1. ENCUESTA DOMICILIAR
      2. MODELO DE TRANSPORTE
    1. 3. Encuesta Domiciliar
      1. 3.1. Introducción
      2. 3.2. Metodología
      3. Departamento Municipio
      4. Viviendas
      5. Ocup adas
      6. Entrevistas
      7. Error
      8. Muestral
      9. TOTAL CORREDOR MMG 280.051 2.004 ±2,2%
      10. Departamento Municipio
      11. Fa ctor es
      12. Ho gares
      13. Elevador es Ho gares
      14. Departamento Municipio Factores Personas
      15. Departamento Municipio Elevadores Personas
      16. 3.3. Composición de hogares
      17. 3.4. Transporte
      18. 3.5. Percepción
    2. 4. Modelo de Transporte
      1. 4.1. Introducción
      2. 4.2. Aproximación general al modelo de transporte del corredor
      3. 4.3. Modelo de Simulación
      4. 4.4. Modelo de demanda
      5. 4.5. Matrices Origen-Destino
      6. 4.6. Asignación
      7. 4.7. Conclusiones
  1. G(i) HBW
  2. G(i) HBE
  3. G(i) HBO
  4. A(j) HBW
  5. A(j) HBE
  6. A(j) HBO
  7. A(j) NHB

Cliente: Ministerio de Transporte e Infraestructura
Desarrollo de un Sistema de Transporte
Interdepartamental entre Managua, Masaya y
Granada
Informe No. 3
Encuesta Domiciliar y Modelo de
Transporte
Versión final, 30-7-2014

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Informe 3 - Encuesta Domiciliar y Modelo de Transporte
Índice de contenidos
Resumen
................................................................................................................................................6
ENCUESTA DOMICILIAR ..................................................................................................................6
MODELO DE TRANSPORTE .......................................................................................................... 11
1. Introducción
................................................................................................................................. 20
2. Antecedentes
................................................................................................................................ 20
3. Encuesta Domiciliar ....................................................................................................................... 22
3.1. Introducción.............................................................................................................................. 22
3.2. Metodología ............................................................................................................................. 22
3.3. Composición de hogares .......................................................................................................... 29
3.4. Transporte ................................................................................................................................ 37
3.5. Percepción ............................................................................................................................... 44
4. Modelo de Transporte.................................................................................................................... 50
4.1. Introducción.............................................................................................................................. 50
4.2. Aproximación general al modelo de transporte del corredor ...................................................... 50
4.3. Modelo de Simulación .............................................................................................................. 51
4.4. Modelo de de manda ............................................................................................................... 102
4.5. Matrices Origen-Destino ......................................................................................................... 102
4.6. Assignación ............................................................................................................................ 108
4.7. Conclusiones .......................................................................................................................... 115
Lista de Apéndices
Apéndice A: Glosario de abreviaciones y términos
............................................................................... 117
Apé ndice B: Cuestionario
..................................................................................................................... 118
Apé ndice C: Modelo de Demanda
........................................................................................................ 124
Apé ndice C1: Segme ntos de demanda
................................................................................................ 124
Apé ndice C2: Generación
.................................................................................................................... 125
Apé ndice C3: Modelos de Atracción
..................................................................................................... 130
Apé ndice C4: Distribución Zonal
.......................................................................................................... 134
Apé ndice C5: Periodos de demanda
.................................................................................................... 141
Apé ndice C6: Asignación
..................................................................................................................... 143
Apé ndice C7: Validación día medio laborable
....................................................................................... 145
Lista de figuras
Figura 1: Valuación de distintos aspectos del transporte colectivo
............................................................ 9
Figura 2: Preferencia con respeto a mejoras
............................................................................................ 9
Figura 3 líneas interurbanas
................................................................................................................... 12
Figura 4 Perfil de Carga Diaria del Corredor
........................................................................................... 13
Figura 5 Tramos.....................................................................................................................................
13
Figura 6 Velocidades comerciales medias por tramos
............................................................................ 14
Figura 7 Demanda en transporte público en día medio en el Corredor (pax/día)
..................................... 18
Figura 8 Flow Bundle de usuarios de transporte público en día medio en Carretera Masaya.
................. 19
Figura 9: Recorrido en forma ideal
......................................................................................................... 23
Figura 10: Recorrido en media luna
........................................................................................................ 24
Figura 11: Acceso a conjuntos cerrados
................................................................................................. 24
Figura 12: Recorrido en zona rural en espiral
......................................................................................... 25
Figura 13: Disponibilidad de vehículos
................................................................................................... 37
Figura 14: Disponibilidad de vehículos, autos
......................................................................................... 38
Figura 15: Disponibilidad vehículos, motos
............................................................................................ 39
Figura 16: Disponibilidad de vehículos, bicicletas
................................................................................... 40
Figura 17: Si sabe dónde realizar reclamo..............................................................................................
44
Figura 18: Valuación de distintos aspectos del transporte colectivo
........................................................ 46
Figura 19: Preferencia con respeto a mejoras
........................................................................................ 47
Figura 20: Preferencia con respeto a mejoras (Departamento de Granada)
............................................ 47

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Informe 3 - Encuesta Domiciliar y Modelo de Transporte
Figura 21: Preferencia con respeto a mejoras (Departamento de Managua)
........................................... 48
Figura 22: Preferencia con respeto a mejoras (Departamento de Masaya)
............................................. 48
Figura 23 Estructura general de trabajo.
................................................................................................. 51
Figura 24 Estructura Modelo de Simulación............................................................................................
52
Figura 25 Mecanismo de convergencia para la situación de equilibrio
.................................................... 53
Figura 26 Zonas de Transporte
.............................................................................................................. 55
Figura 27 Mapa temática de Zonas de Transporte..................................................................................
56
Figura 28 Distribución de Población y Personas Ocupadas en los principales Municipios del
área de estudio
...................................................................................................................................... 58
Figura 29: Densidad de población (hab./km
2
)
......................................................................................... 59
Figura 30: Densidad de población ocupada (pob.ocup./km2)
.................................................................. 60
Figura 31 Zonificación de Usos del Suelo Managua
............................................................................... 61
Figura 32: Densidad de empleos (emp./km2)
......................................................................................... 62
Figura 33: Densidad de empleos (emp./km2)
......................................................................................... 63
Figura 34: Modelo de Red
...................................................................................................................... 66
Figura 35: Jerarquía viaria del Modelo de Transporte
............................................................................. 68
Figura 36: Velocidades en flujo libre
....................................................................................................... 69
Figura 37: Capacidades horarias (Veh/h)
............................................................................................... 70
Figura 38 funciones flujo-demora según tipo de arco.
............................................................................. 71
Figura 39 funciones flujo-de mora según tipo de intersección.
................................................................. 72
Figura 40: Tipología de Intersecciones principales
................................................................................. 73
Figura 41: Líneas interurbanas
............................................................................................................... 78
Figura 42 Rutas de servicio Ordinarios
................................................................................................... 79
Figura 43 Rutas de servicios Interlocales
............................................................................................... 80
Figura 44 Rutas de servicios Expreso
.................................................................................................... 81
Figura 45 Líneas de transporte urbano colectivo de Managua
................................................................ 82
Figura 46 Localización de las estaciones de aforo
.................................................................................. 85
Figura 47 Esquema de Tramificación básica según los puntos de control
............................................... 92
Figura 48 Perfil de Carga Diaria del Corredor
......................................................................................... 93
Figura 49 Distribución de volumen de pasajeros a lo largo de un día
...................................................... 94
Figura 50 Tiempo de despla za miento y parada por línea
........................................................................ 96
Figura 51 Esquema de Tra mificación
..................................................................................................... 97
Figura 52 Tiempo de desplazamiento y parada por tramo y tipo de línea
................................................ 97
Figura 53 Tiempo de parada y número de paradas por motivo (Expreso)
............................................... 98
Figura 54 Tiempo de parada y número de paradas por motivo (Interlocal)
.............................................. 99
Figura 55 Tiempo de parada y número de paradas por motivo (Ordinario)
............................................ 100
Figura 56 Velocidades comerciales medias por tramos para servicios Expreso
.................................... 101
Figura 57 Velocidades comerciales medias por tramos para servicios interlocales
............................... 101
Figura 58 Velocidades comerciales medias por tramos para servicios Ordinarios
................................. 102
Figura 59 Demanda en transporte público en día medio en el Corredor (pax/día)
................................. 109
Figura 60 Demanda en coche en día medio en el Corredor(veh/día)
.................................................... 110
Figura 61 Demanda en transporte público en día medio en la Carretera Masaya (Pax/dia)
................... 111
Figura 62 Demanda en coche en día medio en Carretera Masaya (Veh/día).
....................................... 112
Figura 63 Flow Bundle de usuarios de transporte público en día medio en Carretera Masaya.
............. 113
Figura 64 Flow Bundle de coches en día medio en Carretera Masaya.
................................................. 114
Figura 65 Cadena típica de viajes.
....................................................................................................... 124
Figura 66 Ajuste Viajes Generados HBW.
............................................................................................ 128
Figura 67 Ajuste Viajes Generados HBE.
............................................................................................. 129
Figura 68 Ajuste Viajes Generados HBO.
............................................................................................. 129
Figura 69 Ajuste Viajes Atraídos HBW .
................................................................................................ 131
Figura 70 Ajuste Viajes Atraídos HBE
.................................................................................................. 132
Figura 71 Ajuste Viajes Atraídos HBO.
................................................................................................. 133
Figura 72 Ajuste Viajes Atraídos NHB
.................................................................................................. 134
Figura 73 Modelo de Distribución Espacial Modal.................................................................................
135
Figura 74 Distribución horario de los segmentos de demanda
.............................................................. 142
Figura 75 Peso relativo de cada tipología en cada periodo horario ToDk Detalle
................................. 142
Figura 76 Comparación Intensidades de tráfico vehículos ligeros Observada – Modelada en
todos los aforos....................................................................................................................................
146

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Informe 3 - Encuesta Domiciliar y Modelo de Transporte
Figura 77 Comparación Intensidades de tráfico vehículos ligeros Observada – Modelada en
aforos de la NIC-4
................................................................................................................................ 146
Figura 78 Comparación de pasajeros del transporte público Observados-Modelados en los
tramos de control
................................................................................................................................. 147
Lista de Tablas
Tabla 1: Miembros por hogar
................................................................................................................... 6
Tabla 2: Ocupación de los miembros del hogar
........................................................................................ 7
Tabla 3: Ingreso mensual por hogar
......................................................................................................... 7
Tabla 4: Modos utilizados en el viaje
........................................................................................................ 8
Tabla 5: Población en la área del estudio
............................................................................................... 11
Tabla 6 Tramos
...................................................................................................................................... 14
Tabla 7: Resumen de orígenes y destinos más importantes – auto y transporte colectivo
....................... 16
Tabla 8: Resumen de orígenes y destinos más importantes – % transporte colectivo
............................. 16
Tabla 9: Muestra
.................................................................................................................................... 26
Tabla 10: Elevadores y factores hogares
................................................................................................ 27
Tabla 11: Factores personas
.................................................................................................................. 28
Tabla 12: Elevadores personas
.............................................................................................................. 28
Tabla 13: Miembros por hogar................................................................................................................
30
Tabla 14: Miembros por hogar en el Departamento de Granada
............................................................. 30
Tabla 15: Miembros por hogar en el Departamento de Managua
............................................................ 31
Tabla 16: Miembros por hogar en el Departamento de Masaya
.............................................................. 31
Tabla 17: Edades de los miembros del hogar
......................................................................................... 32
Tabla 18: Educación de los miembros del hogar.....................................................................................
33
Tabla 19: Educación de los miembros del hogar (Departamento de Granada)
........................................ 33
Tabla 20: Educación de los miembros del hogar (Departamento de Managua)
....................................... 34
Tabla 21: Educación de los miembros del hogar (Departamento de Masaya)
......................................... 34
Tabla 22: Ocupación de los miembros del hogar
.................................................................................... 35
Tabla 23: Ingreso mensual por hogar
..................................................................................................... 36
Tabla 24: Ingreso mensual por hogar en el departamento de Granada
................................................... 36
Tabla 25: Ingreso mensual por hogar en el Departamento de Managua
................................................. 36
Tabla 26: Ingreso mensual por hogar en el Departamento de Masaya
.................................................... 37
Tabla 27: Modos utilizados en el viaje
.................................................................................................... 43
Tabla 28 Parámetros estándar de los tipos de arco
................................................................................ 66
Tabla 29 Jerarquía Vial Modelo
.............................................................................................................. 67
Tabla 30 Función Flujo Velocidad según Jerarquía Vial Modelo
............................................................. 71
Tabla 31 Número de líneas de transporte público codificadas en el modelo............................................
74
Tabla 32 Líneas de transporte público codificadas en el modelo.............................................................
74
Tabla 33 Fuentes de información para calibración y validación del modelo
............................................. 83
Tabla 34 Subidos y Bajados en los tramos del corredor.........................................................................
92
Tabla 35 Matriz OD del total de Viajes entre principales Municipios
..................................................... 103
Tabla 36 Matriz OD del total de Viajes Motorizados entre principales Municipios
................................. 103
Tabla 37 Interpendencia de los Municipios del área de estudio con Managua......................................
104
Tabla 38 Matriz OD del total de Viajes en coche entre principales Municipios
...................................... 105
Tabla 39 Matriz OD del total de Viajes en coche entre principales Municipios
...................................... 105
Tabla 40 Reparto modal OD de viajes en coche sobre el total de viajes motorizados...........................
106
Tabla 41 Reparto modal OD de viajes en transporte público sobre el total de viajes
motorizados
......................................................................................................................................... 106
Tabla 42 Calibración Modelo Generación viajes HBW
.......................................................................... 127
Tabla 43 Calibración Modelo Generación viajes HBE
........................................................................... 128
Tabla 44 Calibración Modelo Generación viajes HBO...........................................................................
129
Tabla 45 Calibración Modelo Generación viajes NHB
........................................................................... 130
Tabla 46 Calibración Modelo Atracción viajes HBW..............................................................................
131
Tabla 47 Calibración Modelo Atracción viajes HBE
.............................................................................. 131
Tabla 48 Calibración Modelo Atracción viajes HBO
.............................................................................. 132
Tabla 49 Calibración Modelo Atracción viajes NHB
.............................................................................. 133

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Informe 3 - Encuesta Domiciliar y Modelo de Transporte
Tabla 50 Calibración Función Impedancia HBW
................................................................................... 137
Tabla 51 Calibración Función Impedancia HBE
.................................................................................... 138
Tabla 52 Calibración Función Impedancia HBO
................................................................................... 139
Tabla 53 Calibración Función Impedancia HBO
................................................................................... 140
Tabla 54 Factores Función Impe dancia
................................................................................................ 144
Tabla 55 Pesos factores Función Impedancia
..................................................................................... 145

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Informe 3 - Encuesta Domiciliar y Modelo de Transporte
Resumen
Estudio del Transporte Interdepartamental entre Managua, Masaya y Granada
El Ministerio de Transporte e Infraestructura (MTI) ha contratado al Consorcio
team red
PROCAD para realizar el estudio
‘Desarrollo
de un Sistema de
Transporte Interdepartamental entre Managua, Masaya y Granada.
Este documento es el Informe No. 3 en el que se presenta la encuesta domiciliar y
el modelo de demanda de transporte.
ENCUESTA DOMICILIAR
Muestra
El resultado neto de la encuesta domiciliar es una base de datos de 2.004
cuestionarios completos.
Composición de hogares
Según esta declaración de cantidad de miembros en las viviendas, en promedio se
tiene una tendencia entre los 4 a 5 miembros por hogar, para el conjunto de los 3
Departamentos del área de estudio.
Total
GRANADA
MANAGUA
MASAYA
1
3,1%
5,6%
3,1%
1,6%
2
10,9%
11,6%
11,2%
9,3%
3
17,9%
25,2%
15,9%
21,9%
4
23,9%
22,5%
24,0%
24,1%
5
17,2%
12,1%
17,1%
20,3%
6
12,3%
13,6%
12,0%
12,8%
7
4,6%
4,9%
4,6%
4,4%
8
4,1%
2,5%
4,9%
1,9%
9
2,0%
1,0%
2,2%
2,0%
10 o más
4,1%
1,0%
5,1%
1,7%
Tabla 1: Miembros por hogar
En azul se destacan los valores estadísticamente significativos por encima el total y
en rojo los valores estadísticamente significativos por debajo el total. Diferencias
significativas al 95%.
Aproximadamente en el Corredor observamos una división 70
30, donde el 70%
de la distribución se concentra en personas de 16 años y más.
En el Corredor se observa, en general, una mayor proporción de personas con
estudios básicos (primaria y secundaria). Pese a ello, el Municipio de Managua
destaca por un nivel de estudios más altos que el resto, con una mayor proporción
de personas con estudios de Secundaria y Universitaria.
La tabla siguiente muestra las ocupaciones principales de los miembros de los
hogares entrevistados.

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Informe 3 - Encuesta Domiciliar y Modelo de Transporte
Total
GRANADA
MANAGUA
MASAYA
Estudia
30,8%
36,7%
29,5%
32,7%
Trabaja por cuenta propia -autónomo
16,6%
19,1%
15,7%
18,6%
Trabaja en empresa/ empleado
24,0%
20,4%
25,1%
21,6%
En desempleo
2,2%
2,8%
2,2%
1,6%
Labores Domésticas / ama de casa
11,3%
9,2%
11,7%
10,9%
Jubilado/Pensionista
3,1%
3,2%
3,6%
1,3%
Otra Situación
12,1%
8,6%
12,3%
13,3%
Total
100,0%
100,0%
100,0%
100,0%
Tabla 2: Ocupación de los miembros del hogar
Observamos que en Managua existe una mayor diversidad de actividades, que
complementan a los análisis anteriormente descritos. Es el Departamento con
mayores niveles de desarrollo en educación e ingresos.
Ingresos
La composición de la suma de los 3 departamentos habla de un ingreso mensual
mayoritario entre C$ 2.000 y C$ 10.000 (entre US$ 77 y US$ 385
1
). En este rango
se encuentran casi el 85% de los hogares. .
Total
GRANADA
MANAGUA
MASAYA
< C$ 2.000
3,2%
5,3%
2,9%
3,2%
C$ 2.000 - C$ 6.000
42,2%
49,1%
40,8%
43,0%
C$ 6.000 - C$ 10.000
42,6%
35,9%
43,0%
43,8%
C$ 10.000 - C$ 25.000
9,0%
5,4%
10,1%
6,0%
> C$ 25.0000
1,2%
1,0%
1,3%
0,7%
NS/NC
1,9%
3,3%
1,9%
3,2%
Tabla 3: Ingreso mensual por hogar
En Granada observamos un nivel de ingresos menor que en el total de los 3
departamentos con un 54% de los hogares por debajo de los C$ 6.000 mientras
que en Managua, ingresos más altos, más del 50% de los hogares disponen de
ingresos superiores a los C$ 6.000.
Masaya sigue una distribución similar a media de los 3 departamentos
1
Tasa de cambio en 6 julio 2014: US$ 1 = C$ 25,97.

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Informe 3 - Encuesta Domiciliar y Modelo de Transporte
Modo de transporte
En general, el 37% de las viviendas cuentan con disponibilidad de vehículos y el
Departamento donde más disponibilidad de vehículos privados existe es Managua.
La siguiente tabla resume los modos de transporte utilizados en el viaje.
TOTAL
GRANADA
MANAGUA
MASAYA
Urbano
54,0%
16,8%
71,4%
50,0%
Bus Ordinario
23,0%
46,4%
14,0%
98,6%
Taxi
6,6%
11,4%
3,9%
31,7%
Otros
6,3%
4,7%
6,3%
18,8%
Auto- Conductor
6,2%
4,0%
8,0%
4,3%
Microbus
5,5%
7,7%
0,8%
50,9%
Mototaxi
5,5%
9,5%
4,3%
17,3%
Moto
4,3%
3,6%
4,4%
11,6%
Bus Expreso
3,0%
11,9%
0,1%
17,6%
Auto- Pasajero
2,4%
2,4%
2,5%
5,5%
TP
0,2%
0,3%
Bicicleta
0,2%
0,3%
0,0%
1,
8%
Coche
0,2%
0,3%
Tabla 4: Modos utilizados en el viaje
De los que declararon los diferentes modos usados en sus desplazamientos,
observamos que el 70% de los desplazamientos reportados en Managua se
realizan en transporte urbano colectivo. En Granada y Masaya utiliza
mayoritariamente el bus ordinario.
Gastos en transporte
Los viajeros en el Corredor gastan en
Transporte Interurbano C$ 16
de media
por viaje realizado.
En tanto que en
Transporte Urbano
gastan,
C$ 7
, en promedio por viaje
realizado.
En
Transporte de Otro Tipo
aproximadamente
C$ 21
de media por viaje
realizado.
Con una frecuencia de viaje promedio de 4 veces a la semana.

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Informe 3 - Encuesta Domiciliar y Modelo de Transporte
Percepción con respeto al transporte colectivo
La figura siguiente resume la percepción de los distintos atributos del transporte
colectivo.
Figura 1: Valuación de distintos aspectos del transporte colectivo
La tarifa y la proximidad de las paradas son los atributos mejor valuados. Entre los
atributos menos valuados destacan la condición de las paradas, el confort, la
atención a los usuarios, la condición de las terminales y la conducción.
Preferencia con respeto a mejoras
La siguiente figura resume las preferencias con respeto a medidas de mejora.
Figura 2: Preferencia con respeto a mejoras

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Informe 3 - Encuesta Domiciliar y Modelo de Transporte
Las preferencias con respeto a mejoras coinciden en gran parte con la evaluación
de los distintos atributos del transporte colectivo. Pero hay una excepción que
llama la atención: aunque la valoración de las terminales es baja, no se las da
mucha prioridad a su mejora. También podría ser que los entrevistados no esperan
mucho de una mejora de las terminales. En cambio, se dio más prioridad a la
mejora de las unidades de transporte.
Una medida importante que se puede realizar es la capacitación a los conductores
sobre el tipo de servicio que se desea tener en las carreteras, para el cumplimiento
en formas y tiempos.

