1. República de Nicaragua
  2. MINISTERIO DE TRANSPORTE E INFRAESTRUCTURA
  3. DirecciónDirección GeneralGeneral dde e PPlanificaciónlanificación
  4. Préstamo BID No. 934 SF-NI
  5. INFORME INFORME FINALFINAL
  6. VOLUMEN VOLUMEN I:I:
  7. PERFILESPERFILES PERFILESPERFILES DEL DEL DELDEL
  8. ESTUDIOESTUDIO
    1. MANAGUAMANAGUA
    2. 10 10 DE DE FEBRERO FEBRERO DEL DEL 20012001
      1. En Asociación con:
      2. Carl Bro International
    3. Wilbur Smith Associates CISCONCO Ingenieros Consultores
  9. PLAN NACIONAL DE TRANSPORTE DE
  10. NICARAGUA
  11. 1 PERFILES DEL ESTUDIO
  12. CONTENIDO
  13. 1.1 INTRODUCCIÓN
  14. 1.1.1 ANTECEDENTES HISTÓRICOS DEL TRANSPORTE.
  15. 1.1.2 ANTECEDENTES DEL PLAN NACIONAL DE TRANSPORTE.
  16. 1.1.3 JUSTIFICACIÓN DEL ESTUDIO.
  17. 1.1.4 OBJETIVOS.
  18. 1.1.5 METODOLOGIA
    1. 1.1.5.1 Modelización del transporte
      1. El volumen VIII desarrolla las ultimas fases del modelo descrito arriba:
    2. 1.1.5.2 Planificación de las necesidades y de las posibilidades.
    3. 1.1.5.3 Metodología de la incorporación de los aspectos ambientales
  19. 1.2 SISTEMA SOCIAL Y MACROECONÓMICO
  20. 1.2.1 REFORMA ECONÓMICA 1990-1999
    1. 1.2.1.2 Construyendo las bases de la economía de mercado
    2. 1.2.1.3 Reforma monetaria y ajustes del sistema financiero
    3. 1.2.1.4 El ajuste fiscal y social
    4. 1.2.1.5 Ajustes en el Sector Externo
      1. CONCEPTOS 1979 1990 1994 1998
      2. PERIODO Donaciones Préstamos Total
      3. Recursos
      4. TotalNeto
      5. TOTAL
      6. Promedio
      7. 9,305
      8. 6,407
      9. 15,712
      10. 1,571
      11. 10,840
      12. 1,084
      13. 4,872
      14. CONCEPTOS 1977 1990 1992 1998 1999
    5. 1.2.1.6 Estabilidad y Crecimiento Económico
  21. 1.2.2 LOS EFECTOS SOCIOECONÓMICOS DEL HURACÁN MITCH
      1. CONCEPTOS Daño sectorial Daño total Estructura %
  22. 1.2.3 PERSPECTIVAS ECONÓMICAS 2000-2020
    1. 1.2.3.1 Bases del modelo de proyección
    2. 1.2.3.2 Las perspectivas económicas en cifras 2000-2020
    3. 1.2.3.3 Perspectivas de la producción
      1. CONCEPTO 2000 2005 2010 2015 2020
      2. PIB(constante)
      3. PIB per cápita
      4. 2,516.2
      5. 491.7
      6. 3,447.4
      7. 574.1
      8. 4,613.5
      9. 656.2
      10. 6,029.5
      11. 732.1
      12. 7,695.3
      13. 797.4
    4. 1.2.3.4 Balanza de pagos
      1. CONCEPTOS 2000 2005 2010 2015 2020
    5. 1.2.3.5 Perspectivas fiscales
      1. Tabla 1.2.3.5.1 Nicaragua: indicadores fiscales 2000-2020 (millones de dólares)
      2. CONCEPTOS 2000 2005 2010 2015 2020
    6. 1.2.3.6 Perspectivas monetarias
  23. 1.2.4 SOSTENIBILIDAD ECONÓMICA DE LARGO PLAZO
      1. CONCEPTOS 2000 2005 2010 2015 2020
  24. 1.2.5 PROYECCIONES ESTADÍSTICAS
      1. Cuadro 1.2.5.1
      2. Cuadro 1.2.5-2
      3. Cuadro 1.2.5-3
      4. Cuadro 1.2.5-4
      5. Cuadro 1.2.5-5
      6. Cuadro 1.2.5-6
      7. Cuadro 1.2.5-7
      8. Cuadro 1.2.5.8
      9. Cuadro 1.2.5.9
      10. Cuadro 1.2.5-10
      11. Cuadro 1.2.5-11
  25. 1.2.6 MODELO DE PROGRAMACIÓN FINANCIERA
      1. PIB = C + I + X – M (1)
      2. PIB – (C+I) = X – M (2)
      3. (C+I) = Absorción de la economía(A)
      4. RIN = X – M + K (3)
      5. PIB – A + K = X – M + K = RIN (4)
      6. M = C + RIN (5)
      7. RIN = M – C (6)
      8. PIB - A + K = X – M + K = M – C = RIN (7)
  26. 1.3 DESCRIPCION FISICA Y POBLACIONAL DE
  27. NICARAGUA
  28. 1.3.1 INTRODUCCION
    1. 1.3.1.1 ANTECEDENTES
    2. 1.3.1.2 JUSTIFICACION
    3. 1.3.1.3 OBJETIVOS
    4. 1.3.1.4 METODOLOGIA
  29. 1.3.2 CARACTERÍSTICAS DEL AREA DE ESTUDIO
    1. 1.3.2.1 Ubicación geográfica
    2. 1.3.2.2 Hidrografía
    3. 1.3.2.3 Clima
      1. b) La Zona Sub-tropical de Transición:
      2. c) La Zona Premontañas:
    4. 1.3.2.4 Fisiografía y Suelos
    5. 1.3.2.5 Posesiones Marítimas de Nicaragua
      1. DIRECCION Y VELOCIDADES MENSUALES DE LAS CORRIENTES MARINAS
      2. Región del Pacífico.
      3. MES DIRECCION(Sur a Norte)
      4. VELOCIDAD PROMEDIO
      5. (NUDOS POR HORA)
      6. CORRIENTES MARINAS
      7. Región Norte del Caribe
      8. MES DIRECCION (Sur - Norte)
      9. VELOCIDAD PROMEDIO
      10. (Nudos)
      11. CORRIENTES MARINAS MENSUALES
      12. Región Sur del Caribe
      13. MES DIRECCION
      14. (Sur - Norte)
      15. VELOCIDAD PROMEDIO
      16. (Nudos)
  30. 1.3.3 POBLACIÓN Y USO DEL SUELO
    1. 1.3.3.2 Pacífico
    2. 1.3.3.3 Central
    3. 1.3.3.4 Atlántico
      1. 1992 - 1995
      2. TAC = TCM + IM
      3. Frente No.1
      4. Frente No. 3
      5. Frente No. 4
      6. Urbana-rural
      7. Total 2,072 100%
  31. 1.4 GESTION AMBIENTAL EN NICARAGUA
  32. 1.4.1 SISTEMA DE CONTABILIDAD AMBIENTAL Y ECONÓMICO
  33. INTEGRADO (SCAEI)
  34. 1.4.2 INTEGRACIÓN AMBIENTAL REGIONAL
      1. Sostenible
  35. 1.4.3 ASPECTOS LEGALES Y ADMINISTRATIVOS
  36. 1.4.4 SISTEMA DE ÁREAS PROTEGIDAS
      1. AREAS PROTEGIDAS DE NICARAGUA Y SU DISTRIBUCION GEOGRAFICA
      2. Categorías Pacífico Central Atlántico Total Extensión
      3. Has.
      4. Reservas biológicas
      5. ___ ___ 2 2 345,000 16
      6. Parques
      7. Nacionales
      8. 2 ___ 1 3 25,327 1.2
      9. Refugios de
      10. vida silvestre
      11. 2 ___ 1 3 48,836 2.3
      12. Monumento
      13. Nacional
      14. ___ ___ 1 1 18,930 0.9
      15. Monumento
      16. Histórico
      17. ___ ___ 1 1 375 0.02
      18. Reserva
      19. Genética Forestal
      20. ___ 1 ___ 1 4,826 0.2
      21. Reservas de
      22. Recursos
      23. Genéticos
      24. 1 ___ ___ 1 1,400 0.1
      25. Reservas
      26. Forestales
      27. ___ ___ 2 2 557,500 25.8
      28. Reserva de Recursos
      29. Naturales
      30. ___ ___ 1 1 730,000 33.8
      31. Reservas Naturales
      32. 16 1 ___ 17 152,821 7
      33. Areas
      34. Naturales Protegidas
      35. 4 23 8 35 217,985 10
      36. Areas sin categoría
      37. ___ ___ 6 6 58,400 2.7
      38. TOTAL 25 25 23 73 2,161,400 100
      39. Sistema Nacional de Areas Silvestres de Nicaragua
      40. Nombre Extensión Has. Decreto Fecha Recursos
      41. Sistema Nacional de Areas Silvestres de Nicaragua
      42. CLAVES
  37. 1.4.5 CORREDOR DE BIODIVERSIDAD
      1. Clasificación de hábitats sobre la base de las formaciones vegetales.
      2. BOSQUE LATIFOLIADO
      3. BAMBUSALES
  38. Corredor de bio-diversidad y planificación del transporte:
  39. 1.5 TRANSPORTE Y MEDIO AMBIENTE
  40. 1.5.1 IMPACTO AMBIENTAL DEL TRANSPORTE
      1. Vías de Comunicación
      2. Impactos sobre la flora y la fauna
      3. Impacto de la Política de Desarrollo Vial y sus medidas correctivas
      4. Puertos
      5. Impacto de la Política de Desarrollo Portuario y sus medidas correctivas
      6. Aeropuertos
      7. Ruido
      8. Calidad del Aire
      9. Clima
      10. Geología y Geomorfología
      11. Hidrología
      12. Suelos
      13. Vegetación
      14. Fauna
      15. Paisaje
      16. Ruido
      17. Contaminación atmosférica
      18. Sistema territorial
      19. Población
      20. Alteraciones económicas
      21. Impacto de la Política de Desarrollo Aeroportuario y sus medidas correctivas
  41. 1.5.2 MITIGACIÓN
      1. CRONOLOGIA DE LOS PROYECTOS DE CARRETERAS
      2. PROCESO EN SECUENCIA
      3. Cronología de Proyectos de Carreteras
      4. Fase de Planificación
      5. Fase de Desarrollo del Proyecto
      6. Fase de Mitigación
      7. Fase de Derecho de Vía

