36,00
    28,00
    8,00
    A-2-4 (0)
    7%
    77%
    16%
    13,2%
    42+400
    61
    44 a 100
    286
    100%
    96%
    89%
    84%
    79%
    68%
    57%
    41%
    25%
    40,00
    25,00
    15,00
    A-2-6 (1)
    32%
    43%
    25%
    13,2%
    42+600
    62
    0 a 6
    288
    -
    -
    Carp (Asf)
    42+600
    62
    6 a 59
    289
    100%
    100%
    100%
    99%
    99%
    93%
    72%
    39%
    16%
    36,00
    28,00
    8,00
    A-2-4 (0)
    7%
    77%
    16%
    11,1%
    42+600
    62
    59 a 100
    291
    100%
    96%
    89%
    84%
    79%
    68%
    57%
    41%
    25%
    40,00
    25,00
    15,00
    A-2-6 (1)
    32%
    43%
    25%
    17,6%
    42+800
    63
    0 a 7
    296
    -
    -
    Carp (Asf)
    42+800
    63
    7 a 45
    297
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    RESULTADOS DE ENSAYES DE SUELOS
    Cliente
    Ministerio de Transporte e Infraestructura
    Elaborado por:
    Proyecto
    Santa Rita - Izapa
    Revisado por:
    Sondeos
    Desde la estación
    31+000
    hasta la estación
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    Fecha:
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    W. Gavarrete Silva
    E. Luna González
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    Carp (Asf)
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    RESULTADOS DE ENSAYES DE SUELOS
    Cliente
    Ministerio de Transporte e Infraestructura
    Elaborado por:
    Proyecto
    Santa Rita - Izapa
    Revisado por:
    Sondeos
    Desde la estación
    31+000
    hasta la estación
    66+000
    Fecha:
    -
    -
    Porcentaje que pasa por Tamiz
    1½"
    1"
    3/4"
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    #4
    #10
    #40
    #200
    W. Gavarrete Silva
    E. Luna González
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    Sondeo
    Profund.
    (cm)
    Muestra
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    80
    8 a 68
    377
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    -
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    100%
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    -
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    -
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    88%
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    414A