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Informe 3 - Encuesta Domiciliar y Modelo de Transporte
MODELO DE TRANSPORTE
Modelo
El modelo de transporte tiene como objetivo representar la demanda de
desplazamientos en los modos de transporte que sirven el área de estudio del
corredor Managua-Masaya-Granada (MMG).
El modelo representa tanto la movilidad en transporte público como la movilidad
en vehículo privado. El modelo se ha desarrollado en base a los algoritmos de
datos socioeconómicos, datos sobre el comportamiento de la población y los datos
de la oferta de las redes y los servicios de transporte.
El modelo VISUM sigue una estructura clásica de 4 etapas: generación-atracción,
distribución zonal, distribución modal y asignación.
Población
La población se concentra principalmente en Managua Ciudad (53%), y luego en
los Municipios de Masaya (18%) y Granada (10%)
2
, reuniendo entre los tres
municipios más del 80% de la población del área.
Tabla 5: Población en la área del estudio
Dentro de los Departamentos de Masaya y Granada, las ciudades de Masaya y
Granada son claras centralidades de Departamento. En ellas se localizan la mitad
de la población del departamento en el caso de Masaya y un 60% para el caso de
Granada.
Red de transporte
El mapa siguiente muestra la red de transporte interurbano, incluyendo los
servicios interlocales, ordinarios y expresos que se han codificado en el Modelo
2
CENSO 2005
Managua
Masaya
Granada
Nindiri
Nandaime
La
Conce pci O
n
Masatepe
Tic uantep
e
San
Mar cos
Diri omo
POBLACIÓN 1,010,716
159,186
115,200
46,409
36,771
36,401
36,069
34,513
31,109
24,779
POB. OCUP
361,426
61,333
37,268
17,396
10,818
12,639
12,713
12,581
10,345
7,264
0
200,000
400,000
600,000
800,000
1,000,000
1,200,000

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Informe 3 - Encuesta Domiciliar y Modelo de Transporte
Figura 3 líneas interurbanas

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Informe 3 - Encuesta Domiciliar y Modelo de Transporte
Carga diaria
La siguiente figura muestra la carga diaria en los distintos tramos del Corredor
para las líneas de transporte público que operan entre las ciudades de Managua,
Masaya y Granada.
Figura 4 Perfil de Carga Diaria del Corredor
Sin embargo, complementariamente a estas líneas, con los mismos tramos en su
totalidad o en parte, operan otras líneas que también sirven a la demanda del
corredor. Para poder caracterizar propiamente la situación general del corredor se
ha estimado la demanda en diferentes tramos en la que se incorpora la demanda
servida por estas líneas complementarias.
Figura 5 Tramos
4869
5483
6070
6293
15498
17623
18886
18073
12135
2465
6318
7001
7478
11195
16572
18179
19277
13509
7334
11801
13070
13771
26693
34195
37065
37350
25644
PERIL DE CARGA DE CORREDOR - DIARIO
MNG
MSY-GRA
SECCION
Terminal MSY
Terminal MSY - Rtda.Tipitapa
Rtda .Tipitapa-Rtda. Ti cuantepe
Rtd a . Ti cuantepe-Edif.Movistar
Ed if.Mo vistar - Te rmin al MNG
Terminal MNG
Terminal GRA
Ho s p.Japón-Rtda Las Fl ores
Rtd a .Las F lores- Rtda.Tipitapa
Te rmi nal GRA -Hosp.Japón
Hacia Ti cuantepe
H aci a D i riomo-Nandai me- Ri vas

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Informe 3 - Encuesta Domiciliar y Modelo de Transporte
Tabla 6 Tramos
Tramos
PROMEDIO
(pax/día)
Tramos del corredor
1
Rtda. Ticuantepe-Edif.MovistaR
76,567
2
Rtda.Tipitapa-Rtda. Ticuantepe
49,841
3
Hosp.Japón-Rtda Las Flores
17,658
Tramos alimentadores
4
Rtda.Ticuantepe- Ticuantepe
19,507
5
Rtda.Las Flores-Catarina
19,978
Velocidad
Las figuras siguientes muestran las velocidades comerciales de los servicios
interlocales, ordinarios y expresos que han resultado del estudio de Velocidades y
Paradas de los diferentes servicios.
Figura 6 Velocidades comerciales medias por tramos

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Informe 3 - Encuesta Domiciliar y Modelo de Transporte
En cuanto a la distribución de tiempos de viaje, en la siguiente figura se muestra la
distribución de los tiempos empleados según sean tiempos de marcha o parada, y
si estos últimos son por motivos de ascenso o descenso o por otros motivos.
En general se encuentra que los tiempos perdidos en paradas pueden llegar a ser
de un 20% del total de tiempos, siendo la mitad de ellos utilizados para tiempos
de ascenso y descenso, y la otra mitad en otros motivos, incluyendo situaciones de
congestión o paradas en semáforos. Esta situación de interrupción de la marcha se
acentúa en los tramos urbanos de Managua.

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Informe 3 - Encuesta Domiciliar y Modelo de Transporte
Orígenes y destinos
Las tablas siguientes presentan un resumen de los orígenes y destinos de los
viajeros en el Corredor, limitado a los municipios más importantes.
Tabla 7: Resumen de orígenes y destinos más importantes
auto y transporte colectivo
La mayoría de los desplazamientos se dirigen a Managua o refieren a viajes dentro
del municipio mismo.
La tabla siguiente muestra el porcentaje de viajes realizado en el transporte
colectivo.
Tabla 8: Resumen de orígenes y destinos más importantes
% transporte
colectivo
Marcados en amarillo con los desplazamientos en que el porcentaje del transporte
colectivo está por debajo del promedio.
1
2
3
4
5
6
MANAGUA
NINDIRI
MASAYA
GRANADA
TICUANTEPE
LA
CONCEPCION
RESTO
TOTAL
1
MANAGUA
1,215,926
12,903
16,450
6,201
5,933
4,552
7,594
1,269,559
2
NINDIRI
13,018
12,042
6,928
830
264
120
707
33,908
3
MASAYA
16,551
6,849
135,261
5,047
536
525
6,969
171,737
4
GRANADA
6,231
825
5,069
76,910
86
77
1,739
90,937
5
TICUANTEPE
5,945
263
536
86
3,959
243
218
11,249
6
LA CONCEPCION
4,564
120
526
77
243
4,320
1,288
11,138
RESTO
7,611
705
6,989
1,736
218
1,283
78,870
97,413
TOTA L
1,269,845
33,706
171,759
90,888
11,240
11,119
97,385
1,685,943
1
2
3
4
5
6
MANAGUA
NINDIRI
MASAYA
GRANADA
TICUANTEPE
LA
CONCEPCION
RESTO
TOTAL
1
MANAGUA
74%
79%
72%
82%
74%
92%
84%
74%
2
NINDIRI
79%
96%
88%
84%
74%
88%
82%
84%
3
MASAYA
72%
88%
91%
73%
67%
89%
83%
85%
4
GRANADA
82%
84%
73%
86%
64%
86%
59%
83%
5
TICUANTEPE
75%
74%
67%
64%
96%
93%
76%
78%
6
LA CONCEPCION
92%
88%
89%
86%
93%
99%
94%
93%
RESTO
84%
82%
83%
59%
76%
94%
95%
91%
TOTA L
74%
84%
85%
83%
78%
93%
91%
76%

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Informe 3 - Encuesta Domiciliar y Modelo de Transporte
Asignación
Con respecto a la asignación en la red de transporte, las siguientes figuras
muestran el volumen y la distribución de los desplazamientos del transporte
colectivo en el Corredor. Mapas similares de los desplazamientos de Auto están
incluidos en capítulo 4.
Conclusiones
Se puede concluir los siguientes:
. Managua es el polo de atracción de viajes, donde cerca de 100.000
personas entran y salen por el corredor de la Carretera Masaya ya sea en
transporte colectivo como en Auto. De ellos, cerca de 70.000 lo hacen con
los Municipios de Nindirí, Masaya y Granada.
. Los viajeros a Managua tienen sus destinos en distintas partes de la
ciudad.
. Los barrios nuevos en el sureste de Managua generan una demanda de
transporte que es satisfecha con los servicios interdepartamentales.
Además, estos barrios generan una gran cantidad de viajes en vehículo
privado al ser urbanizaciones altamente dependientes del vehículo privado.
. La situación es de bajo nivel operacional en el tramo final de conexión con
las terminales de Managua desde el Km14, tanto en términos de paradas
para ascenso o descenso de pasajeros como por motivos de congestión o
regulación semafórica. A esto se le suma que la tasa de motorización, a
medida que crezca y siendo el eje un polo de crecimiento poblacional, la
competencia Auto-transporte público por el espacio disponible (capacidad)
será mayor.
. El transporte público sigue siendo el modo principal de desplazamiento en
el corredor con cuotas superiores al 75%. Eso quiere decir que alrededor
de 80.000 personas se desplazan todos los días por el corredor entre
Managua y los Municipios del área de estudio.

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Informe 3 - Encuesta Domiciliar y Modelo de Transporte
Figura 7 Demanda en transporte público en día medio en el Corredor (pax/día)

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Informe 3 - Encuesta Domiciliar y Modelo de Transporte
Figura 8 Flow Bundle de usuarios de transporte público en día medio en Carretera Masaya.

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Informe 3 - Encuesta Domiciliar y Modelo de Transporte
1. Introducción
El Ministerio de Transporte e Infraestructura (MTI) ha contratado al Consorcio team red
PROCAD para realizar el estudio
‘Desarrollo
de un Sistema de Transporte Interdepartamental
entre Managua, Masaya y Granada’.
El MTI no cuenta con información actualizada de la demanda de transporte público que generan
las poblaciones de Managua, Granada y Masaya, en consecuencia faltan datos para plantear
soluciones acordes con las necesidades de viaje. Se ha dado un crecimiento de la oferta de
transporte en términos absolutos sin poder evaluar si la forma, modalidad y recorridos en que
ha crecido se ajusta a las necesidades.
Tomando en cuenta que el corredor de mayor capacidad de tráfico del país ha sido rebasado,
sin que se puedan plantear soluciones por falta de información acerca de las necesidades reales
de movilidad de la población, y tampoco se conoce si las opciones de transporte disponibles son
las más adecuadas para las respuestas requeridas, es de suma necesidad para el MTI el
desarrollo de un estudio del sistema del transporte interdepartamental (buses) entre Managua,
Masaya y Granada
.
Por las razones expuestas, el Gobierno de Nicaragua ha solicitado al Banco Interamericano de
Desarrollo la realización de una cooperación técnica a fin de poder ejecutarse un estudio para la
toma de decisiones para las mejoras del Sistema del Transporte Interdepartamental entre las
ciudades de Managua, Masaya y Granada.
El estudio comprende seis productos:
1. Diagnóstico de la situación actual
2. Protocolo de la encuesta domiciliar
3. Encuesta domiciliar y modelo de transporte
4. Estrategias y propuestas de mejora
5. Factibilidad económica
6. Informe final
Este documento es el Informe No. 3 en el que se presenta la encuesta domiciliar y el modelo de
demanda de transporte.
Un glosario de abreviaciones y términos es incluido en Apéndice A.
2. Antecedentes
Es responsabilidad del Ministerio de Transporte e Infraestructura la realización del estudios para
el mejoramiento del transporte interdepartamental, con la participación de su Dirección General
de Transporte Terrestre (DGTT) y su División General de Planificación (DGP). En efecto, la Ley
290
“Ley
de Organización, Competencias y Procedimientos del Poder Ejecutivo de Nicaragua”,
entre las que se señala:
“corresponde
al MTI organizar y dirigir la ejecución de la política

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Informe 3 - Encuesta Domiciliar y Modelo de Transporte
sectorial en los sectores de tránsito y transporte, así como en infraestructura de transporte”.
Además, el MTI cuenta con notoria experiencia a través de muchos años en la ejecución de
proyectos financiados por el Banco Interamericano de Desarrollo (BID). Por otro lado, la
Dirección General de Transporte Terrestre (DGTT) del MTI norma, regula y controla la
prestación del servicio, que se brinda a la población a través de concesionarios o prestatarios
autorizados.
El corredor Granada-Masaya-Managua es un tramo de carretera pavimentada de 45 Km., que
cuenta en la mayor parte de su longitud con dos carriles por sentido y al acercarse a Managua
con cuatro. Sin embargo, esta vía, se ha visto rebasada en los últimos tiempos, sobre todo en
las horas pico de la mañana y la tarde, causando congestionamiento, pérdidas de tiempo,
incomodidad y accidentes. Asimismo, los servicios de transporte público de pasajeros sobre el
corredor también resultan insuficientes en los mismos períodos ofreciendo una baja calidad de
servicio debido a las bajas velocidades de operación y el pico de la demanda que se produce en
las horas referidas.
Las Ciudades de Granada y Masaya, por ser dos de los más grandes centros poblacionales del
país y ubicados muy próximos a la ciudad de Managua, además de tener una fuerte actividad
comercial y turística, se caracterizan por ser ciudades dormitorio. Esta connotación genera las
mayores demandas de transporte público de pasajeros intermunicipales del país, principalmente
hacia la ciudad de Managua. Las rutas intermunicipales en el corredor Managua-Masaya-
Granada transporten aproximadamente 58,000 pasajeros/dia.
Por otra parte, la ciudad de Managua se ha extendido ampliamente con un desarrollo urbano
muy dinámico y sostenido sobre la carretera hacia Masaya. En los últimos 20 años se ha dado
un crecimiento extraordinario de la población en este sector, así como de la construcción de
centros comerciales y centros de trabajo, todo lo cual genera una gran cantidad de viajes sobre
el corredor.

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Informe 3 - Encuesta Domiciliar y Modelo de Transporte
3. Encuesta Domiciliar
3.1.
Introducción
A continuación se detallan los resultados de la encuesta realizada en viviendas (en una vivienda
podemos encontrar uno o más hogares).
Con este instrumento queremos recopilar información para cubrir los objetivos de:
a) Conocer la composición del hogar, niveles de ingresos mensuales, posesión de vehículos en el
hogar y nivel educativo.
b) Entender pautas de movilidad de los miembros del hogar: motivos de viaje, modos de
transporte utilizados, horarios, costos, origen y destinos.
c) Conocer las preferencias sobre las características de los sistemas de transporte y percepciones
sobre los servicios actuales de transporte público.
3.2.
Metodología
3.2.1. Muestra
Se realizó un muestreo aleatorio por conglomerados proporcional a la cantidad de viviendas en
cada conglomerado con selección aleatoria polietápica.
Inicialmente se determinó el número de entrevistas a realizar en cada zona, en base a los datos
de población de cada ciudad (conglomerado) de interés.
Desde oficina, se definió la muestra por cada una de las zonas establecidas para el estudio.
El proceso de campo se desarrolló bajo lineamientos establecidos por la metodología estadística
necesaria para el cumplimiento de la robustez de la muestra.
Se realizó una división visual, ayudada por mapas cartográficos, de las ciudades de interés en el
estudio (Managua, Masaya y Granada) y de los poblados a lo largo del corredor MMG.
No se registró en el cuestionario a aquellas personas que no residan de manera permanente en
el hogar.
3.2.2. Recorrido de los encuestadores
Las zonas seleccionadas, se ubicaron dentro del mapa de cada localidad y se estableció un
calendario de trabajo para cada recorrido.
Los mapas utilizados son la principal herramienta para entender la distribución geográfica
poblacional y así retroalimentar posibles cambios que se produzcan en el futuro (además de ser
el respaldo ante posibles auditorías por parte del cliente).

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Informe 3 - Encuesta Domiciliar y Modelo de Transporte
3.2.3. Paso a paso de los recorridos
Se localizó el segmento censal inicial, seleccionado de forma aleatoria.
Se localizó la manzana inicial del recorrido.
Se inició el recorrido de la manzana seleccionada, desde su esquina noroeste.
Inició el recorrido en el sentido de las manecillas del reloj.
La manzana inicial se seleccionó desde oficina, nunca en campo.
El recorrido de la zona se realizó en forma de anillos en espiral, respetando la metodología.
Siguiendo éste proceso, se tocaron todas las casas, una vez que exista un contacto efectivo se
saltaron 3 casas (en la cuarta casa se volverá a tocar).
Se consultó a personas adultas, mayores de 18 años de edad, que residan permanentemente
en el hogar (es decir, que compartan la mesa y los gastos).
Se repitió el procedimiento descrito hasta llegar al número de entrevistas asignadas en el
segmento.
Figura 9: Recorrido en forma ideal

© 2014 | team red - PROCAD | Página 24
Informe 3 - Encuesta Domiciliar y Modelo de Transporte
Figura 10: Recorrido en media luna
Figura 11: Acceso a conjuntos cerrados
Ubicarse
en
la
entrada
(portería).
Buscar la primera casa a la
izquierda.
Salto de 3 casas luego de un
contacto efectivo.
Continuar con el recorrido hacia
la derecha.

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Informe 3 - Encuesta Domiciliar y Modelo de Transporte
3.2.4. Incidencia de rechazos
Como primer resultado de estudio, en campo, tuvimos un 27% de rechazo para la realización
del estudio en hogares.
Hemos realizado 2.004 entrevistas efectivas, el entrevistado nos dio información, sin embargo,
para lograrlas tuvimos que realizar 2.545 contactos (de los cuales 541 nos rechazaron).
En Masaya la tasa de rechazo fue más alta, por lo que concentramos de mayor forma nuestros
esfuerzos, 34% de rechazo. Le sigue Managua con una tasa de rechazo del 32% y finalmente
Granada, con una tasa del 7%.
3.2.5. Muestra obtenida
Dada la situación de rechazo descrita anteriormente y, utilizando la información provista por el
INIDE sobre el Censo de Población 2005 y sus estimaciones de población al año 2014,
obtuvimos la siguiente muestra:
Figura 12: Recorrido en zona rural en espiral

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Informe 3 - Encuesta Domiciliar y Modelo de Transporte
Departamento
Municipio
Viviendas
Ocup adas
Entrevistas
Error
Muestral
Managua
TOTAL MANAGUA
187.706
799
±3,5%
Managua
196.502
594
±4,0%
Ticuantepe
6.953
202
±6,7%
Masaya
TOTAL MASAYA
39.640
761
±3,5%
Catarina
1.636
33
±16,7%
La Concepción
6.673
194
±6,9%
Masaya
29.482
266
±6,0%
Nindirí
9.598
200
±6,8%
San Juan de Oriente
1.289
68
±11,5%
Granada
TOTAL GRANADA
24.253
444
±4,6%
Diria
1.295
67
±11,5%
Diriomo
4.577
64
±12,0%
Granada
22.047
313
±5,5%
TOTAL CORREDOR MMG
280.051
2.004
±2,2%
Tabla 9: Muestra
Procuramos realizar las bases necesarias para la robustez de la muestra por Municipio, cuidando
tener mínimo 30 entrevistas para analizar bajo la misma distribución toda la información
(Distribución Normal) y lograr reportar la información.
En el cuadro también se muestra el error muestral al 95% de confianza con corrección por
finitud, tanto para Departamento como para Municipio.
3.2.6. Cuestionario
El cuestionario está incluido en Apéndice B.
3.2.7. Elevación de la muestra
Elevación de la muestra hacia hogares
Tenemos dos componentes importantes a revisar: el primero es la distribución en valores
relativos de la muestra vs la distribución en valores relativos de las viviendas ocupadas y, el
segundo es la distribución en valores absolutos de la muestra vs la distribución en valores
absolutos de las viviendas ocupadas para analizar factores (resultado de comparación de valores
relativos) y elevadores (resultado de comparación de valores absolutos).
Los factores y elevadores son indicadores que se muestran con 5 y 7 decimales,
respectivamente, debido al concepto que hay detrás de estos. El concepto que se quiere revisar
es la relación de la vivienda o población versus los datos obtenidos en la muestra. Así la
cantidad de decimales nos da una mejor aproximación y sobre todo una relación relativa más
exacta (tanto para la revisión de la distribución relativa, referida a porcentajes, como para la
distribución en absolutos).