República de Nicaragua

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MINISTERIO DE TRANSPORTE E INFRAESTRUCTURA

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DirecciónDirección GeneralGeneral dde
e PPlanificaciónlanificación

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Préstamo BID No. 934 SF-NI
ESTUDIO
ESTUDIO DEL
DEL PLAN
PLAN NACIONAL
NACIONAL DE
DE
TRANSPORTE
TRANSPORTE DE
DE NICARAGUANICARAGUA

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INFORME
INFORME FINALFINAL

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VOLUMEN
VOLUMEN I:I:

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PERFILESPERFILES
PERFILESPERFILES DEL
DEL
DELDEL

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ESTUDIOESTUDIO
MANAGUAMANAGUA
10
10 DE
DE FEBRERO
FEBRERO DEL
DEL 20012001
En Asociación con:
Carl Bro International
Wilbur Smith Associates
CISCONCO Ingenieros Consultores

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PLAN NACIONAL DE TRANSPORTE DE

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NICARAGUA
( 12 Volumenes + Datos Electrónicos )
Leer primero el
Resumen Ejecutivo
Volumen I: Perfiles del Estudio.
Introducción, Sistema Social y Macroeconómico,
Descripción Física y Poblacional, Gestión Ambiental,
TransporteTransporte yy MMededioio AmAmbientebiente
Volumen II: Demanda de Transporte.
Población, Actividad Agrícola, Silvicultura,
Pesca, Industria, Volumenes de Carga,
Turismo,
Pasajeros + Datos Electrónicos.
Volumen III: Inventario de la Red Vial,
de los Puertos y Aeropuertos + Datos Electrónicos.
u s o, sjeos
os ec ó cos.
Volumen IV: Redes Viales Departamentales.
Requerimientos Económicos y Ambientales Específicos
Volumen VII: Diagnóstico de
Carreteras
Volumen V: Sistema Acuático.
Infraestructura, Tráfico,
Plan Nacional y Internacional,
Mitigación de las Inversiones
Volumen VI: Sistema Aéreo.
Organización, Infraestructura,
Tráfico, Requerimientos,
Mitigación.
Volumen VIII: Modelado del Tráfico
Vial + Datos Electrónicos.
l
ld
Volumen IX: Plan de Inffraestructura
Vial, Mitigación + Datos Electrónicos
Volumen X: Aspectos Institucionales
Generales y por Modo de Transporte,
Elementos para el Sector Transportista.
Volumen XI:Plan de Acción.
Capacidad Financiera de las Instituciones
Calendario de Implementación
Financiamiento del Plan
Programación

ESTUDIO DEL PLAN NACIONAL DE TRANSPORTE
INFORME FINAL
PERFILES DEL ESTUDIO
VOLUMEN I
WSA – CISCONCO
PÁGINA 1

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1 PERFILES DEL ESTUDIO

ESTUDIO DEL PLAN NACIONAL DE TRANSPORTE
INFORME FINAL
PERFILES DEL ESTUDIO
VOLUMEN I
WSA – CISCONCO
PÁGINA 2

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CONTENIDO
1
PERFILES DEL ESTUDIO .................................................................................................................................. 1
1.1 INTRODUCCIÓN ................................................................................................................................ 4
1.1.1
Antecedentes históricos del transporte. ....................................................................................................... 5
1.1.2
Antecedentes del Plan Nacional de Transporte. ......................................................................................... 8
1.1.3
Justificación del Estudio. .......................................................................................................................... 10
1.1.4
Objetivos. .................................................................................................................................................. 11
1.1.5
Metodología .............................................................................................................................................. 13
1.1.5.1 Modelización del transporte ................................................................................................................................... 13
1.1.5.2 Planificación de las necesidades y de las posibilidades. ......................................................................................... 16
1.1.5.3 Metodología de la incorporación de los aspectos ambientales ............................................................................... 17
1.2 SISTEMA SOCIAL Y MACROECONÓMICO ................................................................................. 20
1.2.1
Reforma económica 1990-1999................................................................................................................. 21
1.2.1.1 Antecedentes .......................................................................................................................................................... 21
1.2.1.2 Construyendo las bases de la economía de mercado .............................................................................................. 21
1.2.1.3 Reforma monetaria y ajustes del sistema financiero ............................................................................................... 22
1.2.1.4 El ajuste fiscal y social ........................................................................................................................................... 24
1.2.1.5 Ajustes en el sector externo .................................................................................................................................... 26
1.2.1.6 Estabilidad y crecimiento económico ..................................................................................................................... 29
1.2.2
Los efectos socioeconómicos del huracán Mitch ...................................................................................... 31
1.2.3
Perspectivas económicas 2000-2020 ........................................................................................................ 33
1.2.3.1 Bases del modelo de proyección ............................................................................................................................ 33
1.2.3.2 Las perspectivas económicas en cifras 2000-2020 ................................................................................................. 34
1.2.3.3 Perspectivas de la producción ................................................................................................................................ 35
1.2.3.4 Balanza de pagos .................................................................................................................................................... 36
1.2.3.5 Perspectivas fiscales ............................................................................................................................................... 37
1.2.3.6 Perspectivas monetarias ......................................................................................................................................... 38
1.2.4
Sostenibilidad económica de largo plazo .................................................................................................. 39
1.2.5
Proyecciones estadísticas .......................................................................................................................... 41
1.2.6
Modelo de programación financiera ......................................................................................................... 51
1.3 DESCRIPCIÓN FÍSICA Y POBLACIONAL DE NICARAGUA ..................................................... 52
1.3.1
Introducción .............................................................................................................................................. 53
1.3.1.1 Antecedentes .......................................................................................................................................................... 53
1.3.1.2 Justificación............................................................................................................................................................ 55
1.3.1.3 Objetivos ................................................................................................................................................................ 56
1.3.1.4 Metodología ........................................................................................................................................................... 56
1.3.2
Características del área de Estudio .......................................................................................................... 58
1.3.2.1 Ubicación geográfica .............................................................................................................................................. 58
1.3.2.2 Hidrografía ............................................................................................................................................................. 58
1.3.2.3 Clima ...................................................................................................................................................................... 61
1.3.2.4 Fisiografía y suelos ................................................................................................................................................. 63
1.3.2.5 Posesiones marítimas de Nicaragua ....................................................................................................................... 67
1.3.3
Población y uso del suelo .......................................................................................................................... 71
1.3.3.1 Población ................................................................................................................................................................ 71
1.3.3.2 Pacífico ................................................................................................................................................................... 73
1.3.3.3 Central .................................................................................................................................................................... 73
1.3.3.4 Atlántico ................................................................................................................................................................. 74
1.4 GESTIÓN AMBIENTAL EN NICARAGUA .................................................................................... 83
1.4.1
Sistema de contabilidad ambiental y económico integrado (SCAEI) ........................................................ 84
1.4.2
Integración ambiental regional ................................................................................................................. 87
1.4.3
Aspectos legales y administrativos ............................................................................................................ 93
1.4.4
Sistema de áreas protegidas .................................................................................................................... 107
1.4.5
Corredor de biodiversidad ...................................................................................................................... 112
1.5 TRANSPORTE Y MEDIO AMBIENTE ......................................................................................... 122
1.5.1
Impacto ambiental del transporte ........................................................................................................... 124
1.5.2
Mitigación ............................................................................................................................................... 144