© 2014 | team red - PROCAD | Página 27
Informe 3 - Encuesta Domiciliar y Modelo de Transporte
Se utilizaron los datos del Censo 2005 realizado por el INIDE, las proyecciones reportadas por el
mismo Instituto para este 2014 y los factores como las elevaciones obtenidas para viviendas se
muestran a continuación:
Departamento
Municipio
Fa ctor es
Ho gares
Elevador es
Ho gares
Managua
TOTAL MANAGUA
Managua
2,35533
329,14838
Ticuantepe
0,24631
34,42058
Masaya
TOTAL MASAYA
Catarina
0,35470
49,56773
La Concepción
0,24613
34,39621
Masaya
0,79311
110,83346
Nindirí
0,34340
47,98842
San Juan de Oriente
0,13562
18,95189
Granada
TOTAL GRANADA
Diria
0,13835
19,33333
Diriomo
0,51180
71,52216
Granada
0,50404
70,43717
Tabla 10: Elevadores y factores hogares
En factores, observamos que la relación entre distribución de viviendas ocupadas y distribución
de la muestra fue muy buena, se mantiene en valores menores a 1, el único outliers que se
presenta es el factor del Municipio de Mangua.
En elevadores obtenemos una buena representación de la muestra hacia las viviendas
ocupadas. Por ejemplo, en Diriá, 1 vivienda entrevistada de la muestra proyecta a 19 viviendas
ocupadas de este Municipio. Una vez más se muestra como outliers al Municipio de Managua y
en este caso se suma, el Municipio de Masaya.
Elevación de la muestra hacia personas
También tenemos dos componentes importantes a revisar: el primero es la distribución en
valores relativos de la muestra vs la distribución en valores relativos de la población y, el
segundo es la distribución en valores absolutos de la muestra vs la distribución en valores
absolutos de la población para analizar factores (resultado de comparación de valores relativos)
y elevadores (resultado de comparación de valores absolutos).
Se utilizaron los datos del Censo 2005 realizado por el INIDE, las proyecciones reportadas por el
mismo Instituto para este 2014 y los factores como las elevaciones obtenidas para población se
muestran a continuación:

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Departamento
Municipio
Factores Personas
Hombre
Mujer
15 años y
menos
Mayores de
15 años
15 años y
menos
Mayores de
15 años
Managua
TOTAL MANAGUA
Managua
4,3847674
1,9601265
4,1841343
1,7875554
Ticuantepe
0,5817264
0,1955820
0,6333423
0,1909332
Masaya
TOTAL MASAYA
Catarina
1,4670959
0,2954466
0,8598365
0,2812763
La Concepción
0,5145673
0,2048079
0,7411958
0,1836549
Masaya
1,9622435
0,6171667
1,9815663
0,6144765
Nindirí
0,7075289
0,2423183
0,6783054
0,2589070
San Juan de Oriente
0,2141967
0,0913700
0,2926092
0,0835607
Granada
TOTAL GRANADA
Diria
0,6200845
0,1324139
0,7877255
0,1145201
Diriomo
1,0443649
0,3873435
1,2204083
0,3858557
Granada
1,1647720
0,4603642
1,3666788
0,3778048
Tabla 11: Factores personas
En factores, observamos que la relación entre distribución de población y distribución de la
muestra fue bastante buena, se mantiene en valores pequeños. Una excepción son los factores
para menores de 15 años, principalmente en el Municipio de Managua.
Esto ocurre en los factores de personas, debido a la mayor variabilidad que se presenta al
ingresar la variable edad.
Departamento
Municipio
Elevadores Personas
Hombre
Mujer
15 años y
menos
Mayores de
15 años
15 años y
menos
Mayores de
15 años
Managua
TOTAL MANAGUA
Managua
891,5421465
398,5468794
850,7479914
363,4584885
Ticuantepe
118,2807636
39,7671341
128,7756604
38,8218911
Masaya
TOTAL MASAYA
Catarina
298,3003963
60,0723159
174,8280711
57,1910977
La Concepción
104,6254808
41,6429966
150,7052045
37,3420203
Masaya
398,9773170
125,4867289
402,9061824
124,9397437
Nindirí
143,8598198
49,2698829
137,9178777
52,6428166
San Juan de
Oriente
43,5520018
18,5780085
59,4953954
16,9901623
Granada
TOTA L
GRAN ADA
Diria
126,0800000
26,9233333
160,1659664
23,2850341
Diriomo
212,3477028
78,7574307
248,1421147
78,4549214
Granada
236,8297367
93,6045243
277,8828621
76,8179648
Tabla 12: Elevadores personas

© 2014 | team red - PROCAD | Página 29
Informe 3 - Encuesta Domiciliar y Modelo de Transporte
En elevadores obtenemos una representación de la muestra hacia las personas bastante buena.
Por ejemplo, en Diriá, 1 mujer mayor de 15 años entrevistada de la muestra proyecta a 23
mujeres mayores de 15 años de este Municipio. Una vez más se muestra como outliers a los
menores de 15 años.
Los elevadores altos en menores de 15 años ocurren, debido a la mayor variabilidad que se
presenta al ingresar la variable edad.
3.2.8. Análisis de la muestra bajo herramientas estadísticas
Los análisis presentados anteriormente, error muestral, factores y elevadores tanto para
vivienda como para personas, nos dan a sostener que estamos frente a una muestra confiable y
robusta para poder analizar y trazar estrategias a lo largo del Corredor de Managua
Masaya
Granada.
3.3.
Composición de hogares
3.3.1. Cantidad de miembros en el hogar
Vamos a realizar un análisis descriptivo con respecto a lo declarado en cuanto a la cantidad de
miembros en la vivienda.
En azul se destacan los valores estadísticamente significativos por sobre el total y en rojo los
valores estadísticamente significativos por debajo el total. Diferencias significativas al 95%.
De forma general observamos declaraciones desde 1 integrante de la vivienda hasta 25
integrantes.
Según esta declaración de cantidad de miembros en las viviendas, en promedio se tiene una
tendencia entre los 4 a 5 miembros, para la suma de los 3 Departamentos bajo estudio.
En el Departamento de Granada encontramos una tendencia a hogares con menor cantidad de
integrantes, 3 o menos miembros en la vivienda (agrupan el 42% del Departamento de
Granada), mientras que en Managua la mayor cantidad (con 8 o más miembros en la vivienda
se encuentra el 12% del Municipio), aunque el mayor porcentaje de declaración se encuentra
entre los 4 a 5 miembros, siendo esto un comportamiento promedio (sin diferencias estadísticas
significativas) al total de la población bajo estudio (Managua
Masaya
Granada).
Masaya presenta una tendencia entre 3 a 6 miembros por vivienda, agrupando el 79% de su
distribución.

© 2014 | team red - PROCAD | Página 30
Informe 3 - Encuesta Domiciliar y Modelo de Transporte
Total
GRANADA
MANAGUA
MASAYA
1
3,1%
5,6%
3,1%
1,6%
2
10,9%
11,6%
11,2%
9,3%
3
17,9%
25,2%
15,9%
21,9%
4
23,9%
22,5%
24,0%
24,1%
5
17,2%
12,1%
17,1%
20,3%
6
12,3%
13,6%
12,0%
12,8%
7
4,6%
4,9%
4,6%
4,4%
8
4,1%
2,5%
4,9%
1,9%
9
2,0%
1,0%
2,2%
2,0%
10 o más
4,1%
1,0%
5,1%
1,7%
Tabla 13: Miembros por hogar
En el Municipio de Diriá encontramos una tendencia a hogares con 3 a 4 integrantes en la
vivienda (agrupan el 58% del Municipio). Mientras que en el Municipio de Granada casi el 54%
de su distribución se encuentra entre los 4 a 7 integrantes en la vivienda.
En el Municipio de Diriomo encontramos significativo menor cantidad de integrantes en la
vivienda, de 2 a 3, agrupando al 42% del Municipio.
GRANADA
Diriá
Diriomo
Granada
1
5,6%
6,0%
3,1%
6,1%
2
11,6%
10,4%
14,1%
11,2%
3
25,2%
31,3%
28,1%
24,3%
4
22,5%
26,9%
17,2%
23,3%
5
12,1%
9,0%
12,5%
12,1%
6
13,6%
9,0%
17,2%
13,1%
7
4,9%
3,0%
4,7%
5,1%
8
2,5%
4,5%
0,0%
2,9%
9
1,0%
0,0%
1,6%
1,0%
10 o más
1,0%
0,0%
1,6%
1,0%
Tabla 14: Miembros por hogar en el Departamento de Granada

© 2014 | team red - PROCAD | Página 31
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En el Municipio de Ticuantepe encontramos una tendencia a hogares con menor cantidad de
integrantes, 3 o menos y agrupa al 34% de su distribución.
MANAGUA
Managua
Ticuantepe
1
3,1%
3,0%
3,8%
2
11,2%
11,1%
12,7%
3
15,9%
15,8%
18,9%
4
24,0%
24,
1%
21,7%
5
17,1%
17,0%
20,8%
6
12,0%
12,1%
8,5%
7
4,6%
4,5%
5,2%
8
4,9%
4,9%
5,2%
9
2,2%
2,2%
2,4%
10 o más
5,1%
5,2%
0,9%
Tabla 15: Miembros por hogar en el Departamento de Managua
En el Departamento de Masaya, Catarina es quien se percibe con menor cantidad de miembros
de familia por núcleo familiar y; en contra punto, Nindirí se percibe como el Municipio con
mayor cantidad de miembros por hogar.
MASAYA
Catarina
La Concepción
Masaya
Nindirí
San Juan de
Oriente
1
1,6%
6,1%
2,0%
1,5%
1,0%
1,5%
2
9,3%
15,2%
11,2%
7,9%
11,5%
8,8%
3
21,9%
27,3%
20,8%
22,9%
19,5%
16,2%
4
24,1%
15,2%
27,9%
24,1%
22,5%
27,9%
5
20,3%
24,2%
15,7%
21,1%
20,0%
23,5%
6
12,8%
6,1%
12,7%
12,8%
13,0%
19,1%
7
4,4%
6,1%
4,1%
4,5%
4,5%
1,5%
8
1,9%
0,0%
2,5%
1,5%
3,0%
0,0%
9
2,0%
0,0%
1,5%
2,3%
2,0%
0,0%
10 o más
1,7%
0,0%
1,5%
1,5%
3,0%
1,5%
Tabla 16: Miembros por hogar en el Departamento de Masaya
Resultados muy de la mano con respecto al indicador de hacinamiento que se recogió en el
último Censo 2005 llevado a cabo por el INIDE.
El hacinamiento se refiere a la utilización del espacio de alojamiento de la vivienda según el
número de miembros del hogar.

© 2014 | team red - PROCAD | Página 32
Informe 3 - Encuesta Domiciliar y Modelo de Transporte
Aquí encontramos que el Departamento de Managua (con sus Municipios de Managua y
Ticuantepe) obtiene un índice promedio de 20.8. Le sigue el Departamento de Masaya (con sus
Municipios de Catarina, La Concepción, Masaya, Nindirí y San Juan de Oriente) que obtiene un
índice promedio de 28.0. Finalizando con el Departamento de Granada (con sus Municipios de
Diriá, Diriomo y Granada) que obtiene un indicador de 30.1.
3.3.2. Edades de los miembros del hogar
Dada la variabilidad que tenemos en esta variable, edad, vamos a revisar por Departamento su
distribución, sin entrar a Municipio.
En azul se destacan los valores estadísticamente significativos por sobre el total y en rojo los
valores estadísticamente significativos por debajo el total. Diferencias significativas al 95%.
Aproximadamente en el Corredor observamos una división 70
30, donde el 70% de la
distribución se concentra desde los 16 años y más.
Masaya muestra una tendencia a personas más jóvenes dentro de la distribución de los
integrantes del hogar, avanza en edad Granada y finalmente Managua capturaría edades más
avanzadas.
Total
GRANADA
MANAGUA
MASAYA
Hombre
Mujer
Hombre
Mujer
Hombre
Mujer
Hombre
Mujer
5 años y
menos
12,5%
11,2%
10,1%
13,4%
12,8%
10,9%
12,4%
10,9%
6 a 10 años
14,0%
10,7%
12,9%
9,5%
13,6%
10,2%
16,0%
13,5%
11 a 15 años
8,9%
9,0%
14,0%
10,8%
7,9%
8,6%
9,6%
9,6%
16 a 20 años
8,7%
7,8%
9,4%
7,7%
8,6%
8,0%
8,6%
7,4%
21 a 25 años
8,5%
9,0%
7,6%
8,9%
8,6%
9,2%
8,5%
8,3%
26 a 30 años
10,0%
10,0%
8,4%
9,5%
10,4%
10,2%
9,6%
9,
3%
31 a 35 años
7,9%
8,2%
8,8%
6,0%
7,7%
8,4%
7,8%
8,2%
36 a 40 años
7,6%
8,2%
6,5%
9,3%
7,8%
8,1%
7,4%
8,1%
41 a 45 años
5,9%
5,3%
6,2%
6,0%
6,1%
5,4%
4,8%
4,8%
46 a 50 años
4,7%
5,8%
4,6%
5,8%
4,7%
5,4%
4,8%
7,2%
51 a 55 años
5,1%
6,8%
5,6%
5,4%
5, 2%
7, 4%
4,1%
5,4%
56 a 60 años
2,9%
3,7%
3,7%
2,7%
2,7%
3,8%
3,2%
4,0%
61 a 65 años
1,5%
2,0%
0,7%
1,7%
1, 6%
2,2%
1,4%
1,0%
66 a 70 años
1,0%
0,8%
0,8%
1,4%
1,0%
0,7%
0,9%
1,1%
71 a 75 años
0,5%
0,6%
0,3%
0,7%
0,5%
0,6%
0,3%
0,7%
76 a 80 años
0,2%
0,6%
0,3%
0,9%
0,2%
0,6%
0,2%
0,3%
81 años y más
0,3%
0,3%
0,2%
0,3%
0,4%
0,3%
0,1%
0,3%
Total
100,0%
100,0%
100,0%
100,0%
100,0%
100,0%
100,0%
100,0%
Tabla 17: Edades de los miembros del hogar
Muy de la mano con la información que el INIDE contiene con respecto al indicador RNM
(Relación Niño Mujer), siendo
la medida que relaciona al conjunto de niños menores de 5 años,
entre la población femenina en edad fértil (15 a 49 años), multiplicada por mil.

© 2014 | team red - PROCAD | Página 33
Informe 3 - Encuesta Domiciliar y Modelo de Transporte
En este indicador observamos que las ciudades bajo estudio de Masaya tienen indicador
desde 37,5 – 43,5. Dando un promedio de 40,5, siendo el indicador promedio más alto de los 3
Departamentos del Corredor. Es decir, más niños menores de 5 años por cada 1000 mujeres
en edad fértil de 15 a 49 años. Luego le siguen las ciudades bajo estudio de Granada, con
indicadores desde 37,5 – 43,2 (indicador promedio de 40,2). Finaliza Managua, en donde sus
ciudades bajo estudio tienen indicador de 34,0 – 39,0 (indicador promedio de 36,5).
3.3.3. Educación
Realizaremos un análisis de la educación recogida en nuestra zona de estudio, el Corredor MMG.
Donde el 99% dio sus respuestas.
En azul se destacan los valores estadísticamente significativos por sobre el total y en rojo los
valores estadísticamente significativos por debajo el total. Diferencias significativas al 95%.
En el Corredor se observa, en general, una concentración en estudios básicos (primaria y
secundaria).
Masaya vislumbra una baja educación, le sigue Granada, llegando a estudios técnicos y
Managua con mayor tendencia a estudios universitarios.
Total
GRANADA
MANAGUA
MASAYA
Sin estudios
12,3%
9,9%
12,4%
12,9%
Primaria
27,2%
30,8%
26,3%
28,9%
Secundaria
29,5%
32,7%
29,2%
28,8%
Técnico
7,3%
8,1%
6,5%
9,8%
Universitaria
23,7%
18,5%
25, 5%
19,6%
Tabla 18: Educación de los miembros del hogar
Analizando intra Departamentos bajo estudio, el Municipio de Granada llega a tener estudios
técnicos, pero el peso de la distribución de cada Municipio se concentra en los niveles de
Primaria y Secundaria.
GRANADA
Diría
Diriomo
Granada
Sin estudios
9,9%
2,2%
10,4%
10,3%
Primaria
30,8%
26,0%
30,2%
31,2%
Secundaria
32,7%
43,5%
29,9%
32,7%
Técnico
8,1%
2,4%
7,3%
8,6%
Universitaria
18,5%
25,9%
22,2%
17,3%
Tabla 19: Educación de los miembros del hogar (Departamento de Granada)
El Municipio de Managua se destaca por estudios más altos, de Secundaria hasta Universitaria.

© 2014 | team red - PROCAD | Página 34
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MANAGUA
Managua
Ticuantepe
Sin estudios
12,4%
12,4%
12,7%
Primaria
26,3%
26,2%
31,5%
Secundaria
29,2%
29,1%
31,4%
Técnico
6,5%
6,5%
6,4%
Universitaria
25,5%
25,7%
18,0%
Tabla 20: Educación de los miembros del hogar (Departamento de Managua)
En el Departamento de Masaya, 3 Municipios presentan tendencia a la baja educación: La
Concepción, Nindirí y San Juan de Oriente.
MASAYA
Catarina
La Concepción
Masaya
Nindiri
San Juan de
O riente
Sin estudios
12,9%
2,3%
15,1%
12,8%
13,2%
16,2%
Primaria
28,9%
41,4%
30,6%
27,7%
29,2%
30,3%
Secundaria
28,8%
23,6%
30,2%
27,8%
31,6%
31,6%
Técnico
9,8%
12,1%
8,6%
10,5%
7,5%
11,9%
Universitaria
19,6%
20,6%
15,6%
21,1%
18,5%
10,1%
Tabla 21: Educación de los miembros del hogar (Departamento de Masaya)
Revisando indicadores reportados en el último Censo 2005 del INIDE, encontramos que los
resultados de las ciudades bajo estudio, siguen la tendencia encontrada a nivel total de
población.
El indicador de baja educación mide el acceso a los servicios de educación básica, por parte de
los niños que se encuentran en edad escolar. Se estableció que se calificaría con baja educación
al hogar (tanto del área urbana como de la rural), cuando hubiera al menos un niño de 7 a 14
años de edad, que no asista actualmente a la escuela.
El indicador de baja educación reveló que el Departamento de Managua (con los 2 Municipios
bajo estudio, Managua y Ticuantepe) tiene un indicador promedio de 10,9. El más bajo del área
de interés. Versus Masaya y Granada que obtienen un indicador promedio de 13,0 y 13,2
respectivamente.
La tasa de analfabetismo de la población, se considera la población de 10 años o más y se
calcula la relación que existe versus la cantidad total de población mayor de 10 años. Donde
analfabeta es aquella persona que declara que no sabe leer ni escribir, se incluyen las personas
que sólo saben leer.
Los porcentajes de analfabetización de las ciudades registraron que para las ciudades bajo
estudio del Departamento de Managua, los Municipios de Managua y Ticuantepe, son los que
tienen el indicador más bajo, 6,6% y 13,3% en hombres respectivamente (promedio 10%) y;

© 2014 | team red - PROCAD | Página 35
Informe 3 - Encuesta Domiciliar y Modelo de Transporte
8,2% y 14% en mujeres respectivamente (promedio 11,1%). Mientras que Granada y Masaya
obtienen indicadores promedio entre 12,1% hasta 15,9%.
3.3.4. Ocupación
Gracias a la naturaleza de la pregunta, logramos analizar a nivel de Departamentos la actividad
principal que desarrollan las personas de las ciudades bajo estudio.
Observamos que en Managua existe una diversidad de actividades, que complementan los
análisis anteriormente descritos. Es el Departamento con niveles más altos de desarrollo en
educación e ingresos.
Total
GRANADA
MANAGUA
MASAYA
Estudia
30,8%
36,7%
29,5%
32,7%
Trabaja por cuenta propia -autónomo
16,6%
19,1%
15,7%
18,6%
Trabaja en empresa/ empleado
24,0%
20,4%
25,1%
21,6%
En desempleo
2,2%
2,8%
2,2%
1,6%
Labores Domésticas / ama de casa
11,3%
9,2%
11,7%
10,9%
Jubilado/Pensionista
3,1%
3,2%
3,6%
1,3%
Otra Situación
12,1%
8,6%
12,3%
13,3%
Total
100,0%
100,0%
100,0%
100,0%
Tabla 22: Ocupación de los miembros del hogar
Podemos nombrar el indicador de actividad económica, determinado por el INIDE en el último
Censo 2005 realizado en el país. Se refiere al número de hogares en donde al menos uno de sus
miembros realiza una o varias actividades económicas (dentro o fuera de la vivienda en que
reside). El indicador mayor lo obtiene el Departamento de Managua (con sus 2 Municipios), le
sigue Masaya (con sus 5 Municipios) y finaliza con Granada (con sus 3 Municipios).
3.3.5. Ingresos
Vamos a realizar un análisis descriptivo con respecto a lo declarado como ingreso mensual de la
vivienda.
En azul se destacan los valores estadísticamente significativos por sobre el total y en rojo los
valores estadísticamente significativos por debajo del total. Diferencias significativas al 95%.
La composición de la suma de los 3 departamentos habla de un ingreso mensual entre C$ 2.000
y C$ 10.000, se encuentra casi el 85% de la distribución.
En Granada observamos un ingreso menor que en el total de los 3 departamentos, menor a los
C$ 6.000 (encontramos el 54% de la distribución del departamento Granada), mientras que en
Managua, ingresos más altos, mayores a los C$ 6.000 (ubicamos al 54% de la distribución del
departamento de Managua).
Mientras que Masaya sigue una distribución similar a la suma de los 3 departamentos (se
encuentra casi el 87% de la distribución del departamento Masaya).