ESTUDIO DEL PLAN NACIONAL DE TRANSPORTE
INFORME FINAL
PERFILES DEL ESTUDIO
VOLUMEN I
WSA – CISCONCO
PÁGINA 3
TABLA
TABLA 1.2.1.3.1 - NICARAGUA: AJUSTE DEL SISTEMA FINANCIERO 1990-1999 (% RESPECTO AL PIB) .......................................... 23
TABLA 1.2.1.4.1 - NICARAGUA: AJUSTE DEL TAMAÑO DEL SECTOR PÚBLICO 1990-1999 (NÚMERO DE EMPLEADOS) ................ 24
TABLA 1.2.1.4.2 - NICARAGUA: AJUSTE EN EL BALANCE FISCAL 1990-19991/ (% RESPECTO AL PIB) ............................................ 25
TABLA 1.2.1.5.1 - NICARAGUA: RENEGOCIACIÓN DE LA DEUDA EXTERNA 1990-1998 (MILLONES DE DÓLARES) ....................... 27
TABLA 1.2.1.5.2 - NICARAGUA: FLUJO DE RECURSOS EXTERNOS 1990-1998 (MILLONES DE DÓLARES) ......................................... 28
TABLA 1.2.1.5.3 NICARAGUA: AJUSTE EN LA BALANZA DE PAGOS 1990-1998 (% RESPECTO AL PIB) .............................................. 29
TABLA 1.2.1.6.1 - NICARAGUA: ESTABILIDAD Y CRECIMIENTO ECONÓMICO 1990-1999 (POR CIENTOS) ...................................... 30
TABLA 1.2.3.3.1 NICARAGUA: PERSPECTIVAS DE LA PRODUCCIÓN 2000-2020 (MILLONES DE DÓLARES DE 1980) ..................... 35
TABLA 1.2.3.4.1 NICARAGUA: INDICADORES DE LA BALANZA DE PAGOS 2000-2020 (MILLONES DE DÓLARES) ........................ 36
TABLA 1.2.3.5.1 NICARAGUA: INDICADORES FISCALES 2000-2020 (MILLONES DE DÓLARES) ........................................................... 37
TABLA 1.2.3.6.1 NICARAGUA: PERSPECTIVAS MONETARIAS 2000-2020 (MILLONES DE DÓLARES) ................................................... 38
C
UADRO
CUADRO 1.2.5.1........................................................................................................................................................................................................... 42
CUADRO 1.2.5-2 .......................................................................................................................................................................................................... 43
CUADRO 1.2.5-3 .......................................................................................................................................................................................................... 44
CUADRO 1.2.5-4 .......................................................................................................................................................................................................... 44
CUADRO 1.2.5-5 .......................................................................................................................................................................................................... 45
CUADRO 1.2.5-6 .......................................................................................................................................................................................................... 45
CUADRO 1.2.5-7 .......................................................................................................................................................................................................... 46
CUADRO 1.2.5.8.......................................................................................................................................................................................................... 47
CUADRO 1.2.5.9.......................................................................................................................................................................................................... 48
CUADRO 1.2.5-10 ........................................................................................................................................................................................................ 49
CUADRO 1.2.5-11 ........................................................................................................................................................................................................ 50

ESTUDIO DEL PLAN NACIONAL DE TRANSPORTE
INFORME FINAL
PERFILES DEL ESTUDIO
VOLUMEN I
WSA – CISCONCO
PÁGINA 4

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1.1 INTRODUCCIÓN

ESTUDIO DEL PLAN NACIONAL DE TRANSPORTE
INFORME FINAL
PERFILES DEL ESTUDIO
VOLUMEN I
WSA – CISCONCO
PÁGINA 5

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1.1.1 ANTECEDENTES HISTÓRICOS DEL TRANSPORTE.
El transporte como actividad organizada para servicio público data de fines del Siglo XIX, con la introducción
del ferrocarril en 1879/1881, ya que anteriormente por iniciativa de particulares, sólo existía el servicio de
diligencias (tipo de carretones tirados por mulas), que funcionaba a discreción de emprendedores y el tráfico se
hacía por trochas con superficies más o menos estables que fueron abiertas desde la época colonial y que eran
usadas por el correo y los agricultores (“Caminos Reales”).
El desarrollo del transporte en Nicaragua ha estado ligado a ciertos acontecimientos históricos y a su posición
geográfica en el continente como parte del Istmo Centroamericano. La “Ruta por Nicaragua” fue una de las
preferidas (la otra fue la de Panamá) durante la “fiebre del oro” en los Estados Unidos de América, cuando los
buscadores de oro, los aventureros, pioneros y oportunistas buscaron como trasladarse de Nueva York a San
Francisco de California, sin correr los peligros que enfrentaban al querer desplazarse hacia el Oeste, a partir de
1848 año del hallazgo. La ruta N. York, San Juan del Norte, San Carlos, Granada (por vía marítima, fluvial y
lacustre) y continuando por tierra hasta El Realejo (en las cercanía de Corinto), y volver a embarcarse con
destino a San Francisco de California. La “Ruta del Tránsito” (así conocida) llegó a incluir posteriormente el
cruce del Lago Xolotlán en “vapores” hasta llegar al Puerto Momotombo (La Paz Vieja) y seguir por tierra hasta
El Realejo. Este último trecho se hizo luego por ferrocarril al construirse el ramal Puerto Momotombo-León-El
Realejo.
La “Ruta del Tránsito” adquirió cierto atractivo al punto de despertar el interés de inversionistas
norteamericanos que la dotaron de buques que surcaron el Gran Lago y otros, el Lago Xolotlán. Buques
menores hicieron la travesía del Río San Juan hasta San Juan del Norte.
Posteriormente, se desarrolló un sistema rudimentario de navegación entre Granada y San Carlos y otros
puertos lacustres que, en combinación con el ferrocarril servían a los propósitos del transporte en la Costa del
Pacífico. Este sistema fue poco a poco perdiendo clientela a medida que entraban las carreteras en la
competencia. El ferrocarril dejó de competir en la década de los 80 y dejó de funcionar y existir a principio de
los 90; por su parte, la navegación comercial en el Lago Cocibolca vino a menos por las mismas causas que
afectaron al ferrocarril, a pesar de que se hicieron algunas mejoras en los puertos principales.
Este intento de integración de modos de transporte, que estuvo bajo la administración del ferrocarril como
“ente autónomo”, fracasó por errores en la planificación y administración y sobre todo, porque su autonomía
no era real.
Después, hubo una Autoridad Portuaria de Corinto, con muy débil autonomía. Luego se creó a la ENAP
(Empresa Nacional de Puertos), con autoridad sobre todos los puertos del país y recientemente, fue creada por
ley (Febrero 99) la Empresa Portuaria Nacional (E.P.N). El hecho es que, cualquiera que sea el nombre
escogido la administración de los puertos de Nicaragua, se debate en una confusión de autoridades, funciones y
jerarquías en que participan el Estado y las Instituciones creadas. Si a esto se suma la fuerte competencia de los
puertos regionales centroamericanos, el futuro del transporte acuático, como parte del Sistema Nacional de
Transporte, ofrece perspectivas muy dudosas.
Los Estados Unidos de América mostraron interés en un canal interoceánico a través de Nicaragua,
aprovechando el Río San Juan y el Gran Lago. Firmaron un tratado con Nicaragua e hicieron estudios hasta
mediados de la década de los 30. Finalmente, desistieron y a cambio, financiaron parte del costo de la carretera
a Rama, hasta un punto a orillas del Río Escondido, el cual desemboca en la Bahía de Bluefields, poblado de la
costa del Atlántico, sin pretender con esto abrir una ruta interoceánica.