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Total
GRANADA
MANAGUA
MASAYA
< C$ 2.000
3,2%
5,3%
2,9%
3,2%
C$ 2.000 - C$ 6.000
42,2%
49,1%
40,8%
43,0%
C$ 6.000 - C$ 10.000
42,6%
35,9%
43,0%
43,8%
C$ 10.000 - C$ 25.000
9,0%
5,4%
10,1%
6,0%
> C$ 25.0000
1,2%
1,0%
1,3%
0,7%
NS/NC
1,9%
3,3%
1,9%
3,2%
Tabla 23: Ingreso mensual por hogar
Ahora revisando intra-departamentos, para Granada observamos que los niveles ingresos
menores se dan por la composición que existen en el Municipio de Granada. Para este
Municipio, Granada, se observa para ingresos menores el 58% de la distribución del Municipio.
GRANADA
Diria
Diriomo
Granada
< C$ 2.000
5,3%
4,5%
0,0%
6,4%
C$ 2.000 - C$ 6.000
49,1%
44,8%
37,5%
51,8%
C$ 6.000 - C$ 10.000
35,9%
43,3%
46,9%
33,2%
C$ 10.000 - C$ 25.000
5,4%
7,5%
7,8%
4,8%
> C$ 25.0000
1,0%
0,0%
4,7%
0,3%
NS/NC
3,3%
0,0%
3,1%
3,5%
Tabla 24: Ingreso mensual por hogar en el departamento de Granada
Continuando con Managua, observamos que los niveles de ingresos más altos se dan por la
composición que existen en el Municipio de Managua. Casi el 84% de la distribución de este
Municipio se concentra entre ingresos mensuales de C$ 2.000 y C$ 10.000.
MANAGUA
Managua
Ticuantepe
< C$ 2.000
2,9%
2,8%
3,5%
C$ 2.000 - C$ 6.000
40,8%
40,5%
48,0%
C$ 6.000 - C$ 10.000
43,0%
43,2%
36,1%
C$ 10.000 - C$ 25.000
10,1%
10,2%
7,4%
> C$ 25.0000
1,3%
1,3%
0,5%
NS/NC
1,9%
1,8%
4,5%
Tabla 25: Ingreso mensual por hogar en el Departamento de Managua

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Y observando Masaya, Los ingresos más bajos están dados por la composición declarada en La
Concepción (55% su distribución) y en San Juan de Oriente (casi el 68% de su distribución),
mientras que los más altos se observan en el Municipio de Masaya (sobre C$ 6.000 obtuvimos
declaración del 53% del Municipio) .
MASAYA
Catarina
La Concepción
Masaya
Nindirí
San Juan
Oriente
< C$ 2.000
3,2%
3,0%
5,2%
2,6%
2,5%
13,2%
C$ 2.000 - C$ 6.000
43,0%
39,4%
50,0%
41,0%
43,5%
54,4%
C$ 6.000 - C$ 10.000
43,8%
45,5%
37,1%
45,1%
46,0%
29,4%
C$ 10.000 - C$ 25.000
6,0%
3,0%
5,7%
6,8%
5,0%
2,9%
> C$ 25.0000
0,7%
0,0%
0,0%
1,1%
0,0%
0,0%
NS/NC
3,2%
9,1%
2,1%
3,4%
3,0%
0,0%
Tabla 26: Ingreso mensual por hogar en el Departamento de Masaya
3.4.
Transporte
3.4.1. Disponibilidad de vehículos
La declaración del hogar fue conservadora en cuanto a la disponibilidad de vehículos en el
hogar, así como también en la cantidad y tipo de vehículo.
En general, el 37% de las viviendas cuentan con disponibilidad de vehículos y en el
Departamento donde más se encontró esta situación fue en Managua.
Figura 13: Disponibilidad de vehículos

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Informe 3 - Encuesta Domiciliar y Modelo de Transporte
De los que sí nos informaron que tienen disponibilidad de transporte de uso familiar (el 37% del
Corredor), podemos decir que mantienen 1 vehículo para esta finalidad, siendo del tipo auto,
camioneta o jeep.
De los que sí cuentan con vehículo para uso familiar, el 64% declaró tener automóvil, camioneta
o jeep. Donde más se encontró el uso de auto, camioneta o jeep para uso familiar fue en
Managua (84% de las personas que declararon tener automóvil, camioneta o jeep pertenece a
este Departamento, Managua).
En Granada y Masaya es donde más se encuentra la declaración de solo contar con 1 auto,
camioneta o jeep para uso familiar. Managua resalta con la declaración de contar con 2
automóviles.
Figura 14: Disponibilidad de vehículos, autos
De las viviendas que sí cuentan con vehículo familiar (el 37% del Corredor), el 37% declaró
tener moto y en general cuentan con 1.
Donde más se encontró el uso de moto para uso familiar fue en Managua (64% de las personas
que declararon tener moto pertenece a este Departamento, Managua).
En Granada y Masaya es donde más se encuentra la declaración de solo contar con 1 moto para
uso familiar. La declaración de contar con 2 motos se identifica más en Managua.

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Informe 3 - Encuesta Domiciliar y Modelo de Transporte
Figura 15: Disponibilidad vehículos, motos
De las viviendas que sí cuentan con vehículo familiar (el 37% del Corredor), el 7% declaró tener
bicicleta y en general cuentan con 1.
La bicicleta es el tipo de vehículo de mayor frecuencia, y también el que tiene la distribución
más equitativa. En Managua, de las viviendas que declararon utilizar bicicletas como transporte
familiar (7%), el 46% pertenece al Departamento de Managua, 33% al Departamento de
Masaya y el 21% al Departamento de Granada.
En Managua es donde más se encuentra la declaración de solo contar con 1 bicicleta para uso
familiar. Y en Masaya se encuentra la mayor declaración de contar con 2 bicicletas para uso
familiar.

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Informe 3 - Encuesta Domiciliar y Modelo de Transporte
Figura 16: Disponibilidad de vehículos, bicicletas
3.4.2. Motivos y frecuencias de viaje
Vamos a revisar actividades en el origen y destino del desplazamiento de las personas de
nuestra zona bajo estudio.
En este apartado, los elevadores incluirán los datos de motorización debido a que se necesitan
para la modelización que se presenta en el siguiente capítulo (Capítulo 4, Modelo de
Transporte).
En cada uno de los Departamentos consultados, se observó, en general, que desde la casa se
dirigen al trabajo o a un instituto educacional.
3.4.3. Gastos en transporte
Para los gastos en transporte realizaremos un análisis de frecuencias de los gastos declarados y
lo ponderaremos por su peso relativo de la cantidad de personas que declararon tal situación.
En promedio, identificando el gasto en
Transporte Interurbano
obtenemos que:
- Por viaje al mes gastan
C$16
a total Corredor. Teniendo una frecuencia promedio de viajar
4 veces por semana (2 viajes por día, 4 veces en la semana, 4 semanas al mes); así se
genera un gasto mensual de
C$477
. Tomando en cuenta que podemos hablar de 4
personas por hogar y de un ingreso mensual familiar entre C$2.000 y C$10.00, tenemos un
ingreso per cápita entre C$500 y C$2.500. Con esto podemos pensar que en el Corredor
están gastando entre el 19% y el 95% del ingreso per cápita mensual.

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Informe 3 - Encuesta Domiciliar y Modelo de Transporte
- En Granada gastan
C$20
, por viaje al mes. Teniendo una frecuencia promedio de viajar 3
veces por semana (2 viajes por día, 3 veces en la semana, 4 semanas al mes); así se
genera un gasto mensual de
C$540
. Tomando en cuenta que podemos hablar de 3
personas por hogar y de un ingreso mensual familiar entre C$2.000 y C$10.00, tenemos un
ingreso per cápita entre C$667 y C$3.334. Con esto podemos pensar que en el Corredor
están gastando entre el 16% y el 81% del ingreso per cápita mensual.
- En Managua gastan
C$13
, por viaje al mes. Teniendo una frecuencia promedio de viajar 4
veces por semana (2 viajes por día, 4 veces en la semana, 4 semanas al mes); así se
genera un gasto mensual de
C$403
. Tomando en cuenta que podemos hablar de 4
personas por hogar y de un ingreso mensual familiar entre C$2.000 y C$10.00, tenemos un
ingreso per cápita entre C$500 y C$2.500. Con esto podemos pensar que en el Corredor
están gastando entre el 16% y el 81% del ingreso per cápita mensual.
- En Masaya gastan
C$15
, por viaje al mes. Teniendo una frecuencia promedio de viajar 4
veces por semana (2 viajes por día, 4 veces en la semana, 4 semanas al mes); así se
genera un gasto mensual de
C$460
. Tomando en cuenta que podemos hablar de 3
personas por hogar y de un ingreso mensual familiar entre C$2.000 y C$10.00, tenemos un
ingreso per cápita entre C$667 y C$3.334. Con esto podemos pensar que en el Corredor
están gastando entre el 14% y el 69% del ingreso per cápita mensual.
Identificando el gasto en
Transporte Urbano
, en promedio, obtenemos que:
- Por viaje al mes gastan
C$7
a total Corredor. Teniendo una frecuencia promedio de viajar 4
veces por semana (2 viajes por día, 4 veces en la semana, 4 semanas al mes); así se
genera un gasto mensual de
C$211
. Tomando en cuenta que podemos hablar de 4
personas por hogar y de un ingreso mensual familiar entre C$2.000 y C$10.00, tenemos un
ingreso per cápita entre C$500 y C$2.500. Con esto podemos pensar que en el Corredor
están gastando entre el 8% y el 42% del ingreso per cápita mensual.
- En Granada gastan
C$17
, por viaje al mes. Teniendo una frecuencia promedio de viajar 3
veces por semana (2 viajes por día, 3 veces en la semana, 4 semanas al mes); así se
genera un gasto mensual de
C$368
. Tomando en cuenta que podemos hablar de 3
personas por hogar y de un ingreso mensual familiar entre C$2.000 y C$10.00, tenemos un
ingreso per cápita entre C$667 y C$3.334. Con esto podemos pensar que en el Corredor
están gastando entre el 11% y el 55% del ingreso per cápita mensual.
- En Managua gastan
C$6
, por viaje al mes. Teniendo una frecuencia promedio de viajar 4
veces por semana (2 viajes por día, 4 veces en la semana, 4 semanas al mes); así se
genera un gasto mensual de
C$183
. Tomando en cuenta que podemos hablar de 4
personas por hogar y de un ingreso mensual familiar entre C$2.000 y C$10.00, tenemos un
ingreso per cápita entre C$500 y C$2.500. Con esto podemos pensar que en el Corredor
están gastando entre el 7% y el 37% del ingreso per cápita mensual.
- En Masaya gastan
C$14
, por viaje al mes. Teniendo una frecuencia promedio de viajar 4
veces por semana (2 viajes por día, 4 veces en la semana, 4 semanas al mes); así se
genera un gasto mensual de
C$439
. Tomando en cuenta que podemos hablar de 3
personas por hogar y de un ingreso mensual familiar entre C$2.000 y C$10.00, tenemos un

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Informe 3 - Encuesta Domiciliar y Modelo de Transporte
ingreso per cápita entre C$667 y C$3.334. Con esto podemos pensar que en el Corredor
están gastando entre el 13% y el 66% del ingreso per cápita mensual.
Identificando el gasto en
Transporte de otro tipo
, en promedio, obtenemos que:
- Por viaje al mes gastan
C$21
a total Corredor. Teniendo una frecuencia promedio de viajar
4 veces por semana (2 viajes por día, 4 veces en la semana, 4 semanas al mes); así se
genera un gasto mensual de
C$675
. Tomando en cuenta que podemos hablar de 4
personas por hogar y de un ingreso mensual familiar entre C$2.000 y C$10.00, tenemos un
ingreso per cápita entre C$500 y C$2.500. Con esto podemos pensar que en el Corredor
están gastando mínimo el 27% del ingreso per cápita mensual.
- En Granada gastan
C$17
, por viaje al mes. Teniendo una frecuencia promedio de viajar 3
veces por semana (2 viajes por día, 3 veces en la semana, 4 semanas al mes); así se
genera un gasto mensual de
C$445
. Tomando en cuenta que podemos hablar de 3
personas por hogar y de un ingreso mensual familiar entre C$2.000 y C$10.00, tenemos un
ingreso per cápita entre C$667 y C$3.334. Con esto podemos pensar que en el Corredor
están gastando mínimo el 13% del ingreso per cápita mensual.
- En Managua gastan
C$26
, por viaje al mes. Teniendo una frecuencia promedio de viajar 4
veces por semana (2 viajes por día, 4 veces en la semana, 4 semanas al mes); así se
genera un gasto mensual de
C$900
. Tomando en cuenta que podemos hablar de 4
personas por hogar y de un ingreso mensual familiar entre C$2.000 y C$10.00, tenemos un
ingreso per cápita entre C$500 y C$2.500. Con esto podemos pensar que en el Corredor
están gastando mínimo el 36% del ingreso per cápita mensual.
- En Masaya gastan
C$18
, por viaje al mes. Teniendo una frecuencia promedio de viajar 4
veces por semana (2 viajes por día, 4 veces en la semana, 4 semanas al mes); así se
genera un gasto mensual de
C$504
. Tomando en cuenta que podemos hablar de 3
personas por hogar y de un ingreso mensual familiar entre C$2.000 y C$10.00, tenemos un
ingreso per cápita entre C$667 y C$3.334. Con esto podemos pensar que en el Corredor
están gastando mínimo el 15% del ingreso per cápita mensual.
3.4.4. Modos utilizados en el viaje
Para desplazarse, en general, las personas que conviven en el Corredor MMG, lo realizan de
diferentes formas.
En azul se destacan los valores estadísticamente significativos por sobre el total y en rojo los
valores estadísticamente significativos por debajo del total. Diferencias significativas al 95%.

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Informe 3 - Encuesta Domiciliar y Modelo de Transporte
A continuación presentamos la información recopilada.
TOTAL
GRANADA
MANAGUA
MASAYA
Urbano
54,0%
16,8%
71,4%
50,0%
Bus Ordinario
23,0%
46,4%
14,0%
98,6%
Taxi
6,6%
11,4%
3,9%
31,7%
Otros
6,3%
4,7%
6,3%
18,8%
Auto- Conductor
6,2%
4,0%
8,0%
4,3%
Microbus
5,5%
7,7%
0,8%
50,9%
Mototaxi
5,5%
9,5%
4,3%
17,3%
Moto
4,3%
3,6%
4,4%
11,6%
Bus Expreso
3,0%
11,9%
0,1%
17,6%
Auto- Pasajero
2,4%
2,4%
2,5%
5,5%
TP
0,2%
0,3%
Bicicleta
0,2%
0,3%
0,0%
1,8%
Coche
0,2%
0,3%
Tabla 27: Modos utilizados en el viaje
El 91% participó en su declaración sobre modos utilizados en el viaje.
De los que declararon modos utilizados en el viaje, observamos que en la distribución de
respuestas obtenidas en Managua, el 71% apuntó al transporte urbano. En Granada y Masaya
se perciben traslados, en su mayoría en el bus ordinario.

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Informe 3 - Encuesta Domiciliar y Modelo de Transporte
3.4.5. Donde reclamar
No existe claridad de dónde dirigirse si tuvieran que realizar un reclamo, en general, solo un
16% de los representantes de las viviendas entrevistadas señaló que sí sabía. Granada se
percibe como el más informado, mientras que Managua el que menos.
Figura 17: Si sabe dónde realizar reclamo
3.5.
Percepción
3.5.1. Percepción con respeto al transporte colectivo
En este apartado revisaremos y analizaremos resultados en
‘Top
2 Box’ (T2B), lo que significa
que consideraremos los resultados de la suma de las 2 notas más altas, notas 5 y 4 calificadas
en cada atributo.
El 96% de los representantes de hogares emitieron su opinión con respecto a la tarifa, que se
percibe en el Transporte Público. Es el mejor atributo evaluado en T2B, 70% a nivel de Corredor
MMG. Si vemos la percepción según uso de tipo de transporte, observamos que:

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Informe 3 - Encuesta Domiciliar y Modelo de Transporte
- El transporte Interurbano recibe un T2B de 75% a nivel de Corredor MMG, los
representantes de los hogares de Granada le dan un 57%, en Managua el 98% y los
representantes de Masaya le dan un 64%.
- El transporte urbano recibe un T2B de 95% a nivel de Corredor MMG. Siendo la mejor
percepción de la tarifa para este tipo de transporte. Los representantes de los hogares de
Granada le dan un 83%, los representantes de Managua le dan un 95% y los
representantes de Masaya un 99%.
- Para el transporte de otro tipo, los representantes de los hogares del Corredor MMG le dan
un T2B a la tarifa de 61%. La percepción más deteriorada según tipo de transporte. Los
representantes de hogares de Granada le dan un 51%, los representantes de Managua le
dan un 71% y los representantes de los hogares de Masaya le dan un T2B a la tarifa de
40%.
El 97% de los representantes de hogares emitieron su opinión con respecto a la proximidad de
las paradas, la cantidad que se percibe en el Transporte Público. Es el segundo atributo mejor
evaluado en T2B, 50% a nivel de Corredor MMG.
El 97% de los representantes de hogares emitieron su opinión con respecto al estado de los
autobuses, microbuses que se percibe en el Transporte Público. Aquí comienzan a descender los
niveles de satisfacción, sólo se consigue un 40% a nivel de Corredor MMG.
El 97% de los representantes de hogares emitieron su opinión con respecto a los tiempos de
viaje, que se percibe en el Transporte Público. A nivel de Corredor MMG alcanza un 38% de
satisfacción en su T2B.
El 94% de los representantes de hogares emitieron su opinión con respecto a la frecuencia de
los servicios, la disponibilidad que se percibe en el Transporte Público. En el T2B (la suma de las
2 notas más altas, 5 y 4) del Corredor tenemos un 37% satisfacción.
El 97% de los representantes de hogares emitieron su opinión con respecto al horario, si se
ajustan a las necesidades, percepción del Transporte Público. Un 36% en satisfacción T2B
alcanza a nivel de Corredor MMG.
El 96% de los representantes de hogares emitieron su opinión con respecto a las condiciones de
las paradas que se percibe en el Transporte Público. Alcanzando solo un 25% de satisfacción a
nivel de Corredor MMG.
El 97% de los representantes de hogares emitieron su opinión con respecto al confort, la
comodidad que se percibe en el Transporte Público. En los últimos 4 lugares se encuentra la
comodidad, solo un 23% de satisfacción a nivel de Corredor MMG.
El 97% de los representantes de hogares emitieron su opinión con respecto al trato al usuario,
la atención de los choferes / ayudantes, que se percibe en el Transporte Público. Logra un 22%
a nivel de Corredor MMG su satisfacción en T2B de lo que significa la atención.
El 96% de los representantes de hogares emitieron su opinión con respecto a las condiciones de
las terminales de transporte que se percibe en el Transporte Público. En penúltimo lugar, con un
20% de satisfacción en T2B a nivel del Corredor MMG

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Informe 3 - Encuesta Domiciliar y Modelo de Transporte
El 97% de los representantes de hogares emitieron su opinión con respecto a la conducción, el
grado de seguridad que se percibe en el Transporte Público. En último lugar, con un 19% de
satisfacción en T2B a nivel del Corredor MMG.
Figura 18: Valuación de distintos aspectos del transporte colectivo
3.5.2. Preferencia con respeto a mejoras
Ahora, las recomendaciones, qué mejoras se deben realizar. De los representantes cada una de
las viviendas entrevistadas, el 84% nos dio su opinión.
Muy de la mano a la evaluación realizada, la conducción fue el atributo más bajo. Lo que se
percibe como oportunidad de mejora, está en la mano de la capacitación los conductores del
Transporte Público. Hacer más consciencia del manejo con más precaución que se debe tener
en carretera, incluyendo la supervisión de cantidad de pasajeros que aceptan dentro de una
unidad de transporte y; así también el orden que se debe establecer entre tipos transportes, los
expresos funcionan como ruteros.
Luego, en segunda instancia, las unidas de transporte, todo lo que signifique mejoras de las
mismas. Mantenimiento de unidas de transporte, cambio de unidas, aumento en la cantidad de
unidas y así se podría regular la cantidad de personas que van en cada una e incluso la
frecuencia de las unidas (podría ser más seguido), que los horarios de los buses se extiendan
hasta más tarde, tener buses más grandes.
En cuanto a la atención, la amabilidad que le brindan al usuario, la recomendación es mejorar el
trato con los adultos mayores, embarazadas y con niños, incluso se menciona supervisar a las
caponeras.

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Informe 3 - Encuesta Domiciliar y Modelo de Transporte
Figura 19: Preferencia con respeto a mejoras
En Granada no cambian los dos aspectos prioritarios en oportunidad de mejora, las unidas de
transporte y capacitar a los conductores.
Figura 20: Preferencia con respeto a mejoras (Departamento de Granada)
En Managua se observa mayor peso en la necesidad de mejorar la relación que se tiene con los
conductores de las unidas de transporte, en el sentido de brindarles más capacitación en su

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Informe 3 - Encuesta Domiciliar y Modelo de Transporte
conducta en la máquina, priorizar la consciencia al manejar y respetar la capacidad de la unidad
para que no lleven tantas personas en cada una de estas.
Figura 21: Preferencia con respeto a mejoras (Departamento de Managua)
En Masaya, las recomendaciones de mejoras apuntan exactamente a los mismos dos aspectos
importantes, las unidas de transporte y la capacitación hacia los conductores.
Figura 22: Preferencia con respeto a mejoras (Departamento de Masaya)

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Informe 3 - Encuesta Domiciliar y Modelo de Transporte
3.5.3. Conclusiones
Debido a diferentes variables consideradas en el informe, como lo son educación de los
miembros de los hogar, distribución de las edades en las ciudades bajo estudio, actividad que
desarrollan los hogares y la diversidad en ingresos familiares declarados, claramente se observa
que la estrategia tarifaria apunta a una diferenciación que toma en cuenta el nivel de ingresos
(en vez de una diferenciación en base a tipo de servicio como se ha aplicado hasta ahora).
Las preferencias con respeto a mejoras coinciden en gran parte con la valuación de los distintos
atributos del transporte colectivo. Pero hay una excepción que llama la atención: aunque la
valuación de las terminales es baja, no se las da mucha prioridad a su mejora. También podría
ser que los entrevistados no esperan mucho de una mejora de las terminales. En cambio, se dio
más prioridad a la mejora de las unidades de transporte.
Una medida importante que se puede realizar es la capacitación a los conductores sobre el tipo
de servicio que se desea tener en las carreteras, para el cumplimiento en formas y tiempos.