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El primer automóvil llegó a Nicaragua en 1902; en 1904 se reporta un total de 50, pero ni las calles ni los
caminos facilitaban un transporte terrestre confiable y eficiente. En 1940, la red vial de Nicaragua contaba
apenas con 201 kilómetros de caminos, de los cuales sólo 52 kilómetros eran pavimentados; 24 kilómetros de
caminos de todo tiempo, y el resto 124 kilómetros, estaban transitables sólo en estación seca.
Sin embargo, otro acontecimiento la II Guerra Mundial, urgió a los Estados Unidos de América a promover la
construcción de la carretera Panamericana a lo largo de todo el Continente. Cooperaron con 2/3 del costo y en
Centroamérica, dirigieron los trabajos de ingeniería con personal estadounidense y empresas contratistas de ese
país. En Nicaragua organizaron el Departamento de Carreteras, adscrito al Ministerio de Obras Públicas, el cual
llegó a ser el bastión de la vialidad en el país. Nicaragua construyó por administración directa, las carreteras más
importantes, fuera de la Panamericana. En la carretera a Rama, parte del proyecto fue construido directamente
por el Departamento de Carreteras.
El Banco Mundial permitió esta modalidad de construcción en las carreteras del Programa del Préstamo
concedido en 1951, así como el BID accedió a financiar la construcción de vías con el préstamo concedido en
1965.
Años más tarde, la construcción fue realizada por contrato, mientras el mantenimiento se hizo directamente.
Por muchos años, Nicaragua era mencionada en los Congresos Panamericanos de Carreteras como el país que
mejor mantenía su red vial.
Entre 1940 y 1970, Nicaragua llegó a desarrollar una red de transportes mucho mejor que la del resto de los
países centroamericanos, impulsada por financiamientos adecuados y la existencia de un equipo de Ingenieros y
Administradores de alta clasificación, que con sus obras lograron mantener un equilibrio concordante con las
necesidades de un rápido crecimiento económico.
En los años 80, la emigración de cerebros, sumada a una seria contracción económica, producto del estallido de
la guerra civil y de un bloqueo económico, produjo tales daños a la infraestructura, que hasta 1998 no había
sido posible su recuperación, a pesar de los esfuerzos que se hicieron en ese período para su rehabilitación y
reconstrucción.
En Octubre de 1998, ocurrió el fenómeno natural conocido como huracán Mitch, que además de ocasionar
serios daños a la infraestructura del país, produjo la pérdida irreparable de 3,000 vidas humanas. La destrucción
causada a la infraestructura de transporte asciende a unos US$326 millones, de acuerdo a estimaciones de
PNUD. De un total de 18,000 Km de la red vial unos 12,600 Km recibieron daños a diferentes niveles,
incluyendo la destrucción de 29 puentes.
En cuanto al transporte aéreo, Nicaragua no ha podido alcanzar el desarrollo suficiente como para competir
internacionalmente, y aún localmente la demanda no ha crecido lo suficiente para justificar inversiones
significativas en la infraestructura, fuera del aeropuerto internacional de Managua. La competencia de líneas
aéreas centroamericanas y otros países ha hecho muy difícil consolidar una empresa que goce de prestigio y el
necesario reconocimiento de las Autoridades Internacionales de Aviación Civil (OACI y FAA), en lo que se
refiere a las aeronaves y aeropuertos.
Las primeras líneas aéreas fueron autorizadas en 1930 para volar a Centroamérica y México, pero con empresas
centroamericanas. Posteriormente, la Panamerican Airways (PANAM) entró al mercado nacional y para ello se
encargó de mejorar la infraestructura. En la época de los 50 y 60, con el auge del algodón, se desarrolló la
Aviación Agrícola para fumigar los plantíos. Esto obligó a construir pequeñas pistas de aterrizaje en León y
Chinandega, las que poco o nada fueron mantenidas ni mejoradas. El aeropuerto internacional Las Mercedes ha
recibido atención especial mediante inversiones importantes en la terminal y el campo de vuelos, pero aún no
llena todos los requisitos internacionales, además de que poco a poco va quedando rodeado por la urbanización
de Managua.

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En la década de los 80 fue construido un aeropuerto en Punta Huete, a orillas del Lago Xolotlán, que fue
utilizado para fines militares y luego abandonado. Su ubicación es excelente, la pista es de hormigón reforzado
y de mayor longitud que la de Las Mercedes y representa la mejor alternativa para un segundo aeropuerto
internacional si se le hacen las mejoras que le faltan.
La demanda interna básicamente está identificada con la accesibilidad precaria que hay con la Zona Atlántica y
la necesidad de fortalecer la integración de esa región con el Pacífico. No obstante, la justificación económica
de carreteras hasta cualquier ciudad de la zona no esta establecida. En la Zona Atlántica fueron las actividades
minera y maderera las que demandaron la construcción de pistas de aterrizaje en Siuna, Bonanza, Bluefields y
Waspán. Al disminuir la explotación de minerales y madera, vino la pesca a sustituirlas en importancia y
mantener un modesto flujo de pasajeros y carga a Bluefields y Puertos Cabezas. Luego fue construida una pista
de aterrizaje en Corn Island, donde hay actividad pesquera y turística, al igual que en San Carlos, Río San Juan.

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1.1.2 ANTECEDENTES DEL PLAN NACIONAL DE TRANSPORTE.
Como se puede deducir de la evolución del desarrollo del sistema de transporte en Nicaragua, en sus inicios no
se contaba con estudios integrales de transporte ni siquiera para las carreteras, sino que la selección de proyectos
se basó en lo obvió y en las necesidades expresadas por los sectores productivos. La carretera Panamericana
nació de un convenio interamericano acompañado de financiamiento. La carretera a Rama también resultó de
un convenio con los Estados Unidos de América, con financiamiento. Esto mismo ocurría en el resto de
Centroamérica por lo cual, en 1965, el Banco Centroamericano de Integración Económica (BCIE), por decisión
de los países miembros del Tratado de Integración Centroamericano y con recursos proporcionados por la
USAID, emprendió el
Estudio Centroamericano de Transportes
(ECAT). Este estudio permitió a los países
tener una visión global regional con miras a contribuir al proceso de integración mediante el ingreso de los
sistemas de transporte nacional. Esto por su naturaleza, no llegaba al fondo de las realidades particulares de
cada país, pero logró al menos, determinar a través de un análisis crítico realista e imparcial, una red vial
importante de caminos de interés regional y nacional, sobre la cual elaboraron los países del mercado común
estudios específicos y facilidades de financiamiento para su implementación.
El ECAT de 1965 seleccionó 13 rutas de integración regional centroamericana, incluyendo la carretera
Interamericana (nombre que se le dio a la carretera Panamericana a su paso por Centroamérica). La
construcción de dichas rutas (identificadas con las siglas CA) tuvieron acceso al financiamiento del BCIE, pero
los países buscaron como ampliar tal financiamiento, lo cual dio lugar al estudio de otro ECAT en 1974.
Actualmente, se está en proceso de selección de consultor para efectuar un tercer ECAT durante 1999-2000.
En 1974, Nicaragua consideró que necesitaba estudiar y desarrollar un Plan Nacional de Transporte propio que
cubriera en detalle las demandas de transporte, integrado por modos, para un período de 10 años y otro
programa a largo plazo de 20 años.
En este período, Nicaragua estaba cumpliendo una tarea estratégica de suplidor de materias primas en un
escenario geopolítico bajo la influencia de los Estados Unidos y en medio de una guerra fría entre las potencias
mundiales.
El 17 de Enero de 1975, el Ministerio de Obras Públicas celebró el Contrato, después del concurso realizado
entre firmas consultoras nacionales y extranjeras, con el Consorcio Wilbur Smith and Associates-Cisneros y
Conrado Cía Ltda., para realizar el estudio del PNT, con financiamiento a través del Acuerdo de Préstamo AID
524-L-024 del 21 de Septiembre de 1971. El estudio cubría el decenio de 1975-1984.
El Informe Final fue entregado el 28 de Diciembre de 1976.
Con ese estudio se entregaron también 30 informes técnicos interinos y 30 programas de computación,
manuales para los usuarios y una gran cantidad de datos técnicos sobre las necesidades de los varios modos de
transporte.
El Plan Nacional de Transporte de 1976, se elaboró a finales de la época post-terremoto de Nicaragua cuando el
país ya estaba superando la difícil etapa de reconstrucción de su capital. Sin embargo, signos de violencia política
aparecían en el panorama nacional afectando negativamente todos los planes de desarrollo nacional a mediano y
largo plazo.