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Informe 3 - Encuesta Domiciliar y Modelo de Transporte
4. Modelo de Transporte
4.1. Introducción
El modelo tiene como objetivo representar la demanda de desplazamientos en los modos de
transporte que sirven el área de estudio del corredor Managua-Masaya-Granada (MMG).
El modelo representa tanto la movilidad en transporte público como la movilidad en vehículo
privado.
El modelo se ha desarrollado en base a los algoritmos de datos socioeconómicos, datos sobre el
comportamiento de la población y los datos de la oferta de las redes y los servicios de
transporte.
4.2. Aproximación general al modelo de transporte del corredor
En la Figura adjunta se ilustra de manera simplificada el modelo de demanda, oferta y equilibrio
que se empleará durante el proyecto. Tal como allí se indica, es necesaria la toma de
información relativa a
.
Oferta de transporte. Información que caracteriza la oferta de transporte en el área de
estudio tanto de transporte privado como de transporte público.
.
En relación a transporte privado, se realiza una caracterización tipológica de la red viaria,
caracterizando capacidades de tránsito, velocidades, funciones flujo-velocidad, giros y
sentidos de circulación permitidos, etc.
.
En relación con el transporte público colectivo, se identifican las diferentes líneas y
operadores, recogiendo y caracterizando los itinerarios de las líneas, las paradas o
terminales, los horarios o frecuencias, las velocidades comerciales, sistemas tarifarios,
etc…
.
Demanda de Transporte. Por otro lado se ha de caracterizar la demanda de transporte, a
partir de la información recogida en la Encuesta Domiciliaria o que describe y cuantifica la
movilidad modal de los hogares, y por la información disponible de uso de los diferentes
sistemas correspondiente a los aforos realizados en los operadores de transporte público así
como en los aforos de tráfico en la red viaria del área del área de estudio.
.
Información socioeconómica territorial. Por último se caracteriza variables explicativas de la
movilidad como son la distribución poblacional y de actividades económicas en el territorio.
Se recogen como variables fundamentales la población distribuida por grupos de edad
(quinquenales) así como la distribución de los empleos o las tasas de motorización.
El modelo que se empleará debe ser lo suficientemente flexible para incorporar variables
relativas a cambios futuros no sólo en la oferta viaria, sino también en servicios de transporte
público o evolución socioeconómica y demográfica del área de estudio.

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Informe 3 - Encuesta Domiciliar y Modelo de Transporte
Figura 23 Estructura general de trabajo.
A partir de la información recogida (oferta, demanda y actividades socioeconómicas territoriales)
para el año base 2014 se calibran modelos sintéticos de generación de viajes, de distribución
zonal y de elección modal considerando diferentes segmentos de demanda para los viajes
internos del corredor Managua-Masaya-Granada (MNG-MSY-GAR).
4.3. Modelo de Simulación
La estructura del modelo multimodal de viajes internos al corredor de MNG-MSY-GRA sigue una
estructura clásica de 4 etapas, sin bien, la fase de distribución espacial y modal pueden
conjugarse en una sola etapa. De ahí que las etapas a través de las cuales se estima la
demanda pasan por:
. Etapa 1. Generación-Atracción de Desplazamientos. Se calculan los vectores de viajes
generados y atraídos en cada una de las zonas en las que se ha dividido el ámbito de
Estudio. Esos viajes se han generado en función de la estratificación de la demanda que
se ha realizado: estudio, trabajo y otros. La generación y atracción se obtendrá a partir
de la localización de actividades de cada zona (residentes, empleos, plazas educativas,
etc.). El resultado de esta etapa son por tanto vectores zonales de generación y
atracción en cada segmento de demanda considerado.
. Etapa 2 y 3. Distribución Espacial y modal de los Desplazamientos. En esta etapa se
distribuyen los viajes generados en la etapa anterior en cada uno de los segmentos de
demanda hacia las diferentes zonas de destino y según los diferentes modos. Se
“completa”
por tanto las matrices Origen-Destino de cada segmento de demanda y en
cada modo de transporte a partir de los vectores de viajes generados y atraídos en cada

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Informe 3 - Encuesta Domiciliar y Modelo de Transporte
una de las zonas del Modelo así como de las
“accesibilidades”
modales existentes entre
estas zonas. El resultado final son matrices OD modales para cada segmento de
demanda, es decir, que para cada par origen-destino y modo, se calculan los
desplazamientos completando dichas matrices.
. Etapa 4. Asignación. Se obtienen los recorridos que hacen por las respectivas redes los
desplazamientos hechos en cada modo de transporte. Para el Transporte Público, en
esta etapa se simula la elección que los viajeros hacen entre las líneas, o combinación
de líneas, que tienen disponibles para un determinado desplazamiento.
Figura 24 Estructura Modelo de Simulación.
La calibración del modelo sintético de 4 etapas (Generación / atracción, distribución zonal,
distribución modal, asignación) con las especificaciones o particularidades que se detallan en los
apartados siguientes presenta como principales características de estos modelos planteados
son:
.
Trabajar con 4 segmentos de demanda diferenciada según el propósito y si pivotan sobre el
hogar o no (tienen el hogar como el origen/destino de su desplazamiento).
.
Basados en el Hogar
.
Al Trabajo
.
De estudio
.
Otros
.
No Basado en el Hogar

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Informe 3 - Encuesta Domiciliar y Modelo de Transporte
.
Trabajar con dos niveles de reparto modal. El primero se aplica en un nivel agregado en el
que el Transporte Público es una opción integrada para el usuario, frente a la opción Auto o
Andando. El segundo nivel se produce en la fase de asignación para viajes de transporte
público exclusivamente en la que el individuo en función de su percepción del tiempo
modo elige la combinación de modos de transporte público más adecuada para sus
predilecciones
.
Así mismo los outputs del modelo de asignación en cuanto a tiempos y costes son utilizados
como inputs del modelo de distribución y elección modal dentro del coste generalizado, en
un caso compuesto y en otro como costes generalizados modales.
.
Los outputs del modelo sintético descrito anteriormente referidos a las 3 primeras etapas
son por tanto matrices Origen Destino (matrices OD) según estrato o segmento de
demanda y según modo agregado (andando, Auto, transporte público).
.
El procedimiento de cálculo de los viajes por par OD y modo agregado se obtiene bajo unas
condiciones de equilibrio que resultan importantes en el momento en el que la congestión
es un elemento importante de la hora punta y existen modos cuyo servicio se realiza por
vías o infraestructuras exclusivas. Es por ello que se aplica un procedimiento iterativo de
convergencia (también denominado procedimientos de retroalimentación o
“feedback”)
entre las etapas de asignación y las de distribución zonal y modal puesto que existe una
interdependencia entre todas ellas. Los outputs del proceso de asignación en forma de
atributos del coste generalizado (tiempos, costes, transbordos,…) en la iteración n son
ajustados mediante procedimientos fijos o variables para servir de nuevos inputs en las
etapas de distribución zonal y modal de la iteración siguiente tal y como se muestra en la
siguiente figura
Figura 25 Mecanismo de convergencia para la situación de equilibrio
El mecanismo anterior trata de ponderar valores para la siguiente iteración tomando en cuenta qué
valor ha tenido la anterior iteración de tal forma que esta ponderación puede ser fija en forma de

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Informe 3 - Encuesta Domiciliar y Modelo de Transporte
promedio (1/2 y ½) o en forma de que la iteración t-1 pese 1/3 y la siguiente 2/3. Esta
ponderación también puede hacerse variable, Es decir que a medida que haya más iteraciones
pesen más las últimas que las primeras.
Partiendo del esquema metodológico presentado anteriormente, el modelo de proyección de
viajes, tal y como se expresaba como condición, es sensible a las principales variables
explicativas de tal forma que:
.
Cambios poblacionales o socioeconómica derivados de una relocalización o crecimiento de
la población zonal estratificada o de incrementos de la tasa motorización motivará cambios
en la movilidad generada por esa zona
.
Cambios en la capacidad atractora de las zonas provocarán cambios en la movilidad atraída
por cada zona.
.
Cambios en la oferta de transporte provocará transformaciones en las relaciones
interzonales así como en las elecciones modales por cada par OD.
4.3.1. Información – Modelo de datos
El modelo de datos exógenos que conforman las variables explicativas de generación de
movilidad en el área de estudio está compuesto por diferentes informaciones recogidas de
fuentes oficiales (por ejemplo CENSO de población 2005) y que han sido actualizadas al año
base de calibración. En esta sección se hace un resumen de las diferentes informaciones
recogidas y utilizadas para el desarrollo del modelo:
.
Zonas de transporte
.
Población y usos del suelo
Zonas de transporte
El área de aplicación del modelo está compuesta por los municipios de Nicaragua del Corredor
Managua-Masaya-Granada y limítrofes.
El modelo territorial se divide en 372 zonas de transporte. La zonificación puede clasificarse en:
. Municipios del corredor Managua
Masaya
Granada con una mayor desagregación.
. Municipios del área de influencia en las que únicamente se diferencian la áreas urbanas
de las rurales
. Zonas externas al corredor y el área de influencia
La zonificación se ha realizado a través de la agregación de barrios y comarcas teniendo en
cuenta la división administrativa del Instituto Nacional de Información y Desarrollo (INIDE), así
como la ortofotografía necesaria para determinar las zonas urbanizadas.
A continuación se muestra esta configuración en diferentes planos a diferente escala.

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Informe 3 - Encuesta Domiciliar y Modelo de Transporte
Figura 26 Zonas de Transporte
Area
Municipio
Zonas de Transporte
Corredor
Managua
229
Masaya
58
Granada
37
Nindirí
20
Area
Influencia
Catarina
2
Diriá
2
Diriomo
2
La Concepción
2
Masatepe
2
Nandaime
2
Nandasmo
2
Niquinohomo
2
San Juan de Oriente
2
San Marcos
2
Ticuantepe
2
Tisma
2
Externas
EXTNE
1
EXTNO
1
EXTSE
1
EXTSO
1
Total general
372

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Informe 3 - Encuesta Domiciliar y Modelo de Transporte
Figura 27 Mapa temática de Zonas de Transporte

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Informe 3 - Encuesta Domiciliar y Modelo de Transporte
En cuanto a los datos utilizados en el modelo de información territorial se han obtenido en las
instituciones Nicaragüenses, principalmente en el INIDE (Censo de Población y Viviendas, 2005;
Censo Económico urbano 2010) así como los datos aportados por el MTI en relación al parque
motor.
Los datos poblacionales disponibles en el Censo 2005 se han actualizado al año 2014
atendiendo a las tendencias socioeconómicas y demográficas identificadas y descritas en el
Informe 1
Diagnóstico, considerando como fuente principal los datos arrojados por el INIDE
en sus estadísticas de crecimiento de la población.
Sin embargo, existe información que se dispone a un nivel de agregación muy superior al
exigido para este trabajo, por lo que se ha llevado a cabo un trabajo de desagregación de la
información y distribución territorial. En concreto, esta tarea se ha realizado para:
. La estimación de la tasa de motorización. Se ha llevado a cabo un trabajo de
actualización, a partir de los datos disponibles en el Censo 2005 del parque automotor
de los hogares del área de estudio en consistencia con los datos agregados del parque
automotor.
. La otra fuente de información que ha exigido trabajo de gabinete ha sido la distribución
de los puestos de trabajo. Para ello se han utilizado la información disponible de usos
del suelo en el planeamiento de Managua y Masaya, así como la localización de
diferentes centralidades o puntos de interés (POIs) tales como Universidades, Centros
Comerciales, Hospitales, Centros Administrativos, Mercados,
…)
que han permitido
localizar aquellas áreas de localización de actividades económicas o sociales que son
atractoras de viajes.
Población y usos del suelo
El modelo territorial queda caracterizado principalmente con variables vinculadas a:
.
Población total
.
Trabajadores
.
Motorización
.
Empleos totales
.
Universidades y centros de formación superior
Así por ejemplo, desde el punto de vista poblacional, con municipios de más de
Habitantes, se puede apreciar la el peso que tiene Managua sobre el resto de municipios.

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Informe 3 - Encuesta Domiciliar y Modelo de Transporte
Figura 28 Distribución de Población y Personas Ocupadas en los principales Municipios del área de estudio
La población se concentra principalmente en Managua Ciudad (53%), y luego en los Municipios
de Masaya (18%) y Granada (10%)
3
, reuniendo entre los tres municipios más del 80% de la
población del área. Dentro de los Departamentos de Masaya y Granada, las ciudades de Masaya
y Granada son claras centralidades del Departamento. En ellas se localizan la mitad de la
población del departamento en el caso de Masaya y un 60% para el caso de Granada.
3
CENSO 2005
Managua
Masaya
Granada
Nindiri
Nandaime
La
Concepci O
n
Masatepe
Tic uantep
e
San
Mar cos
Diri omo
POBLACIÓN 1,010,716
159,186
115,200
46,409
36,771
36,401
36,069
34,513
31,109
24,779
POB. OCUP
361,426
61,333
37,268
17,396
10,818
12,639
12,713
12,581
10,345
7,264
0
200,000
400,000
600,000
800,000
1,000,000
1,200,000

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Informe 3 - Encuesta Domiciliar y Modelo de Transporte
Figura 29: Densidad de población (hab./km
2
)
Así, las mayores densidades de población se dan en los centros urbanos de las ciudades con
mayor población: Managua, Masaya y Granada, aunque también destacan las zonas urbanas de
los municipios periféricos al Corredor. En suma, las zonas que se localizan en los espacios
intersticiales entre las grandes aglomeraciones urbanas presentan densidades intermedias.

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Informe 3 - Encuesta Domiciliar y Modelo de Transporte
Estos valores responden a procesos de expansión recientes, bien asociados a la
descentralización de población y actividades desde la ciudad principal (sureste de Managua), o a
la conurbación de espacios consolidados (Nindirí-Masaya).
Figura 30: Densidad de población ocupada (pob.ocup./km2)

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Informe 3 - Encuesta Domiciliar y Modelo de Transporte
En relación al Empleo, como se ha mencionado antes, se ha trabajado con el Censo Económico
Urbano que da información relativa a trabajadores a nivel de agregación de Municipio. De cara a
la desagregación espacial se ha llevado a cabo una tarea de identificación de puntos de interés
y centralidades en el área de estudio discriminando entre:
. Mercados
. Punto de interés comercial
. Punto de interés administrativa
. Punto de interés de transporte
. Punto de interés Salud
. Punto de interés centro educación superior
. Punto de interés industrial
Complementariamente a esta información se ha utilizado la información disponible en la
ordenación de usos de suelo de los instrumentos del planeamiento para caracterizar
. Zonas de importancia industrial
. Zonas de importancia comercial
Figura 31 Zonificación de Usos del Suelo Managua
Con todo ello se ha relaizado una distribución espacial de los empleos. El resultado es que
claramente los empleos se concentran en las áreas urbanas, siendo especialmente densos en las

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Informe 3 - Encuesta Domiciliar y Modelo de Transporte
áreas de Managua, Masaya y Granada. Las áreas urbanas del resto de Municipios también
destacan frente las rurales.
Figura 32: Densidad de empleos (emp./km2)
En cuanto a la motorización, la mayor concentración vehicular se encuentra en la ciudad capital
Managua con el 51.64% correspondiéndole 260,000 vehículos, mientras que los departamentos

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Informe 3 - Encuesta Domiciliar y Modelo de Transporte
de Masaya y Granada tienen registrados en 2013 aproximadamente 25,000 y 15,000 vehículos
respectivamente (22,200 y 13,500 veh. livianos).
Managua el área donde mayor tasa de motorización hay estando entorno a los 150 autos/1000
hab., frente al resto de Municipios que tienen tasas inferiores a 100 autos/1000 hab. Sin
embargo en la desagregación espacial de la motorización, algunas zonas superan los 300
veh/1000 hab. en Managua, y principalmente en el corredor de la Carretera de Masaya.
Figura 33: Densidad de empleos (emp./km2)
Por último, se han localizado los principales centros educativos como centralidades de atracción
de viajes de estudiantes superiores, muy importantes en la demanda del corredor. Los alumnos
en centros de educación superior, fundamentalmente universidades, destacan casi en exclusiva
en Managua, aunque también hay centros en Masaya.
Así por ejemplo se realizó una identificación de los principales centros y su localización
territorial, cuantificando en la medida de lo posible las plazas existentes en los mismos. Así se
identificaron los siguientes centros:
. Universidad Central de Nicaragua (UCN) Recinto Central (El Carmen)
. Universidad Central de Nicaragua (Portezuelo)
. Universidad Central de Nicaragua Recinto (Estelí)
. Instituto Nacional Tecnológico (INATEC)

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Informe 3 - Encuesta Domiciliar y Modelo de Transporte
. Universidad Central de Nicaragua Recinto Jinotepe (Carazo)
. Universidad Nacional Autónoma de Nicaragua (UNAN)
. Universidad Nacional Agraria (UNA)
. Universidad Nacional de Ingeniería (UNI)
. Centro de Investigaciones y Estudios de la Salud (CIES)
. Universidad Centroamericana (UCA)
. Instituto Centroamericano de Administración de Empresas (INCAE)
. Ave Maria University
. Universidad Americana (UAM)
. Universidad Thomas More (UTM)
. Universidad de Ciencias Comerciales (UCC)
. Universidad del Valle (UNIVALLE)
. Universidad de Managua (UdeM)
. Universidad de las Américas (ULAM)
. American College
. Universidad de Martín Lutero
. Ave Maria University (San Marcos)
. Universidad Nicaragüense de Ciencia y Tecnología (UCYT)
. Universidad Iberoamericana de Ciencia y Tecnología (UNICIT)
. Universidad Evangélica Nicaragüense "Martín Luther King Jr."
. Universidad Evangélica Nicaragüense "Martín Luther King Jr." (Matagalpa)
. Universidad Paulo Freire (UPF)
. Universidad Juan Pablo II
. Universidad Técnica de Comercio (UTC)
. Universidad Jean Jacques Rousseau (UNIJJAR)
. Universidad Internac. de la Integración de América Latina (UNIVAL)
. Universidad Popular de Nicaragua (UPONIC)
. Universidad Popular de Nicaragua (UPONIC, Masaya)
. Universidad Internacional para el Desarrollo Sostenible (UNIDES)
. Universidad Hispanoamericana (UHISPAM)
. Universidad Hispanoamericana (UHISPAM, Masaya)
. Universidad Hispanoamericana (UHISPAM, Jinotepe)

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Informe 3 - Encuesta Domiciliar y Modelo de Transporte
. Universidad Hispanoamericana (UHISPAM, Boaco)
. Universidad Politécnica de Nicaragua (UPOLI)
. Universidad Politécnica de Nicaragua (UPOLI, Estelí)
. Universidad Católica "Redemptoris Mater" (UNICA)
. Centro Superior de Estudios Militares (CSEM)
. Universidad de Tecnología y Comercio (UNITEC) Sede Tecnológica
. Universidad Nicaragüense de Estudios Humanísticos (UNEH)
. Universidad Nicaragüense de Estudios Humanísticos (UNEH, Jinotepe)
. Universidad Nicaragüense de Estudios Humanísticos (UNEH, Masaya)
. Universidad Nicaragüense de Estudios Humanísticos (UNEH, Juigalpa)
Es muy probable que no se hayan podido localizar todos los centros existentes pero se
consideran que los principales y con mayor capacidad de atracción de viajes están en la lista
anterior.
4.3.2. Codificación de la red
Las redes son otro de los elementos básicos que se definen en el modelo de simulación. Dichas
redes representan las condiciones de la oferta de transporte y constan de diferentes elementos
básicos y funcionales que se detallan a continuación.
Red de transporte privado.
La red de transporte privado está compuesta principalmente por los elementos:
.
Nodos: Los nodos definen las intersecciones de la red. Además, los arcos comienzan y
acaban en un nodo. En el modelo se han definido varios tipos de nodos: ferroviarios y
viarios.
.
Arcos: Representan la infraestructura viaria.
.
Conectores. Elementos ficticios que enlazan los centroides zonales con las redes.

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Informe 3 - Encuesta Domiciliar y Modelo de Transporte
Figura 34: Modelo de Red
En términos de desarrollo de una red de oferta viaria, la red se jerarquiza según tipos de arco a
los que se le asocian diferentes características tipo. Cada tipo de arco recoge por tanto los
parámetros estándar de atributos de arco.
Tabla 28 Parámetros estándar de los tipos de arco
Atributo
Definición
Número
Número del tipo de arco
Nombre
Nombre del tipo de arco
TSysSet
Lista de los sistemas de transporte permitidos
NumLanes
Número de carriles
CapPrt
Capacidad de tránsito de vehículos privados en un intervalo de tiempo
VoPrt
Velocidad en flujo libre del arco
Rank
Jerarquía del tipo de arco frente al resto de tipos de arco
Los tipos de arcos se han basado en las jerarquías de red utilizadas por el MTI en la
caracterización de la red de carreteras así como las utilizadas para la descripción de las vías
urbanas. Las principales categorías son:
.
Troncal Principal
.
Troncal Secundaria
.
Colector Principal
.
Colectora Secundaria
.
Camino Vecinal
.
Arteria Principal
.
Arteria Secundaria

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Informe 3 - Encuesta Domiciliar y Modelo de Transporte
.
Residencial 30_1L
.
Peatonal
.
Rotondas
La oferta de transporte se simula con una red de 3812 arcos sobre 1312 nodos según la
tipología descrita anteriormente. Se diferencian entre redes urbanas como redes interurbanas.
Tabla 29 Jerarquía Vial Modelo
JERARQUÍA VIAL
Total ARCOS
Troncal Principal
388
Colector Principal
46
Colectora Secundaria
130
Camino Vecinal
46
Arteria Principal
912
Arteria Secundaria
1156
Residencial 30_1L
830
Peatonal
198
Rotondas
106
Total general
3812
Para cada uno de estos elementos se han definido:
.
vehículos permitidos
.
longitud
.
velocidad flujo-libre
.
sentidos de circulación
.
número de carriles
.
capacidad
.
relaciones de giro
.
curvas flujo velocidad
En los mapas temáticos siguientes se describe de forma general la situación funcional de las
redes modeladas según la jerarquía, la velocidad en flujo libre o la capacidad horaria por sentido
de la vía.