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A partir de la realización del PNT en Enero de 1976, el Gobierno de Nicaragua comenzó a canalizar sus
inversiones en transporte bajo la guía de los resultados del Estudio, en todo lo posible, pero estos
acontecimientos sacudieron al país en los años siguientes, los que culminaron con una transformación total de
los sistemas político, económico y social, que interrumpieron radicalmente el comportamiento de los
parámetros del desarrollo nacional y causaron un deterioro acelerado de la infraestructura del transporte. El
PNT dejó de ser una guía importante. De hecho, las estadísticas nacionales se distorsionaron tanto que las
proyecciones del PNT no podían cumplirse. No obstante, el PNT sirvió como una referencia dentro de la
transformación.
A partir de 1990, hubo otro cambio de sistema y el Gobierno sintió la urgencia de priorizar las inversiones en el
desarrollo, dirigió su atención a la racionalización de los proyectos de transporte. Surgió la iniciativa de
actualizar el PNT de 1976 y obtuvo el apoyo del Banco Interamericano de Desarrollo (BID), que concedió el
financiamiento de un nuevo estudio bajo el Contrato de Préstamo No. 934-SF-NI. El Ministerio de Transporte
e Infraestructura (MTI) fue designado para realizar la administración del contrato y todos los trámites
correspondientes que concluyeron con la selección del Consorcio Wilbur Smith-CISCONCO Ingenieros
Consultores para efectuar el Estudio.
El Estudio se inició el 23 de Noviembre de 1998 y tiene un plazo de 18 meses.

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1.1.3 JUSTIFICACIÓN DEL ESTUDIO.
Con los antecedentes históricos y las circunstancias que siguieron al Estudio del PNT de 1975, que impidieron
un aprovechamiento completo de sus resultados, así como el desarrollo de la demanda de transporte
experimentada en lo que va de esta década, plantean la necesidad de reevaluar el sistema de transporte actual y
prever con ojo crítico y usando las herramientas de análisis de que se dispone ahora, su desarrollo deseable y
justificable en la próxima década y una visión futurista para 20 años (año 2019).
Las tendencias modernas hacia la globalización de los mercados y la necesaria competitividad de las
producciones nacionales, a partir del ámbito centroamericano, exigen considerar el estado del sistema de
transporte, en todos sus modos, y las posibilidades de los sectores productivos de Nicaragua. Frente a la
movilidad actual y la que se puede alcanzar en los futuros 10 años, tomando en consideración las limitaciones
territoriales y el crecimiento de la economía y de la población urbana al igual que las oportunidades que le
brindan la ubicación geográfica y las relaciones internacionales.
Es un estudio diferente al del PNT de 1976 en el que la regionalización, que entonces se perfilaba como posible
a nivel centroamericano, y las circunstancias políticas nacionales navegaban casi sin obstáculos y se había
alcanzado un grado de progreso que a los pocos años se perdió y hasta retrocedió en el tiempo con serios
impactos en la población, en la educación, en la infraestructura física y en la agresividad empresarial.
En esta década Nicaragua, en el sector transporte, se ha visto obligada a recuperar parte de lo perdido en cuanto
a la infraestructura vial que ya sobrepasó su vida útil y a ampliar muy poco la Red Vial ante las presiones
internas de la producción de café, que es el producto de exportación más importante después de desaparecer el
algodón, y responder en lo posible a las urgencias de carácter social y político.
Los hallazgos del PNT de 1976 no son aplicables en gran parte, por haber variado tanto los índices de la
economía y de la población. Por otra parte, la competitividad de sus productos en el mercado internacional no
puede seguir dependiendo de toma de decisiones basadas en estudios aislados de factibilidad económica no
necesariamente imparciales, con serias limitaciones ambientales, una agobiante deuda externa y una endeble
estructura productiva. Eso obliga al Gobierno de Nicaragua y a sus inversionistas, a darle un escrutinio severo y
franco de las prioridades nacionales en cuanto al desarrollo de la infraestructura versus las grandes demandas en
el sector social.
No obstante, de que Nicaragua posee el territorio más grande de Centroamérica, en el contexto mundial su
tamaño es más bien demasiado pequeño como para que los varios modos de transporte puedan desarrollarse de
acuerdo con las expectativas de sus dirigentes y pobladores, ya que las características intrínsecas de cada modo
de transporte no pueden ser desarrolladas para competir unos con otros en beneficio de la economía nacional.
Caso típico es el del ferrocarril frente al camión, en el que éste último tiene todo a su favor mientras que el
ferrocarril está limitado por las distancias posibles, por la topografía montañosa de buena parte del territorio y la
bajísima producción industrial. Lo mismo pasa con el transporte lacustre, fluvial y marítimo.
Dado el cambio radical del escenario nacional y mundial y las nuevas tendencias y condiciones de los mercados,
se hace sumamente necesario y urgente para el Gobierno de Nicaragua, contar con un nuevo análisis y
evaluación de su sistema de transporte, la racionalización de sus inversiones y evitar errores y desperdicios en la
distribución del Erario Nacional frente al reto que le plantea el desarrollo acelerado de la tecnología en el
mundo y las perspectivas de avanzar o quedarse atrás.
Todo esto ha movido al Gobierno a buscar la herramienta apropiada para la toma correcta de sus decisiones en
el desarrollo de un sistema de transporte que responda a su economía de escala.

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1.1.4 OBJETIVOS.
El propósito del Estudio es delinear la forma más eficiente para resolver las necesidades de transporte
identificadas para los próximos 20 años.
Este objetivo incluye tres acciones complementarias:
1)
Identificar las necesidades, tomando como base las tendencias económicas pronosticadas durante el
período, y medir la adecuación de las respuestas propuestas a los requerimientos económicos y
financieros del país.
2)
Hacer las recomendaciones necesarias a nivel institucional, organizacional, metodológico y financiero,
para permitir a Nicaragua de responder en tiempo y de la manera más eficiente a estas necesidades.
3)
Construir un sistema coherente de planificación, y transferirlo a las autoridades que tienen
competencia para manejarlo.
Para enfocar mejor los principales objetivos del estudio, el alcance del Plan nacional se ha dividido en dos fases
mayores:
La fase 1 “Perfiles del desarrollo y del transporte”
Se estableció, en esta fase, cuatro perfiles complementarios:
El perfil del entorno del Plan Nacional, que incluye una descripción analítica del sistema
socioeconómico y del sistema natural.
El perfil de la demanda de transporte, que llevó el consultor a estudiar en detalle la población y la
actividad económica del país, presente y futura y a establecer proyecciones realistas, basadas en
informaciones de campo y a medir los potenciales posibles de desarrollo. Este trabajo sirvió de base a
una modelación de la demanda de transporte.
El perfil de la oferta de transporte, tiene tres aspectos:
1)
El perfil institucional, que considera la adecuación del manejo del transporte a las necesidades.
2)
El perfil técnico, que considera el estado de las infraestructuras y de los sistemas de tráfico.
El perfil de adecuación de la oferta de transporte a la demanda, que se hizo por afectación del tráfico a
la red existente.
Este estudio de perfiles permitió diagnosticar varias deficiencias e inadecuaciones entre la oferta y la demanda,
que se encuentran listadas a lo largo del presente informe. Los problemas mayores son los siguientes:
1. Falta de clasificación funcional y luego de descentralización del manejo de las infraestructuras,
especialmente viales y portuarias, que resulta en una cantidad insostenible de infraestructura a mantener
por el propio Ministerio.
2. Falta de atención, al nivel acuático y aéreo, a la transitabilidad y al manejo de las vías, y tendencia a
considerar únicamente las infraestructuras de puertos y aeropuertos.

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3. Estado insuficiente de la red troncal de carreteras y de puertos, así como del aeropuerto mayor.
4. Gran cantidad de carreteras en estado crítico.
5. Grandes problemas previsibles de congestión de tráfico de toda la zona inter-lacustre.
6. Un déficit de integración al mar caribe y de las provincias Atlánticas a la nación.
7. Un déficit de descentralización del manejo de las infraestructuras de interés local.
8. Un déficit en la integración regional de Nicaragua, a las redes Centroamericanas.
9. Atención muy limitada a los problemas de manejo del ambiente y luego, aumento a largo plazo de los
riesgos naturales mayores.
La fase 2 “Plan nacional de transporte”
Esta fase clasificó los proyectos identificados en agrupaciones coherentes, con diferentes niveles posibles de
realización. Los escenarios así definidos fueron clasificados por sus impactos económicos respectivos, para
construir y recomendar un programa de mejoramiento del sistema de transporte a 20 años que sea
económicamente justificado.
Otro aspecto de la fase 2 fue de medir la capacidad de inversión de manejo y de realización técnica del gobierno
y de los otros agentes económicos (públicos y privados, nacionales o extranjeros), en la realización de este
programa y de construir en consecuencia, un Plan de Inversión (y de acciones) a 10 años, que sea
financieramente factible.
Durante ambas fases, el Consultor trabajó en coordinación con el MTI, Dirección General de Planificación,
para lograr antes del final del Estudio, tener un servicio nacional de seguimiento y actualización del Plan
Nacional de Transporte. Es un objetivo mayor del Plan de ser considerado como una guía sujeta a seguimiento,
actualización, revisión permanente, acudiendo a los eventos, de naturaleza imprevisible, que acontecerán en los
futuros años.

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1.1.5 METODOLOGIA
En principio, un perfil de línea base describe y caracteriza la situación o “estado de la naturaleza” antes del
Proyecto (o sin Proyecto), de manera que se cuenta con una medida de la situación inicial para fines de
comparación y evaluación. Consiste en la realización de un diagnóstico y/o caracterización de la zona,
ecosistema o sector, definiendo el área de estudio y sus componentes incluyendo los aspectos socioeconómicos
y culturales y suministra la línea de bases para el análisis de impacto.
De acuerdo con la propuesta del Estudio en esta primera fase serán preparados cuatro perfiles del desarrollo: el
perfil ambiental, el perfil socio económico, el perfil de la actividad productiva y el perfil del sistema de
transporte. Estos servirán de fuente a un modelo que pronostica el crecimiento económico y la demanda de
transporte.
1.1.5.1 Modelización del transporte
Para finalizar el diagnóstico del PLAN NACIONAL DE TRANSPORTE, se debe modelizar el transporte, en
el ámbito de la demanda así como de la oferta y componer ambos estudios en una afectación de la carga a
transporte.
Para lograr este objetivo, la modelación considera cuatro partes distintas:
La generación de viajes, que depende de los niveles de producción y de consumo de los productos.
La distribución de los viajes entre las zonas de análisis, que permite equilibrar, por el transporte, las
zonas con excedentes y las zonas con déficit del producto considerado.
La elección del modo de transporte a ser utilizado para el transporte entre las zonas.
La asignación de los viajes entre los caminos disponibles para llegar al destino final. Este último
también incluye el proceso de calibración de los resultados, de modo que sean comparables con los
volúmenes de tráfico existente. Estos datos entonces forman la base para las proyecciones del tráfico
del año base para los años futuros.
Las dos primeras partes resultan del Estudio de la Demanda de Transporte, realizada en él Volumen 2.
La tercera parte resulta de las disponibilidades de la oferta, invertida en los volúmenes 3 y 4, y descrita
a nivel técnico en los primeros capítulos de los volúmenes 5, 6, y 7.
En el Volumen III, el consultor presenta el inventario general del sistema de transporte nacional, así
como se encuentra al 31 de Julio 1999. No obstante, el consultor usó para su descripción de la red de
informaciones a veces más antiguas, como el tráfico vehícular observado, cual fue basado en
observaciones realizadas en 97, 98 y observaciones propias de 99. En otros casos, fue anticipado el
estado de la red, cuando un proyecto a realizarse ya tenía a la fecha financiamiento.
El volumen IV entra en los detalles para los departamentos.
En los volúmenes V, VI, y VII, se presentan los diagnósticos técnicos de la red y del sistema vehícular,
por modo de transporte, respectivamente vial, acuático y aéreo.

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La cuarta parte es la modelización propiamente dicha, comparando en el ámbito de cada una de las
tres etapas temporales del PNT, la adecuación oferta-demanda.
Desde el comienzo de este estudio pudo apreciarse que el proyecto del Plan Nacional de Transporte de
Nicaragua, se inserta en un país donde existen proyectos competitivos en materia de transporte a nivel local,
nacional, regional e internacional. Al mismo tiempo, existen también en la región del estudio diversas
perspectivas de desarrollo, que se reflejan en pronósticos de producción/consumo y exportación/importación
de diferentes valores y volúmenes.
En consecuencia, el desarrollo de los pronósticos de tráfico en el Estudio del PNT, involucra cuatro niveles de
estudio:
Un estudio de movimientos internacionales, comparando los costos de rutas alternativas entre
Nicaragua y sus mercados de importaciones y exportaciones y la capacidad de Nicaragua, para ofrecer
servicios de tránsito por su territorio a una demanda extranjera, que sea por carretera, por agua o por
vía aérea (Volúmenes 5, 6, y 8).
Un estudio de la demanda de interés nacional, que transforma en vehículos las cargas y los pasajeros a
transportar entre las zonas de análisis (Volumen 2).
Un estudio de la demanda local en cada enlace de la red, que corresponde a movimientos dentro de las
zonas y movimientos de carga que no fueron tomados en consideración anteriormente (Volumen 4).
Un modelo de demanda de transporte que se utiliza para pronosticar el tráfico total (internacional +
inter zonal + local) en cada enlace de la red de interés del PNT. Este estudio involucra principalmente
todas las zonas de tráfico identificadas en Nicaragua (además de los modos que representan
exportaciones e importaciones), ampliado con las zonas del área de influencia del PNT que resultan
relevantes para el estudio.
En el proceso utilizado por el Plan Nacional de Transporte de Nicaragua, la modelación del transporte de carga
es considerada de modo separado de la modelación del transporte de pasajeros.
Se justifica esta separación conceptualmente tanto como en la práctica, porque se trata de dos procesos
distintos. El transporte de carga consiste en movimientos de un rango grande de productos, muchos con sus
necesidades particulares de transporte, normalmente transportados en camiones, mientras los pasajeros forman
una demanda homogénea transportada en una variedad de vehículos, como autos, buses, microbuses, etc. Es
verdad que a veces los pasajeros montan en camiones así como los bienes son transportados en vehículos
pequeños, pero estos casos son generalmente la excepción.
El origen del modelo para carga es una serie de matrices origen-destino para el año base y las proyecciones para
años futuros de acuerdo con los datos de producción y consumo de las zonas de análisis.
El consultor obtuvo estos datos por encuestas originales en los sectores agrícola e industrial.
Estas encuestas, han permitido conocer la producción de los principales productos nacionales y el consumo
nacional y lograron obtener matrices de origen y destino de carga.
Las matrices contienen los valores de los flujos totales de carga entre pares de zonas de tráfico, por clase de
producto en toneladas por año. Este resultado corresponde al volumen II del Plan Nacional de Transporte.