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Informe 3 - Encuesta Domiciliar y Modelo de Transporte
Figura 35: Jerarquía viaria del Modelo de Transporte

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Informe 3 - Encuesta Domiciliar y Modelo de Transporte
Figura 36: Velocidades en flujo libre

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Informe 3 - Encuesta Domiciliar y Modelo de Transporte
Figura 37: Capacidades horarias (Veh/h)

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Informe 3 - Encuesta Domiciliar y Modelo de Transporte
Por otro lado, y en base a esa funcionalidad vial, a cada tramo viario se le asocia un
comportamiento flujo-velocidad en función de sus características. Para este modelo se han
utilizado funciones de tipo Función BPR (Buraeu of Public Roads) con la siguiente formulación:
)
sat
(
tf
t
congestion
lujolibre
b
´
a
+
´
=
1
Las diferentes tipologías viales se han caracterizado en su función flujo-velocidad según los
parámetros
α
y
β
de la función. .
Tabla 30 Función Flujo Velocidad según Jerarquía Vial Modelo
JERARQUÍA VIAL
α
β
Troncal Principal
1.05
4.2
Troncal Secundaria
1.2
3.6
Colector Principal
1.35
3.24
Colectora Secundaria
1.5
3
Camino Vecinal
1.75
2.4
Arteria Principal
1.5
3
Arteria Secundaria
1.65
2.76
Residencial
1.75
2.4
Otros
0.6
4.8
Figura 38 funciones flujo-demora según tipo de arco.
Con relación al tiempo total en las intersecciones y cruces viarios, se define una función
compuesta del tiempo en congestión como una componente dependiente de la intensidad en el
0
0.1
0.2
0.3
0.4
0.5
0.6
0.7
0.8
0.9
1
1.1
0
0.2
0.4
0.6
0.8
1
1.2
1.4
1.6
Factor reducción velocidad (v/v0)
relacion I/C - saturación
Troncal Principal
Troncal Secundaria
Colector Principal
Col ectora Secundaria
Camino Vecinal
Ar te ria Princi pal
Arteria Secundaria
Residencial

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Informe 3 - Encuesta Domiciliar y Modelo de Transporte
nodo
t
Cur
(
nodo
) =
f
(
CapacidadNodo
,
VolumenNodo
) y de una componente independiente
del volumen
t
0
(
giro
) .
)
(
)
(
)
(
total
t
nodo
t
0
giro
t
Cur
=
Cur
+
De la misma forma que los arcos tienen una función flujo-demora, en los nodos también se
incorpora una función similar dependiendo del tipo de intersección que sea. Así los flujos de
intensidad-demora para los nodos se definen:
Figura 39 funciones flujo-demora según tipo de intersección.
Por otro lado, la definición de los tiempos de giro está basado en varias características
vinculadas al tipo de giro, al tipo de intersección y la jerarquía de los principales flujos de la
intersección:
. En cuanto al tipo de giro, se diferencia entre giros a derecha, de giros a izquierda o de
continuar de frente, puesto que se imponen diferentes condiciones de conducción para
cada uno de ellos.
. En relación al tipo de intersección, se consideran intersecciones por derecho de paso,
las reguladas por control semafórico o las rotondas.
. En las primeras, se considera que los tiempos están en gran media determinados por
las condiciones geométricas (radios de giro por ejemplo).
.
En las segundas (semafóricas), las regulaciones hacen que se prioricen los flujos
principales frente a los secundarios, por lo que la jerarquía de los flujos principales en la
intersección es importante.
. Por último, en las intersecciones organizadas por rotondas, por un lado se consideran
efectos de flujos prioritarios que limitan el acceso a la rotonda de las vías secundarias, y
por otro lado se le añade un tiempo de conducción en al propia rotonda por puro
condicionamiento de diseño geométrico.
0
0.1
0.2
0.3
0.4
0.5
0.6
0.7
0.8
0.9
1
1.1
0
0.2
0.4
0.6
0.8
1
1.2
1.4
1.6
Factor reducción velocidad (v/v0)
relacion I/C - saturación
no reguladas
semafórico
rotondas

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Informe 3 - Encuesta Domiciliar y Modelo de Transporte
Figura 40: Tipología de Intersecciones principales

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Complementariamente a estas se configura la red de Conectores de las zonas a la red definida.
Estos conectores se les han caracterizado con capacidad ilimitada puesto que para el nivel de
desagregación de la red no se ha considerado necesario incluir consideraciones de congestión
en dichos elementos de la red.
Red de transporte público
Complementariamente, se ha caracterizado y modelado la red de transporte público con base a
la información recogida para la elaboración del diagnóstico. Para la caracterización de la oferta
de transporte público, se definen:
.
Itinerarios o recorridos de las líneas de transporte público
.
Paradas o Terminales
.
Velocidades comerciales y tiempos de recorrido
.
Tiempos de transbordo entre líneas u operadores
.
Frecuencias de servicio de las líneas
La red codificada resultante para el transporte público considera las líneas que operan entre los
Departamento de Managua, Masaya y Granada, las líneas interdepartamentales que no
operando en esos departamentos tienen parte de su recorrido o itinerario por dicho corredor
(por ejemplo aquellas que vienen del corredor Jinotepe-La Concepción-Ticuantepe-Managua o
las del corredor Rivas-Managua) y por último líneas urbanas como las de Managua y Masaya.
En la tabla adjunta se sintetizan el número de líneas de transporte público incluidas en el
modelo.
Tabla 31 Número de líneas de transporte público codificadas en el modelo
Modalidad
Número de Líneas
EXPRESO
6
INTERLOCAL
15
ORDINARIO
30
URBANO
34
Total general
85
Tabla 32 Líneas de transporte público codificadas en el modelo
TSYSNAME
$LINE:NAME
B_EXPRESO
17 Masaya - Managua (Huembes) (Expreso)
2 Las Salinas - Escalante - Managua (Huembes) (Expreso)
3 Peñas Blancas - Rivas - Managua (Huembes) (Expreso)
4 San Juan del Sur - Rivas - Managua (Huembes) (Expreso)
6 Rivas - Managua (Huembes) (Expreso)
7 San Jorge - Rivas - Managua (Huembes) (Expreso)

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TSYSNAME
$LINE:NAME
B_INTERLOCAL
13 Managua - Granada (UCA)
15 Granada - Managua (Oriental)
16 Masaya - Managua (Oriental)
20 Jinotepe - Managua (Via La Concepcion) (UCA)
21 La Concepcion - Managua (Oriental)
25 San Marcos - Managua (Oriental)
36 Nandasmo - Pio XII - Managua (Oriental)
37 Llano Grande - Managua (Oriental)
38 La Sabanita - Managua (Oriental)
40 Las Flores - Managua (Oriental)
46 Masatepe - Managua (Oriental) (Interlocal)
50 Masaya - Managua (UCA) (Interlocal)
51 Pacayita - Diriomito - Managua (Oriental)
55 Nandaime - Managua (Huembes) (Interlocal)
57 Granada - Managua (UCA)
B_ORDINARIO
1 Rivas - Managua (Huembes) (Ordinario)
10 Sapoa - Managua (Huembes)
11 Nandaime - Diriomo - Managua (Huembes) (Ordinario)
14 Granada - Managua (Huembes)
18 Masatepe - Managua (Huembes) (Ordinario)
19 Granada - San Carlos
22 La Concepcion - Masaya (Ticuantepe)
23 Masaya - Tipitapa
24 Masaya - Nindiri
26 Masaya - Matagalpa
27 Diriomo - Managua (Huembes)
29 Masatepe - Managua (Via Concepcion) (Huembes)
31 Masaya - Rio Blanco
32 La Borgoña - Ticuantepe - Masaya
33 Ticuantepe - Managua (Huembes)
34 Veracruz - Managua (Huembes)
35 San Marcos - Managua (Via Masaya)
39 Cofradia - Masaya
42 El Portillo - Managua
45 La Concepcion - Managua (Oriental) (Ordinario)
47 Masatepe - Managua (Huembes) (Ordinario)
48 Chinandega - Masaya (Mercado) (Ordinario)
49 Masaya - Managua (Huembes) (Ordinario)
5 San Juan del Sur - Rivas - Managua (Huembes) (Ordinario)
53 Granada - Masaya (Mercado Municipal) (Ordinario)

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TSYSNAME
$LINE:NAME
54 Nandaime - Managua (Huembes) (Ordinario)
56 Diriomo - Masaya (Mercado) (Ordinario)
58 Llano Grande - Managua (Mayoreo)
8 Peñas Blancas - Rivas - Managua (Huembes) (Ordinario)
9 Nancimi - Rivas - Managua
B_URBANO
U 101
U 102
U 103
U 104
U 105
U 106
U 107
U 108
U 109
U 110
U 111
U 112
U 114
U 116
U 117
U 118
U 119
U 120
U 123
U 154
U 158
U 159
U 163
U 164
U 165
U 167
U 168
U 169
U 170
U 195
U 262
U 266
U 6
U MR4

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En los siguientes mapas se representan de forma gráficas las redes de transporte modeladas.

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Figura 41: Líneas interurbanas

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Figura 42 Rutas de servicio Ordinarios

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Figura 43 Rutas de servicios Interlocales

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Figura 44 Rutas de servicios Expreso

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Figura 45 Líneas de transporte urbano colectivo de Managua

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La red se ha caracterizado con la información disponible para la elaboración del
diagnóstico relativa a itinerarios, recorridos, frecuencias y tarifas. Sin embargo,
debido a la práctica habitual de parada no regulada y fija de los diferentes
operadores, incluidos aquellos en servicio expreso e interlocal, se ha realizado un
estudio más detallado de las paradas y velocidades de recorrido reales puesto que
la demanda en el sistema será coherente con la práctica habitual de la oferta.
Esta información se expone en el apartado de información para calibración y
validación del modelo
4.3.3. Información para la calibración y validación del modelo
La información disponible para la el desarrollo, calibración y validación del modelo
de demanda se basa principalmente en la información disponible de aforos de
tráfico vehicular las vías principales del corredor, estudio de demanda de
transporte público realizado en las fases de diagnóstico, patrones de movilidad
recogidos en la encuesta domiciliaria realizada en el corredor (descrita en el
apartado 3 de este estudio).
Tabla 33 Fuentes de información para calibración y validación del modelo
Tipo de dato
Descripción
Aforos de tráfico
Volúmenes vehiculares obtenidos tanto del Anuario de
Aforos del MTI como de los aforos realizados por la
Alcaldía de Managua en las principales vías de la
ciudad.
Encuesta Domiciliaria de
Movilidad
Encuesta realizada en diferentes barrios de los
principales municipios del corredor preguntando por
los desplazamientos realizados por los diferentes
miembros del hogar.
OCUPACIÓN Visual + Sube/Baja
Estudio de la demanda de transporte público del
corredor realizada para la fase de diagnóstico.
Estudio de Velocidades y paradas
Estudio de los Tiempos de Recorrido, PARADAS,
VELOCIDAD y demora en TP
Aforos de tráfico
En relación a los tráficos actuales del corredor se cuenta con información
proporcionada por las Estaciones de conteo y aforo que se recogen en el Anuario
de Aforos de Tráfico 2012 (2013)
4
.
Del sistema de conteo de tráfico (16 estaciones permanentes y 573 estaciones de
control o sumarias) distribuidas a lo largo de la red viaria de Nicaragua, se han
seleccionado aquellas que se ubican en vías del corredor o próximas y que aportan
información en relación no sólo a la intensidad de tráfico o su composición
vehicular, sino también a los crecimientos en los últimos años. En la siguiente tabla
se recogen las estaciones consideradas.
Las estaciones se han agrupado en tres grandes grupos
. Aquellas ubicadas en la propia NIC-4.
. Aquellas que son
“alimentadoras”
de la NIC-4 en el sentido de que tienen
un empalme con esta vía directamente.
4
Anuario de Aforos de Tráfico 2012- Ministerio de Transporte e Infraestructuras. División
General de Planificación. 2013.

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. Otras complementarias.
Complementariamente a esta información, la Alcaldía de Managua realizó
observaciones por tramo y en intersecciones principales en 2013 en las que se
observa con mayor detalle esta circunstancia antes descrita. Las observaciones
fueron realizadas en un periodo de 12h.(7h-19h) Atendiendo al factor tráfico
12h/tráfico diario (24H) observado en otras estaciones, se hace una corrección de
tráficos para obtener un tráfico diario homogéneo con la información del MTI.
DE todos los tramos aforados, únicamente se considera aquellos que están
localizados en las inmediaciones de la carretera Masaya. Con todo ello se conforma
la base de datos de aforos de tráfico
La siguiente tabla resumen las estaciones consideradas.
CODIGO NIC
EST./CLAVE
NOMBRE DEL TRAMO
NIC-4
423
Rotonda Centroamérica - Rotonda Jean P. Genie
NIC-4
424
Rotonda Jean P. Genie - 1ra. Ent. Las Colinas
NIC-4
425
1ra. Ent. Las Colinas - Ent. a la UNICA
NIC-4
402
Ent. a la UNICA - Ent. a Esquipulas
NIC-4
400
Ent. a Esquipulas - Emp. Ticuantepe
NIC-4
403
Emp. Ticuantepe - Masaya
NIC-4
401
Masaya - Granada
EJES TRANSVERSALES
NIC-20A
2012A
Veracruz - Emp. Ticuantepe
NIC-20B
2011
Emp.Ticuantepe (Inter Nic-4) - Ent. Ticuantepe
NIC-20B
1104
Ent. Ticuantepe - La Concepción
NIC-20B
2002
La Concepción - San Marcos
NIC-11A
1100
Emp. Coyotepe - Emp. Zambrano
NIC-11A
1101
Emp. Zambrano - Tipitapa (Intern NIC-1)
NIC-11B
1103
Emp. Las Flores - Ent. Monimbó
NIC-11B
1107
Ent. Monimbó - Emp. Catarina
ÁREA DE INFLUENCIA
NIC-18A
1802
San Marcos - Masatepe
NIC-18A
1804
Masatepe - Catarina
ÁREA URBANA
CARRETERA MASAYA
MSY1
Paso Desnivel - Semáforo Entrada Galería
CARRETERA MASAYA
MSY2
Semáforo Entrada Galería - Rotonda Rubén Darío
CARRETERA MASAYA
MSY3
Rotonda Rubén Darío - Semáforo Sandys
CARRETERA MASAYA
MSY4
Semáforo Sandys - Semáforo Los Robles
CARRETERA MASAYA
MSY5
Semáforo Los Robles - Semáforo Lacmiel
CARRETERA MASAYA
MSY7
Semáforo Embajada de México - Rotonda Roberto Teràn
JUAN PABLO II
JP13
Semáforo UCA - Entrada Hispamer
JUAN PABLO II
JP15
Rotonda Rubén Darío - Semáforo Plaza El Sol
CARDENAL OBANDO
CO3
Gimnasio Hércules - Seminole
CARDENAL OBANDO
CO6
Monte de Los Olivos - Clínica López Galo
SUBURBANA
SB8
Telcor Villa Fontana - Lotería Nacional

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CODIGO NIC
EST./CLAVE
NOMBRE DEL TRAMO
SUBURBANA
SB11
Registro Propiedad - Colonia Centroamérica
SUBURBANA
SB13
Lozelsa - Centro Comercial
AVDA.BOLIVAR
BO9
Rotonda Universitaria - Entrada Colonia Miguel Bonilla
Figura 46 Localización de las estaciones de aforo
Encuesta domiciliaria de Movilidad
Como información relevante para el estudio es la encuesta domiciliaria de
movilidad realizada y que describe los patrones de movilidad de los hogares del
corredor.
Esta información está descrita en el Capítulo 3 de este estudio.
Es importante señalar que los elevadores de la muestra tienen como referencia la
población del Municipio sobre el que se realiza la encuesta, por lo que existe una
inconsistencia entre la escala en la que es significativa la encuesta de movilidad
(escala Municipal) y la escala del modelo representado por las zonas de transporte.
En todo caso y a modo de información general, se pueden observar los siguientes
patrones de movilidad.
Desde el punto de vista de elección modal, se obtiene que el 75% de los viajes
reportados en la encuesta se realizan en Transporte Público. El ratio por tanto
entre transporte público y auto es de 3 viajes a 1. Las diferencias entre el
Municipio de Managua y el resto del corredor son escasas, aunque sí que se
reporta una ligera mayor dependencia del vehículo privado
Figura 47 Reparto modal Encuesta Domiciliaria en el Corredor

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Desde el punto de vista de motivos de los desplazamientos reportados, más de la
mitad de los desplazamientos se refiere a desplazamientos de movilidad obligada
(trabajo + estudios), frente al resto de motivos (Compras, Gestiones, Ocio,…).
En relación a las diferencias entre Managua y el Corredor, se aprecia un mayor
peso de los desplazamientos con motivo trabajo en la Capital frente al Corredor.
Figura 48 Motivos de desplazamiento-EDM
De cara a la modelización de la demanda, es interesante la caracterización de la
demanda según viajes basados en el hogar de viajes no basados en el hogar, por
su tratamiento diferenciado en la etapa de generación
atracción.
Desde este punto de vista, se puede observar como el peso de los viajes no
basados en el hogar es muy residual. Porcentajes entorno al 3% sobre el total de
viajes que se realizan son porcentajes muy bajos en relación los ratios que
normalmente puede observarse es por ello que se considera que no se están
reportando completamente este tipo de desplazamientos.
Auto
20%
Otros
8%
Transport
e Público
72%
Reparto Modal
(Managua)
Auto
19%
Otros
7%
Transport
e Público
74%
Reparto Modal
(Corredor)
Acompa
ñante
1%
Casa
1%
Compras
19%
Estudio
10%
Gestione
s
11%
Ocio
5%
otros
7%
Trabajo
46%
Motivos principales
(Managua)
Acompa
ñante
1%
Casa
2%
Compras
22%
Estudio
11%
Gestione
s
14%
Ocio
5%
otros
6%
Trabajo
39%
Motivos principales
(Corredor)

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En todo caso, las diferencias entre Managua y el Corredor no son muy
significativas pero si perfilan un comportamiento ligeramente diferenciado. En
Managua hay una mayor movilidad vinculada al Trabajo que en el Corredor, por un
lado, y por otro, el peso, aunque poco, de los viajes no basados en el hogar es
mayor, lo que significa que bajo el presupuesto de viaje en tiempo que tienen
todas las personas diariamente, las personas residentes en Managua tienen mayor
facilidad para realizar un mayor número de desplazamientos en cadena que los
habitantes del corredor.
Desde el punto de vista de la recurrencia de los desplazamientos que se realizan,
se pude observar que, siendo patrones muy similares de periodicidad en los
diferentes motivos, ya sea en Managua como en el Corredor, la capital tiene una
mayor frecuencia en los desplazamientos que el resto. La mayor accesibilidad y
proximidad, así como la tipología de las actividades u ocupaciones de las personas
que residen en Managua frente a las que residen en el Corredor, hace que éstas
tengan una mayor recurrencia en sus desplazamientos.
NHB
4%
HB
96%
Motivos principales
(Managua)
HBE
11%
HBO
42%
HBW
47%
Motivos principales - basados en
el hogar
(Managua)
NHB
2%
HB
98%
Motivos principales
(Corredor)
HBE
11%
HBO
49%
HBW
40%
Motivos principales - basados en
el hogar
(Corredor)

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Figura 49 Frecuencia de los desplazamientos según motivo de desplazamiento
En relación al tiempo medio de desplazamiento, se puede observar distribuciones
diferenciadas en relación al uso del auto y del transporte público. En general, se
puede observar que
. El tiempo medio de desplazamiento en auto es inferior al tiempo medio
utilizado en transporte público. Esto se hace mucho más evidente en el
Corredor donde el tiempo medio de recorrido en auto está
aproximadamente en 25 min, mientras que en transporte público supera
los 45. En el caso de la capital, esta diferencia es menor (30 minutos en
auto, y algo más de 35 min en transporte público). Hay que aclarar que no
estas diferencias son tiempos medios de viaje y por tanto están asociados
a diferentes patrones, distancias o relaciones origen y destino en los
diferentes modos.
. Por otro lado, el perfil de usuarios de transporte público en el caso del
corredor es mucho más heterogéneo. La dispersión de tiempos medios de
viaje en el caso del corredor es mucho mayor que en el caso de la Capital,
que está más concentrada en el rango de los 30-45 minutos.
2%
4%
22%
11%
16%
22%
69%
41%
82%
75%
9%
47%
T
E
O
Total general
Frecuencia de los desplazamientos
(Managua)
Ocasional
Varios dias semana
Diariamente
3%
3%
28%
15%
23%
36%
64%
45%
74%
61%
8%
40%
T
E
O
Total general
Frecuencia de los desplazamientos
(Corredor)
Ocasional
Varios dias semana
Diariamente

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Figura 50 Tiempos de los desplazamientos según modo de desplazamiento
Por último, es relevante observar las etapas que realizan en los desplazamientos
en transporte público. El número de etapas da idea del número de transbordos
que se realizan, así viajes en transporte público con 2 etapas, significa que han
realizado un transbordo para alcanzar el destino.
Como puede observarse, los desplazamientos del Corredor tienen una mayor
dependencia del sistema de transporte general y no sólo de una única ruta. El
porcentaje de etapas es mucho mayor, incrementándose de forma importante para
los desplazamientos largos. Así por ejemplo, para el caso del corredor,
aproximadamente el 50% de los desplazamientos tienen una duración de 45 min o
más, y el porcentaje de viajes que tienen 2 o más etapas, para este segmento de
demanda es de 30% a un 65%. Esto no ocurre tanto en Managua donde, si bien el
porcentaje de viajes con 2 o más etapas sube con la distancia, no alcanza los
ratios de los desplazamientos del Corredor. Tampoco lo es en volumen de
demanda.
0.00%
10.00%
20.00%
30.00%
40.00%
50.00%
60.00%
Distribución viajes - duración / modo ppal
(Managua)
A
O
TP
0.00%
10.00%
20.00%
30.00%
40.00%
50.00%
60.00%
Distribución viajes - duración / modo ppal
(Corredor)
A
O
TP

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Figura 51 Etapas de los desplazamientos según motivo de desplazamiento
Conteos de demanda de transporte público
En la etapa de diagnóstico, se caracterizó la demanda servida a través de la
caracterización del perfil longitudinal de carga de las rutas troncales de transporte
que operaban entre las ciudades de Managua
Masaya - Granada.
Tabla 34 Rutas estudiadas mediante el estudio de sube-baja
RELACIÓN RUTA
TIPO LÍNEA
TERMINAL ORIGEN
TERMINAL DESTINO
MSY-MNG
MASAYA - MANAGUA
(HUEMBES)
EXPRESO
MSY T.
Ernesto Fernández
(Contiguo al Mercado Municipal
de Masaya)
MNG
Terminal
Huembes
(Contigo al Mercado Roberto
Huembes)
MASAYA - MANAGUA
(HUEMBES)
ORDINARIO
MSY T.
Ernesto Fernández
(Contiguo al Mercado Municipal
de Masaya)
MNG
Terminal
Huembes
(Contigo al Mercado Roberto
Huembes)
MASAYA - MANAGUA
(ORIENTA L)
INTERLOCAL
MSY T. Pedro Joaquín Chamorro
- La Placita (Monimbo)
MNG
Terminal
Oriental
(Contiguo al Mercado Oriental)
MASAYA - MANAGUA
(UCA )
INTERLOCAL
MSY T. San Miguel (Del parque
1/2 cuadra la Norte)
MNG
Terminal
La
Piñata
(Contigo a la Universidad UCA)
0%
10%
20%
30%
40%
0%
20%
40%
60%
80%
100%
Histograma Viajes
Reparto según etapas
Tiempo de viaje
Numero de etapas según tiempo de viaje
(Managua)
1
2
3
Viajes
0%
10%
20%
30%
40%
0%
20%
40%
60%
80%
100%
Histograma Viajes
Reparto según etapas
Tiempo de viaje
Numero de etapas según tiempo de viaje
(Corredor)
1
2
3
4
Viajes

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RELACIÓN RUTA
TIPO LÍNEA
TERMINAL ORIGEN
TERMINAL DESTINO
GRA-MNG
GRANADA - MANAGUA
(HUEMBES)
ORDINARIO
GRA
Parada
COOGRA NT
(antiguo hospital San Juan de
Dios 1c al norte)
MNG
Terminal
Huembes
(Contigo al Mercado Roberto
Huembes)
GRANADA - MANAGUA
(ORIENTA L)
INTERLOCAL
GRA EL PARAGUA (Del Portón de
Mercado Municipal 1/2c. Al este)
MNG
Terminal
Oriental
(Contiguo al Mercado Oriental)
GRANADA - MANAGUA
(UCA )
INTERLOCAL
GRA Parqueo Colón (De Casa
Pellas 50 vrs. Al Norte)
MNG
Terminal
La
Piñata
(Contigo a la Universidad UCA)
GRANADA - MANAGUA
(UCA )
INTERLOCAL
GRA
Esquina
coop.
Taxi
cootasegras 50 vrs. Al sur
MNG
Terminal
La
Piñata
(Contigo a la Universidad UCA)
Ahí se llegaba a la conclusión de que un total aproximadamente 58.000 personas
usaban diariamente los servicios de transporte de estas líneas aforadas a lo largo
de todo el recorrido.
En relación a su perfil longitudinal, es decir, el total de subidos y bajados diarios
para cada relación y sentido,
. Las terminales de Masaya absorben un 33% de la demanda que sube en
dirección Managua. Por su parte, las terminales de Granada absorben
aproximadamente un 17% de la demanda (subidos dirección Managua).
Por su parte las terminales de Managua, canalizan casi la mitad de la
demanda del corredor (45% de los usuarios bajados con destino Managua,
45% de los usuarios subidos con dirección Masaya-Granada).
. Es decir que hay una gran parte de la demanda que no se satisface en las
terminales. Esto es especialmente relevante en los tramos más urbanos de
Managua, los tramos Empalme de Ticuantepe-Edif.Movistar y
Edif.Movistar-Terminales de Managua, en los que un 15% y un 25%
aproximadamente de usuarios del corredor que bajan en dirección
Managua y que suben en dirección Masaya-Granada. También es relevante
el peso que tiene en esos tramos, aquellos que utilizan los servicios de
interurbanos para acceder a la ciudad siendo ya estos tramos áreas
urbanas. Así por ejemplo, el 15% de la demanda de subidos dirección
Managua se localiza en estos tramos, del mismo modo que luego se
localizan como bajados en la dirección Granada-Masaya.

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Figura 52 Esquema de Tramificación básica según los puntos de control
Tabla 35 Subidos y Bajados en los tramos del corredor
SENTIDO
HACIA MANAGUA
DESDE MANAGUA
RELACIÓN
TRAMO LIT
Subidos
Bajados
Subidos
Bajados
MSY-MNG
Terminal MSY
9205
0
0
3717
Terminal MSY - Rtda.Tipitapa
2209
84
452
5829
Rtda.Tipitapa-Rtda. Ticuantepe
2232
1723
1722
3135
Rtda. Ticuantepe-Edif.Movistar
1565
2358
1725
2556
Edif.Movistar - Terminal MNG
872
4309
4886
1163
Terminal MNG
0
7610
7642
28
GRA-MNG
Terminal GRA
4869
0
0
2465
Terminal GRA -Hosp.Japón
691
77
128
3981
Hosp.Japón-Rtda Las Flores
1174
588
974
1657
Rtda.Las Flores- Rtda.Tipitapa
1752
1529
1699
2176
Rtda.Tipitapa-Rtda. Ticuantepe
1747
993
1358
1553
Rtda. Ticuantepe-Edif.Movistar
1191
1211
1286
1553
Edif.Movistar - Terminal MNG
479
2980
2397
351
Terminal MNG
0
4525
5894
0
Total general
27987
27987
30164
30164
De forma complementaria a lo anterior, puede graficarse el número de usuarios
totales diarios promedio por tramos atendiendo al total de usuarios que suben y
bajan a lo largo del recorrido en todas las líneas de transporte público aforadas.
Terminal MSY
Termi nal MSY - Rtda.Tipitapa
R td a .Tipita pa-Rtda. Ti cuantepe
Rtd a . Ti cuantepe-Edif.Movista r
Edi f.Mo vistar - Te rminal MNG
Terminal MNG
Terminal GRA
Ho s p.Japón-Rtda Las Flores
Rtda .Las F lores- R tda.Tipitapa
Termi nal GRA -Hosp.Japón

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Figura 53 Perfil de Carga Diaria del Corredor
Recordar que esta demanda se correspondía exclusivamente a la demanda que se
satisface en las rutas interdepartamentales que operan entre las ciudades de
Managua- Masaya
Granada, y por tanto no contemplaba otras rutas que tienen
parte de sus tramos de servicios sobre el mismo corredor, como son aquellas que
vienen de Rivas, Diriomo, Masatepe o el corredor de Ticuantepe-La Concepción-
San Marcos.
Para estimar la demanda final de los tramos del corredor y que se corresponderá
con los desplazamientos globales en el corredor, se hace una estimación
considerando la fuente de información que otorga los estudios de sube-baja, pero
también los aforos de frecuencia y ocupación visual (FOV) realizados en el punto
de control del edificio Movistar, que serán contrastados con las frecuencias
programadas aportadas por la información del MTI.
Así, por ejemplo, los datos que aporta el estudio del FOV en cuanto a la demanda
servida, es que:
. Cercan de 80.000 pax pasan por ese punto de control (Edificio Movistar) a
lo largo del día.
. Las Rutas entre las ciudades de Managua, Masaya y Granada en conjunto
llevan aproximadamente 30.000 pax. Este valor está en coherencia con
los datos obtenidos en el sube-baja puesto que se sitúa en el término
medio de los tramos Rtda.Ticuantepe-Edif.Movistar y Edif.Movistar-
Terminales de Masaya
. Pero complementariamente a estas rutas interurbanas, las rutas
suburbanas o intramunicipales que vienen de Veracruz, Los Vanegas o
Esquipulas llevan aproximadamente 13.000 pax. Lo que supone un 12%
de la demanda en esa pantalla.
. Las rutas provenientes de Rivas o Nandaime, se llevan el 13% de la
demanda de ese punto, lo que suponen casi 10.000 pax.
4869
5483
6070
6293
15498
17623
18886
18073
12135
2465
6318
7001
7478
11195
16572
18179
19277
13509
7334
11801
13070
13771
26693
34195
37065
37350
25644
PERIL DE CARGA DE CORREDOR - DIARIO
MNG
MSY-GRA
SECCION

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. Las rutas que tienen origen en la propia cuenca de los departamentos de
Masaya/Granada (Diriomo, Diriá, Masatepe, Nandasmo, Las Flores, Llano
Grande, etc…) suponen casi 7.000 pax. (9%).
. Y por último, las rutas del corredor de Ticuantepe, La Concepción, San
Marcos o Jinotepe (Aquellas rutas que van por La Concepción), trasladan
aproximadamente a 17.000 pax, lo que supone cerca del 25% de la
demanda de la pantalla.
Figura 54 Distribución de volumen de pasajeros a lo largo de un día
Corredores
Pax/día
%
Managua-Masaya-Granada
29,522
40.63%
Corrredor Km14-MNG
13,980
12.72%
Complementaria a Managua-Masaya-Granada
6,655
9.16%
Corredor de Nandaime-Rivas
9,667
13.31%
Corredor de Ticuantepe
17,567
24.18%
Total general
77,391
100.00%
Por otro lado, hay que considerar los servicios que operan con Masaya como son
las líneas Granada-Masaya, Masatepe-Masaya o Diriomo-Masaya, por citar algunas
de las más relevantes.
Por tanto, contando con la información disponible en las frecuencias y ocupación
visual, así como la disponible por la oferta programada del MTI y la que se obtiene
del estudio de sube-baja o perfil longitudinal de la demanda, se puede estimar la
demanda en los diferentes tramos del corredor.
Así, de cara a la caracterización de la demanda del corredor contra la cual validar
el modelo se considera como principales tramos los siguientes:
Terminal MSY
Terminal MSY - Rtda.Tipitapa
Rtda .Tipitapa-Rtda. Ti cuantepe
Rtd a . Ti cuantepe-Edif.Movistar
Ed if.Mo vistar - Te rmin al MNG
Terminal MNG
Terminal GRA
Ho s p.Japón-Rtda Las Fl ores
Rtd a .Las F lores- Rtda.Tipitapa
Te rmi nal GRA -Hosp.Japón
Hacia Ti cuantepe
H aci a D i riomo-Nandai me- Ri vas

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FUENTE
Tramos
OFERTA MTI
(pax/día)
FRECUENCIA Y
OCUPACION
VISUAL
(pax/día)
PERFIL
LONGITUDINAL
(pax/día)
PROMEDIO
(pax/día)
Tramos del corredor
1
Rtda. Ticuantepe-Edif.MovistaR
74,736
77,391
77,573
76,567
2
Rtda.Tipitapa-Rtda. Ticuantepe
45,257
45,844
58,421
49,841
3
Hosp.Japón-Rtda Las Flores
16,710
20,479
15,785
17,658
Tramos alimentadores
4
Rtda.Ticuantepe- Ticuantepe
18,353
17,567
22,602
19,507
5
Rtda.Las Flores-Catarina
17,807
18,530
23,598
19,978
Estudios de tiempos, velocidades y paradas
El estudio se realizó sobre las 7 líneas que operan entre Managua-Masaya-
Granada, tanto en modalidad de ordinarios, expresos o interlocales.
El objetivo de este estudio es conocer bien la operatividad de las líneas, por lo que
se estudian características como:
. Tiempo medio de los servicios para compararlo con los programados
. Distribución de los tiempos totales entre tiempos correspondiente a parada
y tiempos en circulación.
. Distribución de los tiempos de parada a lo largo del recorrido.
. Identificación de las fuentes principales de demora en el recorrido.
. Caracterización de velocidades medias comerciales por tramo.
En general se ha encontrado que los tiempos programados son menores que los
medidos en campo. Las diferencias son apreciables en los servicios Expreso y los
servicios a la UCA.

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Tiempo
Medio. Obs
(min)
Tiempo
Medio. (min).
DIF.
ABS
DIF.
REL
MASAYA - MANAGUA (HUEMBES) EXPRESO
53
45
8
18%
MASAYA - MANAGUA (HUEMBES) ORDINARIO
68
63
6
9%
GRANADA - MANAGUA (HUEMBES) ORDINARIO
82
75
7
9%
MASAYA - MANAGUA (ORIENTAL) INTERLOCAL
54
50
4
8%
MASAYA - MANAGUA (UCA) INTERLOCAL
53
45
8
17%
GRANADA - MANAGUA (ORIENTAL) INTERLOCAL
71
60
11
18%
GRANADA - MANAGUA (UCA) INTERLOCAL
71
55
15
28%
En relación al porcentaje de tiempo que se utiliza en paradas frente al tiempo de
desplazamiento es una proporción que difiere si las líneas parten de Masaya o
Granada. Los recorridos desde Granada, más largos y con tramos entre Masaya-
Granada con poco peso específico en cuanto a potencial demanda, hace que el
porcentaje dedicado a paradas respectos al tiempo total del trayecto sea menor
que los servicios desde Masaya.
. 20% del tiempo total del trayecto para las líneas desde Masaya a Managua
se dedica a paradas.
. 10-15% del tiempo total del trayecto para las líneas desde Granada a
Managua se dedica a paradas.
Figura 55 Tiempo de desplazamiento y parada por línea
En relación al reparto de tiempos por tramo, se puede observar una tendencia
similar, sin importar el tipo de línea: Expreso, Interlocal u Ordinario. Las
diferencias existentes entre los distintos tramos se corresponden con la naturaleza
de los mismos, tramos urbanos o interurbanos, siendo los primeros los que mayor
número de paradas presentan así como otros posibles motivos de parada, como
congestión y semáforos. Esto es especialmente importante en los tramos finales de
acceso a cada una de las diferentes terminales de transporte desde el punto de
control Edificio Movistar.
81%
82%
86%
82%
80%
89%
85%
19%
18%
14%
18%
20%
11%
15%
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
MASAYA -
MANAGUA
(H UEMBE S)
EXPRESO
MASAYA -
MANAGUA
(H UEMBE S)
ORDINARIO
GRANADA -
MANAGUA
(H UEMBE S)
ORDINARIO
MASAYA -
MANAGUA
(ORIENTAL)
INTERLOCAL
MASAYA -
MANAGUA
(UCA)
INTERLOCAL
GRANADA -
MANAGUA
(ORIENTAL)
INTERLOCAL
GRANADA -
MANAGUA
(UCA)
INTERLOCAL
Min.en marcha (%)
Min. Paradas (%)

© 2014 | team red - PROCAD | Página 97
Informe 3 - Encuesta Domiciliar y Modelo de Transporte
Figura 56 Esquema de Tramificación
Si bien el tramo final urbano desde el punto de control Edificio Movistar a las
terminales de Managua son claramente el que más porcentaje de tiempo se dedica
a paradas, como era previsible, alcanzando valores del 30% del tiempo total del
tramo, también son relevantes los tiempos que se pierden en los tramos urbanos
de Masaya y Granada así como la entrada a Managua entre la Rotonda de
Ticuantepe y el Edificio Movistar que está en ratio de 15%.
Figura 57 Tiempo de desplazamiento y parada por tramo y tipo de línea
Si se analiza los motivos principales de paradas, en los servicios expresos el tiempo
de parada se encuentra ocupado fundamentalmente por el ascensos y descenso
de pasajeros (39 %), la congestión (37 %) y los semáforos (19 %).
Terminal MSY
Termi nal MSY - Rtda.Tipitapa
R td a .Tipita pa-Rtda. Ti cuantepe
Rtd a . Ti cuantepe-Edif.Movista r
Edi f.Mo vistar - Te rminal MNG
Terminal MNG
Terminal GRA
Ho s p.Japón-Rtda Las Flores
Rtda .Las F lores- R tda.Tipitapa
Termi nal GRA -Hosp.Japón
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
Min. En marcha
Min. Paradas

© 2014 | team red - PROCAD | Página 98
Informe 3 - Encuesta Domiciliar y Modelo de Transporte
Figura 58 Tiempo de parada y número de paradas por motivo (Expreso)
En el caso de los servicios Interlocales, a pesar de presentar una distribución
similar, el tiempo dedicado al ascenso y descenso de pasajeros es ligeramente
mayor (40 %), el de congestión significativamente menor (14 %) y el de
semáforos un 8 % superior (con un 27 %).
A- Ascensos /
descensos de
pasajeros
39%
CG-
Congestión -
flujo lento
37%
DF- Doble fila
- vehículos
estacionados
1%
GI- Giro a la
izquierda
1%
O- Otros
motivos
2%
PE- Peatones
1%
S-
Semáforos
19%
EXPRESO
(tiempo de parada)
A- Ascensos /
descensos de
pasajeros
69%
CG-
Congestión -
flujo lento
11%
DF- Doble fila
- vehículos
estacionados
2%
GI- Giro
a la
izquierd
a
1%
O- Otros
motivos
2%
PE- Peatones
0%
S- Semáforos
15%
EXPRESO
(número de paradas)

© 2014 | team red - PROCAD | Página 99
Informe 3 - Encuesta Domiciliar y Modelo de Transporte
Figura 59 Tiempo de parada y número de paradas por motivo (Interlocal)
Los servicios ordinarios son los que más tiempo dedican al ascenso y descenso de
pasajeros (70 %), así como los que presentan un mayor número relativo de
paradas. Entre los motivos restantes destacan la congestión (11 %) y los
semáforos (10 %), y que vuelven en este caso a concentran un menor valor
relativo de paradas.
A- Ascensos /
descensos de
pasajeros
40%
CG-
Congestión -
flujo lento
14%
DF- Doble fila
- vehículos
estacionados
6%
GI- Giro a la
izquierda
2%
O- Otros
motivos
10%
PE- Peatones
1%
S- Semáforos
27%
INTERLOCAL
(tiempo de parada)
A- Ascensos /
descensos de
pasajeros
63%
CG-
Congestión -
flujo lento
7%
DF- Doble fila
- vehículos
estacionados
3%
GI- Giro a la
izquierda
4%
O- Otros
motivos
6%
PE-
Peatones
1%
S-
Semáforos
16%
INTERLOCAL
(número de paradas)

© 2014 | team red - PROCAD | Página 100
Informe 3 - Encuesta Domiciliar y Modelo de Transporte
Figura 60 Tiempo de parada y número de paradas por motivo (Ordinario)
Esto se hace aún más evidente en hora pico cuando los tiempos del tramo desde
el Km14 a Movistar suben en un 15% de media en hora punta de tarde, dedicando
un 40% más de tiempo a paradas en las mañanas entrando a Managua. En la hora
pico de la tarde se produce una situación aún más acentuada saliendo de
Managua, aumentando en este caso un 33% los tiempos del trayecto y un 70%
los tiempos de parada con respecto a la media del día.
5-6Rtda. Ticuantepe-Edif. Movistar
Ratio Tiempo tramo
HP/Media Diaria
Ratio Tiempo parada
tramo HP/Media Diaria
Entrada Managua
1.13
1.36
Salida Managua
1.33
1.73
El resultado final es que las velocidades medias por tramo para los diferentes
servicios. Claramente las zonas urbanas presentan velocidades muy inferiores a los
tramos interurbanos. Especialmente en los servicios expreso e interlocal. Figuras 9,
10 y 11. Mapas de velocidades medias por tipo de línea (Expreso, Interlocal,
Ordinario)
A- Ascensos /
descensos de
pasajeros
70%
CG-
Congestión -
flujo lento
11%
DF- Doble fila
- vehículos
estacionados
1%
GI- Giro a la
izquierda
3%
O- Otros
motivos
5%
PE-
Peatones
0%
S- Semáforos
10%
ORDINARIO
(tiempo de parada)
A- Ascensos /
descensos de
pasajeros
81%
CG-
Congestió
n - flujo
lento
4%
DF- Doble fila
- vehículos
estacionados
1%
GI- Giro
a la
izquierd
a
3%
O- Otros
motivos
4%
PE- Peatones
0%
S- Semáforos
7%
ORDINARIO
(número de paradas)

© 2014 | team red - PROCAD | Página 101
Informe 3 - Encuesta Domiciliar y Modelo de Transporte
Figura 61 Velocidades comerciales medias por tramos para servicios Expreso
Figura 62 Velocidades comerciales medias por tramos para servicios interlocales

© 2014 | team red - PROCAD | Página 102
Informe 3 - Encuesta Domiciliar y Modelo de Transporte
Figura 63 Velocidades comerciales medias por tramos para servicios Ordinarios
4.4. Modelo de demanda
El modelo de demanda sigue una estructura clásica de 4 etapas: generación-
atracción, distribución zonal, distribución modal y asignación.
Una descripción detallada del modelo de demanda, cada uno de los 4 etapas y la
validación del modelo está incluida en Apéndice C.
4.5. Matrices Origen-Destino
A modo de resumen se presentan los siguientes resultados obtenidos.
Desde el punto de vista de relaciones territoriales a nivel de los principales
municipios, se observa que en el ámbito de estudio se generan aproximadamente
1.7 millón de desplazamientos al día, de los cuales el 70% corresponden al
Municipio de Managua.
Es importante reseñar que más de 100.000 viajes se realizan entre el resto de
municipios del corredor y la capital diariamente, de los cuales aproximadamente el
70% se corresponden con los Municipios de Nindirí, Masaya y Granada.