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Para los pasajeros, el consultor separó el tráfico de turismo del tráfico nacional. El tráfico de turismo incluye el
turismo extranjero en el país y el turismo Nicaragüense afuera del país, para el estudio del tráfico nacional, el
consultor consideró la población y el deseo de movilidad, que consideró diferente para la población urbana de
lo que es para la población rural.
Modelo de Tráfico - Plan Nacional de Transporte
Entrevistas con Industrias
Estadísticas Comércio Internacional
Encuestas Origen-Destino
Productos de Consumo Básico
Productos Industrializados
Productos Diversos, Imp/Exp
Productos en Transito
Movimiento en Toneladas entre Zonas
Movimiento en Toneladas entre Zon
Movimiento en Toneladas entre Zonas
Movimiento en Toneladas entre Zonas
Matriz de Carga
Matriz de Pasajeros
Pasajeros
Productos en Tonelad
Viajes en # de Personas
Movimiento de Pasajeros entre Zonas
tons
Viajes de Pasajeros
Turistas
Movimiento de Pasajeros entre Zonas
Factores Camiones rígidos/acoplad
Factores de convertir
/ Producto/ Factor Carga Retorno
Pasajeros en Viajes de Vehículos
Matriz de Turismo
Viajes en # de Personas
Movimientos de turistas
Factores de convertir
Movimientos en Viajes de Vehículos
Modelo de Asignación a la Red
TRANPLAN
TPDA por Vehículo/Enlace
TPDA Viajes Interzonales
Aforos/Enlace
TPDA Viajes Intrazonales
TPDA Total/Vehículo/Enlace
Estadísticas Agrícolas/Demográficas
Población
Consumo
Producción
Producción
Insumos
Modos
1998
2009
2019
1998
2009
2019
1998
2009
2019
1998
2009
2019
O/D Par
O/D Par
11
a
a
1998
2009
2019
201
201
Plan Maestro de Turismo
1998
2009
2019
O/D Par
1
a
#Camiones/ Par O/D
#Vehículos/ Par O/D
201
O/D Par
#Rígidos #Acoplados
O/D Par
Carros
Buses.etc.
1##
1##
a##
a##
201
#
#
201
#
#
Aumentos
Tráfico Local
2000
2009
2019
El volumen VIII desarrolla las ultimas fases del modelo descrito arriba:
El modelo comienza por discriminar los flujos por carretera y por otros modos.
Las necesidades aéreas y acuáticas son consideras de forma separada, así como las cantidades de carga que son
transportadas por oleoducto (Petróleo de Pto. Sandino a Managua).

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Los volúmenes de carga por carretera son convertidos en viajes por tipo de vehículo (más específicamente por
tipo de camión) y se hace lo mismo para los movimientos de personas. Los volúmenes de vehículos son
asignados a los tramos de la red de carreteras. A estos efectos es efectuada una calibración sobre la base de
conteos volumétricos y encuestas de origen-destino, dando como resultado el tráfico por tramo y tipo de
vehículo. Estos aforos nos permiten utilizar TRANPLAN que determina, basándose en el costo total de
operación de los vehículos relativamente al estado de la red, chequear cómo van a pasar los vehículos en la red y
que alternativa van usar.
Este determina un TPDA estimado a la fecha y en el futuro (admitiendo que el estado de la red se encuentra lo
mismo, y luego identifica los tramos donde la demanda podría justificar un mejoramiento de la oferta, dando
lugar al conocimiento de las prioridades de inversión, etc.) (Conclusión del Volumen 8).
1.1.5.2 Planificación de las necesidades y de las posibilidades.
En la fase 2, los proyectos identificados (por esta fuente, por los proyectos ya listados por el gobierno, por los
proyectos de otros modos de transporte) fueron coordinados de forma coherente en escenarios alternativos,
tomando en cuenta los pronósticos de tráfico que obedecen a una combinación de estos factores (competencia
entre diferentes proyectos y distintas perspectivas de desarrollo), de manera de poder captar - si existen - las
variaciones de volúmenes de tráfico que es dado esperar en el futuro. A tales efectos, y tomando en cuenta las
características del último análisis económico y financiero a realizar, se simplificó esta combinación de factores
para poder manejar un número limitado de escenarios que pudieran ser fácilmente caracterizado (Volumen 9).
Cada escenario fue evaluado relativamente a sus costos y beneficios globales, usando para la parte vial de cada
escenario, el modelo del Banco Mundial llamado HDM III (Mantenimiento Racional de Carreteras)
(Volumen 9).
Para el modo acuático (Volumen 5) y el modo aéreo (Volumen 6), el consultor intentó medir la factibilidad de
los proyectos por el déficit de la oferta relativa a la demanda, déficit que se puede medir por el tráfico que se
desvía a los puertos competidores de la región, para el tráfico acuático y por la diferencia entre el potencial
turístico y las realizaciones de los servicios aéreos para el tráfico aéreo. Así se realizó para estos modos y
dentro de sus volúmenes respectivos, un plan ideal de inversiones.
De forma intermodal, se estudió los cambios institucionales y organizacionales necesarios para cumplir con
estos planes modales y lograr armarlos en un plan realista de transporte (Volumen 10).
Al final del Plan Nacional de Transporte, aparece perfectamente claro que las debilidades institucionales
representan un desafío mayor para el sistema de transporte del país.
Es difícil resumir este tipo de debilidades, que se suman desde el nivel estratégico (centralización, identificación
de proyecto, definición de prioridades, conceptos mayores, ausencia de visión intermodal), hasta el nivel de
ejecución en detalle (ausencia de normas, falta de clasificación de los proyectos, baja seguridad del sistema,
etcétera).
Los escenarios que tienen el mejor provecho macro-económico para el país, son la parte infraestructura del Plan
Nacional de 20 años y son estudiados a nivel de un modelo de financiamiento, tomando en cuenta todas las
oportunidades de financiamiento posible (Volumen 11). El ordenamiento de las prioridades dentro de las fases
que podrían tener financiamiento fue considerado en base a los criterios siguientes:
1. Factibilidad económica.
2. Coherencia con los otros proyectos.
3. Interés dentro de una estrategia del gobierno (como la integración regional, por ejemplo).
4. Vulnerabilidad a los desastres naturales y sostenibilidad ambiental.
5. Interés social.
Este permitió establecer el plan de acción a 10 años.