© 2014 | team red - PROCAD | Página 103
Informe 3 - Encuesta Domiciliar y Modelo de Transporte
Tabla 36 Matriz OD del total de Viajes entre principales Municipios
Esta matriz representa la matriz total de desplazamientos diarios que se producen
en el área de estudio en cualquier modo de transporte, de la población mayor de
15 años.
Esta matriz OD representa la movilidad diaria y por tanto representa los viajes
tanto los viajes de ida como de vuelta a sus hogares, incluyendo los viajes no
basados en el hogar. Es por ello que sale una matriz casi simétrica.
Si únicamente se consideran los viajes motorizados (auto y transporte público, el
modelo, una vez calibrado, revela la dependencia con Managua de los Municipios
del corredor.
Para facilitar la comprensión de los resultados, se ofrecen las relaciones
intermunicipales en el corredor objeto del estudio..
Tabla 37 Matriz OD del total de Viajes intermunicipales Motorizados (auto y TP)
1
2
3
4
5
6
MANAGUA
NINDIRI
MASAYA
GRANADA
TICUANTEPE
LA
CONCEPCION
RESTO
1
MANAGUA
13,805
16,101
4,494
6,214
3,924
4,819
2
NINDIRI
14,032
6,687
1,053
260
125
859
3
MASAYA
16,320
6,563
5,650
642
511
7,884
4
GRANADA
4,571
1,044
5,703
111
82
1,632
5
TICUANTEPE
6,255
258
643
110
229
237
6
LA CONCEPCION
3,953
125
514
83
230
1,120
RESTO
4,872
854
7,941
1,631
237
1,114
Para poder observar mejor la interdependencia entre las zonas, se ha considerado
conveniente presentar la matriz
“generadora”
de viajes, y por tanto no se incluyen
los viajes de regreso al hogar. En esta submatriz, se puede observar la
1
2
3
4
5
6
MANAGUA
NINDIRI
MASAYA
GRANADA
TICUANTEPE
LA
CONCEPCION
RESTO
TOTAL
1
MANAGUA
1,247,826
14,388
16,884
4,523
6,297
5,211
5,143
1,300,273
2
NINDIRI
14,633
12,938
7,924
1,027
313
152
851
37,839
3
MASAYA
17,148
7,778
137,255
5,748
650
672
8,099
177,351
4
GRANADA
4,602
1,020
5,803
81,107
112
105
2,038
94,786
5
TICUANTEPE
6,335
310
651
112
3,621
316
256
11,600
6
LA CONCEPCION
5,253
152
677
105
318
4,640
1,412
12,557
RESTO
5,202
847
8,160
2,035
256
1,403
80,682
98,585
TOTAL
1,301,000 37,434 177,354 94,657 11,568
12,498 98,482 1,732,992

© 2014 | team red - PROCAD | Página 104
Informe 3 - Encuesta Domiciliar y Modelo de Transporte
dependencia de los municipios del corredor con la Capital. Claramente se observa
una dependencia con la Capital importante, pero también con Masaya,
principalmente de los Municipios colindantes de Nindirí, Granada, Catarina, Diriá,
etc..
Tabla 38 Matriz OD de Viajes Intermunicipales Basados en el hogar
tour- Motorizados
1
2
3
4
5
6
MANAGUA
NINDIRI
MASAYA
GRANADA
TICUANTEPE
LA
CONCEPCION
RESTO
1
MANAGUA
1,067
5,331
754
748
174
823
2
NINDIRI
12,658
5,035
660
161
44
458
3
MASAYA
10,396
1,402
1,741
114
47
1,954
4
GRANADA
3,690
363
3,787
38
19
812
5
TICUANTEPE
5,401
95
520
71
63
136
6
LA CONCEPCION
3,739
81
462
63
164
807
RESTO
3,959
384
5,798
798
100
299
Es importante reseñar que en términos de interdependencia con el Municipio de
Managua se sitúa, para el caso de las primeras conurbaciones metropolitanas de
Nindirí y Ticuantepe en torno al 60%, mientras que ámbitos más consolidados y
con una mayor autosuficiencia y autocontención en relación a la necesidad de
desplazarse fuera del municipio por disponer de mayores servicios y oportunidades
como son Masaya y Granada, el ratio de interdependencia con Managua se sitúa
por debajo del 20%.
Tabla 39 Interpendencia de los Municipios del área de estudio con Managua
Dependencia de viajes
Motorizados con Managua
TICUANTEPE
67.00%
LA CONCEPCION
53.03%
NINDIRI
50.50%
MASAYA
19.03%
GRANADA
10.88%
Desglosando los viajes motorizados en viajes en auto por un lado y viajes en
transporte colectivo, se puede observar como las mayores relaciones en cuanto a
volumen de tráfico generado/atraído en auto tienen que ver con el corredor
Managua-Nindirí-Masaya.
Si se estima que aproximadamente 22.000 desplazamientos entre Managua y el
área de estudio se realizan en Auto todos los días, más del 60% (unos 15.000
desplazamientos) se realizan a o desde Masaya y Nindirí. Se trataría de viajes y no
de vehículos. La tasa de ocupación media de vehículos que se extrae de la
Encuesta Domiciliaria es de 1.3 ocupantes/vehículo.

© 2014 | team red - PROCAD | Página 105
Informe 3 - Encuesta Domiciliar y Modelo de Transporte
Tabla 40 Matriz OD del total de Viajes intermunicipales en Auto
1
2
3
4
5
6
MANAGUA
NINDIRI
MASAYA
GRANADA
TICUANTE
PE
LA
CONCEPCI
ON
RESTO
1
MANAGUA
3,052
4,641
1,115
1,523
335
1,186
2
NINDIRI
3,057
750
142
60
13
142
3
MASAYA
4,635
748
1,324
181
49
1,214
4
GRANADA
1,115
142
1,329
32
10
554
5
TICUANTEPE
1,520
60
181
32
15
49
6
LA
CONCEPCION
335
13
49
10
15
66
RESTO
1,185
142
1,209
553
49
65
En relación al Transporte público en el corredor, cerca de 80.000 pasajeros se
desplazan en transporte público diariamente en el corredor entre Managua y el
resto de Municipios.
De ellos, aproximadamente 50.000 (60% aprox), se realizan entre los Municipios
del corredor de Managua, Nindirí, Masaya y Granada.
Es importante reseñar que no es posible obtener una matriz de viajes según la
discretización de modos urbanos e interurbanos puesto que como se ha mostrado
anteriormente en el uso de los diferentes sistemas de transporte público obtenidos
de la explotación de la encuesta domiciliaria, hay muchas personas que en sus
desplazamientos utilizan diferentes modos de transporte público, incluyendo
urbanos e interurbanos, por lo que no es posible obtener una matriz de viajes
según esta segregación.
Tabla 41 Matriz OD del total de Viajes intermunicipales en transporte público
1
2
3
4
5
6
MANAGUA
NINDIRI
MASAYA
GRANADA
TICUANTEPE
LA CONCEPCION
RESTO
1
MANAGUA
10,753
11,460
3,379
4,691
3,589
3,634
2
NINDIRI
10,974
5,937
911
200
112
717
3
MASAYA
11,685
5,814
4,327
461
463
6,670
4
GRANADA
3,456
902
4,374
79
73
1,078
5
TICUANTEPE
4,736
197
462
78
214
188
6
LA CONCEPCION
3,618
112
465
73
215
1,055
RESTO
3,687
712
6,731
1,078
189
1,049

© 2014 | team red - PROCAD | Página 106
Informe 3 - Encuesta Domiciliar y Modelo de Transporte
En relación al porcentaje de uso del Auto, el reparto modal dentro de los modos
motorizados es actualmente de ¼. Es decir, que sólo 1 de cada 4 viajes en modos
motorizados se realiza en vehículo privado, siendo los 3 restante realizados en
transporte colectivo.
Sin embargo, el peso de Managua es muy alto, por lo que si sólo se consideran los
Municipios del corredor, el reparto modal del transporte colectivo sube hasta
repartos del 80-90% dependiendo del Municipio, siendo Ticuantepe el Municipio
con mayor uso del Auto con un 22%( 78% para el Transporte Colectivo).
Sin embargo, en lo que es la relación con Managua, el Auto gana cierto
protagonismo en general en todos los Municipios.
Tabla 42 Reparto modal OD de viajes intermunicipales en Auto sobre el total de viajes motorizados
1
2
3
4
5
6
MANAGUA
NINDIRI
MASAYA
GRANADA
TICUANTEPE
LA
CONCEPCION
RESTO
1
MANAGUA
21%
28%
18%
26%
8%
16%
2
NINDIRI
21%
12%
16%
26%
12%
18%
3
MASAYA
28%
12%
27%
33%
11%
17%
4
GRANADA
18%
16%
27%
36%
14%
41%
5
TICUANTEPE
25%
26%
33%
36%
7%
24%
6
LA CONCEPCION
8%
12%
11%
14%
7%
6%
RESTO
16%
18%
17%
41%
24%
6%
Tabla 43 Reparto modal OD de viajes intermunicipales en transporte público sobre el total de viajes
motorizados
1
2
3
4
5
6
MANAGUA
NINDIRI
MASAYA
GRANADA
TICUANTEPE
LA
CONCEPCION
RESTO
1
MANAGUA
79%
72%
82%
74%
92%
84%
2
NINDIRI
79%
88%
84%
74%
88%
82%
3
MASAYA
72%
88%
73%
67%
89%
83%
4
GRANADA
82%
84%
73%
64%
86%
59%
5
TICUANTEPE
75%
74%
67%
64%
93%
76%
6
LA CONCEPCION
92%
88%
89%
86%
93%
94%
RESTO
84%
82%
83%
59%
76%
94%
Por último, se consideran los viajes realizados a lo largo de diferentes periodos
diarios. Concretamente se consideran 3 periodos:

© 2014 | team red - PROCAD | Página 107
Informe 3 - Encuesta Domiciliar y Modelo de Transporte
. Hora pico de mañana
. Hora valle
. Hora pico de tarde
Para cada uno de los periodos se conforma una matriz horaria. Para el caso del
transporte público, la matriz horaria queda caracterizada de la siguiente manera.
Tabla 44 Matriz OD de viajes intermunicipales en transporte público en hora pico de mañana
1
2
3
4
5
6
MANAGUA
NINDIRI
MASAYA
GRANADA
TICUANTEPE
LA
CONCEPCION
RESTO
1
MANAGUA
107
540
78
84
21
62
2
NINDIRI
2,210
963
125
30
8
78
3
MASAYA
2,060
281
318
21
10
359
4
GRANADA
681
64
606
6
3
110
5
TICUANTEPE
945
15
77
11
12
22
6
LA CONCEPCION
756
16
88
12
36
167
RESTO
735
71
1,080
118
20
63
Tabla 45 Matriz OD de viajes intermunicipales en transporte público en hora valle
1
2
3
4
5
6
MANAGUA
NINDIRI
MASAYA
GRANADA
TICUANTEPE
LA
CONCEPCION
RESTO
1
MANAGUA
750
713
245
314
253
260
2
NINDIRI
254
182
34
7
6
31
3
MASAYA
377
336
236
27
30
382
4
GRANADA
98
48
161
4
4
50
5
TICUANTEPE
113
10
14
3
12
8
6
LA CONCEPCION
79
4
12
2
7
36
RESTO
96
33
215
49
9
58
Tabla 46 Matriz OD de viajes intermunicipales en transporte público en hora pico de tarde
1
2
3
4
5
6

© 2014 | team red - PROCAD | Página 108
Informe 3 - Encuesta Domiciliar y Modelo de Transporte
MANAGUA
NINDIRI
MASAYA
GRANADA
TICUANTEPE
LA
CONCEPCION
RESTO
1
MANAGUA
1,638
1,356
426
705
564
499
2
NINDIRI
114
224
48
12
13
56
3
MASAYA
437
756
449
61
70
835
4
GRANADA
72
99
250
8
10
92
5
TICUANTEPE
75
23
16
4
28
15
6
LA CONCEPCION
26
6
7
2
9
46
RESTO
58
62
282
82
18
131
4.6. Asignación
En los siguientes mapas se presentan los resultados de la asignación tanto de
vehículo privado como de transporte público.
Se presentan mapas tanto del flujo total diario en calidad de intensidades medias
diarias en la red para vehículos ligeros, y carga de pasajeros en día medio por
tramo en transporte público.
Así mismo, se realizan sendos filtros de flujos (flow bundles) tanto de vehículo
privado como de público de los arcos de la carretera Masaya para visualizar las
principales cuencas de generación y atracción de viajes en Managua. En ellos se
puede comprobar la cuenca alimentadora no sólo dentro de Managua, sino
también en la propia carretera de Masaya, algo ya diagnosticado previamente
tanto en el estudio de sube-baja así como en las inspecciones visuales de la zona
de estudio.

© 2014 | team red - PROCAD | Página 109
Informe 3 - Encuesta Domiciliar y Modelo de Transporte
Figura 64 Demanda en transporte público en día medio en el Corredor (pax/día)

© 2014 | team red - PROCAD | Página 110
Informe 3 - Encuesta Domiciliar y Modelo de Transporte
Figura 65 Demanda en Auto en día medio en el Corredor(veh/día)

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Figura 66 Demanda en transporte público en día medio en la Carretera Masaya (Pax/dia)

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Figura 67 Demanda en Auto en día medio en Carretera Masaya (Veh/día).

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Figura 68
“Flow
Bundle” de usuarios de transporte público en día medio en Carretera Masaya.

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Figura 69 Flow Bundle de Autos en día medio en Carretera Masaya.

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4.7. Conclusiones
Se ha desarrollado un modelo de transporte que representa la demanda de
desplazamientos en los modos de transporte que sirven el área de estudio del
corredor Managua-Masaya-Granada (MMG).
El modelo es capaz de evaluar situaciones futuras con cambios en las variables
relativas no sólo en la oferta viaria, sino también en servicios de transporte público
o evolución socioeconómica y demográfica del área de estudio, incluyendo una
variable fundamental como es el nivel de motorización de la población.
La estructura del modelo multimodal de viajes internos al corredor de MNG-MSY-GRA
sigue una estructura clásica de 4 etapas, sin bien, la fase de distribución espacial y modal
se conjugan en una sola etapa
Se trabaja con 4 segmentos de demanda diferenciada según el propósito y si
pivotan sobre el hogar o no (tienen el hogar como el origen/destino de su
desplazamiento).
. Basados en el Hogar
o Al Trabajo
o De estudio
o Otros
. No Basado en el Hogar
El modelo territorial del área de estudio se ha divido en 372 zonas de transporte,
siendo más detallado en los Municipios del Corredor (Managua, Nindirí, Masaya y
Granada). Sobre este modelo territorial se ha elaborado una base de datos
territorial con información socioeconómica y de actividades / usos del suelo sobre
la que se ha distribuido la población y los empleos.
La información disponible para la el desarrollo, calibración y validación del modelo
de demanda se basa principalmente en la información disponible de aforos de
tráfico vehicular las vías principales del corredor, estudio de demanda de
transporte público realizado en las fases de diagnóstico y los patrones de
movilidad recogidos en la encuesta domiciliaria realizada en el corredor
Los resultados obtenidos constatan
. La situación de bajo nivel operacional en el tramo final de conexión con las
terminales de Managua desde el Km14, tanto en términos de paradas para
ascenso o descenso de pasajeros como por motivos de congestión o
regulación semafórica. A esto se le suma que la tasa de motorización, a
medida que crezca y siendo el eje un polo de crecimiento poblacional, la
competencia Auto-transporte público por el espacio disponible (capacidad)
será mayor.
. Que Managua es el polo de atracción de viajes, donde cerca de 100.000
personas entran y salen por el corredor de la Carretera Masaya ya sea en
transporte colectivo como en Auto. De ellos, cerca de 70.000 lo hacen con
los Municipios de Nindirí, Masaya y Granada.

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. Que el transporte público sigue siendo el modo principal de
desplazamiento en el corredor con cuotas superiores al 75%. Eso quiere
decir que alrededor de 80.000 personas se desplazan todos los días por el
corredor entre Managua y los Municipios del área de estudio.

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Apéndice A: Glosario de abreviaciones y términos
Organizaciones
BID
Banco Interamericano de Desarrollo
DGP
División General de Planificación del MTI
DGTT
Dirección General de Transporte Terrestre del MTI
EDE
Una Entidad de Dinero Electrónico
INDEC
Instituto de la Defensa de los Derechos de
Consumidores
INFOCOOP
Instituto de Fomento de Cooperativas
IRTRAMMA
Instituto Regulador del Transporte Municipal de
Managua
MPESO
Organización que administra y maneja la tarjeta
del TUC de Managua
MTI
Ministerio de Transporte e Infraestructura
SIBOIF
Superintendencia de Bancos y otras Instituciones
Financieras
Términos
Autoridad regulador
Autoridad responsable para el transporte colectivo
en el área de su jurisdicción
Concesión de
transporte
El derecho a operar servicios de transporte en
determinadas rutas
Cesión de derechos que da el gobierno a favor de
particulares, cooperativas o de empresas, para
proporcionar servicios de transporte público
Corredor
El corredor Managua
Masaya
Granada (MMG)
Expresos
Servicios de transporte expresos que no paran en
paradas intermedias
Ley No. 524
Ley General de Transporte Terrestre no. 524,
aprobado el 2 de Marzo del 2005
Ley de Transito
Ley de Tránsito (Ley para el régimen circulación
vehicular e infracciones de tránsito), Ley no. 431,
publicada el 21 de enero de 2003
Ordinarios
Servicios de transporte ordinarios: que están
autorizados a abordar y desabordar pasajeros en
paradas autorizadas
Tarjeta electrónica
Tarjeta electrónica para pagar el servicio
transporte
TC
Transporte Colectivo
TUC
Transporte Urbano Colectivo

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T2B
Top 2 Box: los resultados de la suma de las dos
notas más altas, notas 5 y 4 de la valuación de
los entrevistados
Apéndice B: Cuestionario

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ENCUESTA DOMICILIARIA DE MOVILIDAD - MINISTERIO DE TRANSPORTE E INFRAESTRUCTURA (MTI)
DATOS DEL HOGAR
hoja 1/5
Fecha (número de día)
Encuestador (inciales nombre y apellidos)
Nº ENCUESTA
Incide ncia de rechazos
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
Muy buenos (días / tardes), mi nombre es ________________________ y pertenezco al Cons orcio TEAM RED PROCAD.
Estamos realizando un estudio sobre perc epción de servicios solicitado por el Minis terio de Transporte de Nicaragua
le agradezco me brinde unos minutos de su tiempo.
Todas sus respuestas serán confidenciales, ya que nos interesan los res ultados generales c on fines estadísticos .
Gracias
ENCUESTADOR: Pida hablar con alguna persona entre 18 y 55 años.
En primer lugar, neces itaríamos conocer algunas caracterís ticas de su hogar
(código barrio)
Barrio del Hogar
Munic ipio
TAMAÑO DEL HOGAR
NIVEL DE MOTORIZACIÓN
INGRESO MENSUAL DEL HOGAR
Número de personas
Número de vehículos de que
Sólo con fines estadísticos,
que viven en el hogar
dispone la familia para su uso
¿en cuál de los siguientes rangos se encuentra
el nivel de ingresos mensual de su hogar?
No dispone
1
< C$ 2.000
Autos, Camionetas, Jeeps,
2
C$ 2.000 - C$ 6.000
Motos
3
C$ 6.000 - C$ 10.000
Bicicletas
4
C$ 10.000 - C$ 25.000
Otros
5
> C$ 25.0000
99
NS/NC

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ENCUESTA DOMICILIARIA DE MOVILIDAD - MINISTERIO DE TRANSPORTE E INFRAESTRUCTURA (MTI)
DATOS DE LOS HABITANTES DEL HOGAR
hoja 2/5
Fecha (número de día del mes)
Encuestador (inciales nombre y apellidos)
Nº ENCUESTA
En segundo lugar, necesitaríamos conocer datos sobre los integrantes del hogar
Relación
Sexo
Edad
Nivel de
Actividad principal que desarrolla
de parentesco
Estudios completados
1
Estudia
2
Trabaja por cuenta propia -autónomo
1
Sin estudios
3
Trabaja en empresa/ empleado
1
Informante
2
Primaria
4
En desempleo
2
Conyuge
3
Secundaria
5
Labores Domésticas / ama de casa
3
Ascendente
4
Técnico
6
Jubilado/Pensionista
4
Descendente
1
Varón
5
Universitaria
7
Otra Situación
5
Otro
2
Mujer
(Años)
6
Ns/Nr
8
Ns/Nr
PERS.
A
B
C
D
E
F
G
H
I
J

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ENCUESTA DOMICILIARIA DE MOVILIDAD - MINISTERIO DE TRANSPORTE E INFRAESTRUCTURA (MTI)
DATOS DE LOS DESPLAZAMIENTOS
hoja 3/5
Fecha (número de día del mes)
Encuestador (inciales nombre y apellidos)
Nº ENCUESTA
Detalle a continuación todos los viajes realizados en el último día laborable
DÍA DE LA SEMANA REGISTRADO
por los diferentes miembros de la familia
ORIGEN
Motivo
DESTINO
Motivo
Hora de Salida
Modos utilizados en el viaje
Indicar el barrio y
1
Casa
Indicar el barrio y
1
Casa
h
0-23h
m
0-59 min
1
Auto- Conductor
6
Microbus
municipio o en su caso
2
Trabajo
municipio o en su caso
2
Trabajo
Coste del Viaje
2
Auto- Pasajero
7
Urbano
algún edificio singular
3
Estudio
algún edificio singular
3
Estudio
Coste en C$
3
Moto
8
Taxi
o lugar de referencia
4
Gestiones
o lugar de referencia
4
Gestiones
Duración
4
Bus Ordinario
9
Mototaxi
del lugar de origen
5
Compras
del lugar de destino
5
Compras
Tiempo total de viaje
5
Bus Expreso
10
Bicicleta
6
Ocio
6
Ocio
Frecuencia
11
Otros
7
Acompañante
7
Acompañante
1.. 7
veces por semana
En caso de desconocimiento:
8
otros
8
otros
0
en el caso de ser menos
20
Coche
30
TP
40
Otros
Origen
Destino
Hora de Salida
Coste del Viaje
Modos
El viaje de vuelta
Barrio/Lugar Referencia
Barrio/Lugar Referencia
es igual
h h m m
es otro viaje
Municipio
Municipio
Duración del viaje