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1.1.5.3 Metodología de la incorporación de los aspectos ambientales
El estudio del Plan Nacional de Transporte de Nicaragua tiene una estrecha relación con las características del
medio físico o natural y socioeconómico del país. En general, los Proyectos de transporte tienen que incluir
medidas para proteger los ambientes natural y social, o bien rehabilitar áreas que han sufrido previamente daños
ambientales.
Se reconoce actualmente la urgente necesidad de incorporar los factores ambientales en la toma de decisiones
tanto pública como privada. Las prácticas tradicionales para la Evaluación de Proyectos o de Planes de
Desarrollo, están siendo duramente criticadas debido a sus fallas en:
No considerar adecuadamente los impactos ambientales (ya que muchos de estos impactos no son
valorados en las transacciones de mercado o explícitamente considerados como éstas ).
Discriminar en contra de las futuras generaciones ( ya que mediante el proceso de actualización de
costos / beneficios futuros a través de tasas de descuento inapropiadas, se le da mayor importancia a
las preferencias de la generación presente).
Sin embargo, aún, después de seis años de la conferencia de Río sobre el Medio Ambiente, las decisiones sobre
proyectos de inversión o acciones para el desarrollo, siguen considerando a los aspectos ambientales como
factores secundarios y/o solo formalmente.
La propuesta del Estudio establece que “los perfiles suplirán los datos y los análisis básicos para la evaluación
completa de todos los factores físicos, sociales, y económicos en una escala nacional y regional…”. Por lo tanto
el equipo encargado del perfil de los sistemas naturales investigó y analizó factores mayores tales como la
vegetación, la geografía física, los recursos naturales, el clima y los suelos.
Además de la descripción general de la organización institucional y principales normas jurídicas que
velan por el control y seguimiento de los efectos ambientales de las actividades de desarrollo
económico. En este volumen (Volumen I) se trata de compilar un resumen de la base de información
ambiental como marco de referencia general para análisis más específicos en los volúmenes
siguientes. Vale decir que, este volumen es el punto de partida de donde diversas estrategias de
desarrollo del transporte han surgido. Los temas de integración nacional, turismo, corredores de
transporte; son precisamente enfocados a nivel de objetivos estratégicos debido a su inmediata
relación con la distribución y calidad del paisaje, la población y los recursos del territorio.
Los resultados de estas investigaciones ayudaron en la evaluación de todas las oportunidades de desarrollo
general y en la evaluación de las restricciones relacionadas con el medio ambiente, así como a identificar áreas
naturales potencialmente sensitivas que podrían restringir o tener repercusión sobre los proyectos de transporte
recomendados.
En este sentido, temas como el Sistema de Áreas Protegidas y el Corredor Biológico del
Atlántico son tratados como áreas geográficas singulares a través de las cuales la planificación del
transporte y su desarrollo deben contemplar todas las precauciones necesarias para prevenir los daños
típicos a los ecosistemas naturales y la persistencia de las amenazas del avance de la frontera agrícola y
la tala de bosques indiscriminada.
Se ha considerado conveniente que el perfil ambiental además de describir el sistema ecológico y los
recursos que los sistemas de transporte han de afectar, defina algunos conceptos teóricos generales en
relación a los impactos del transporte y su mitigación. Esto porque se considera que dicho perfil no
tiene que ser el rincón exclusivo de los especialistas del ambiente, sino más bien en un sentido
interdisciplinario, la ventana por donde los profesionales tradicionales del sector llámense ingenieros,
economistas o planificadores; puedan apreciar y asimilar los enfoques modernos que incluyen los
aspectos ambientales como un factor esencial para la promoción del desarrollo socioeconómico.

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En este sentido, los conceptos generales sobre transporte y medio ambiente vinculan a los
especialistas de otras áreas a un tema relativamente nuevo y de aplicación transversal en los análisis
técnicos de diversa naturaleza.
El perfil ambiental también incluye la visión proyectada de la aplicación del plan como instrumento de
política. Es decir, describe todos aquellos impactos y repercusiones esperados con sus
correspondientes medidas correctivas, en el ambito de acciones institucionales concretas.
Los perfiles de los Sistemas Naturales y Socioeconómicos determinaron también, la zonificación más apropiada
y las unidades de análisis de datos que se deben utilizar en la identificación de la demanda de transporte, que en
su oportunidad servirán como base para la estructuración del Plan Nacional de Transporte.
Esta aplicación de
la información ambiental nacional se presenta en el Volumen IV (redes viales departamentales) para
destacar las oportunidades y limitantes por zonas de análisis. Nuevamente, el conocimiento de las
potencialidades y vulnerabilidades del territorio de manera zonificada permite identificar aquellas
demandas cuya atención es viable en un contexto de uso sostenible y ordenado de los recursos
naturales, e indican las alternativas más recomendables de mejoramiento y desarrollo de la
infraestructura de transporte. La existencia del volumen IV en el estudio del PNT se debe al interés de
los ambientalistas para que sea desarrollada esta zonificación. A su vez, en este volumen también se
señalan las áreas de riesgos y amenazas potenciales a las inversiones en infraestructura por causas de
fenómenos extremos y la vulnerabilidad del paisaje.
El volumen V sobre el sistema acuático analiza la ubicación de los puertos de mayor interés en función
de su proximidad con ecosistemas marino-costeros de gran sensibilidad y con múltiples servicios
ambientales a los asentamientos costeros. En este volumen se destaca la oportunidad del uso de
sistemas navegables en zonas donde la construcción de nuevas carreteras resulta más devastadora. Los
riesgos del tráfico de cargas peligrosas a través de áreas prístinas y masas de agua con múltiples
valores de uso son también señalados. Se proponen niveles de inversión según los tipos de
mejoramientos a las infraestructuras y se presentan medidas de mitigación que puedan servir de
soluciones a problemas causados por las nuevas obras.
El volumen VI sobre el sistema aéreo, recoge de manera integral los aspectos ambientales que se
deben considerar para el mejoramiento de aeropuertos y las rutas de navegación. Cada aeropuerto de
la red nacional es analizado en su localización geográfica y sus posibles repercusiones ambientales con
el mejoramiento de sus capacidades de servicio. También se aprobo el principio de desarrollo de una
red de hidropistas las cuales representan una alternativa de bajo impacto ambiental a una red
aeroportuaria más problemática. Las medidas ambientales de mitigación son sugeridas en cada caso
a efectos de que los estudios de factibilidad puedan profundizar en la medición de los impactos y los
costos de inversión ambiental en su mitigación. Se aplicó un procedimiento estándar de cálculo de
inversiones en mitigación a efectos de contar con una idea general de cómo incluir dichos costos en
los presupuestos del mejoramiento de infraestructura y equipamientos.
En el volumen IX se describe el entorno ambiental de la red vial y los factores naturales que determinan los
impactos inminentes con su mejoramiento. Algunos problemas ambientales de los principales tipos de carreteras
de la clasificación funcional son discutidos y se anticipan los impactos ambientales genéricos de vías troncales y
colectoras. Las estrategias de desarrollo fueron planteadas sobre la base de las posibilidades y de los recursos del
territorio, las necesidades de movilización tratando de minimizar efectos adversos al medio y la población y la
urgencia de contener aquellas tendencias de profundización de la destrucción ambiental en áreas de protección
legal. De forma similar, se ofrecen una serie de medidas de mitigación para cada estrategia en base a sus
peculiaridades de ubicación geográfica y posibles afectaciones en la construcción y operación. Los costos para la
implementación de medidas se distribuyen en una escala convencional, que pretende facilitar la asignación de
inversión en medidas ambientales.

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El Tema del Medio Ambiente se ha abordado desde una perspectiva interdisciplinaria más que de una
multidisciplinaria. Es decir, las actividades interdisciplinares y no las multidisciplinares dominaron el
proceso. A esto se debe que el tema y la discusión ambiental aparecen dispersos en diversos
volúmenes del estudio y no radican exclusivamente en el volumen I, a como pareciera ser si solo se lee
el Perfil Ambiental.
Las interrelaciones y el reparto e integración de los resultados de los miembros del equipo del
Consultor han permitido una visión amalgamadora de las necesidades del desarrollo del transporte con
los distintos escenarios ambientales que el país actualmente presenta. El Consultor recomienda que
esta misma metodología, (que permite tomar en cuenta los aspectos ambientales cuando se crea el
proyecto) sea adoptada por el comité de seguimiento del PNT.

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1.2 SISTEMA SOCIAL Y MACROECONÓMICO

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1.2.1 REFORMA ECONÓMICA 1990-1999
1.2.1.1
Antecedentes
Nicaragua demostró su gran potencial económico durante el período 1960-1977, cuando logró aumentar en casi
tres veces su Producto Interno Bruto (PIB en términos reales) y en más de sesenta por ciento el ingreso per
cápita de los nicaragüenses. Dentro de esta dinámica de crecimiento, el PIB logró su punto óptimo histórico en
1977, al alcanzar un nivel de US$2,934.3 millones (a precios de 1998), lo que hizo que el ingreso per cápita
ascendiera a US$1,169.8. De igual manera, las exportaciones de bienes y servicios, en ese mismo año, registraron
su punto máximo con US$941.6 millones. El déficit fiscal fue de solamente el 9.8 por ciento del PIB y el de
cuenta corriente de balanza de pagos, de 8.1 por ciento del PIB. Esta situación era el reflejo de la sana política
fiscal y monetaria practicada durante ese período, coadyuvada también por el hecho de contar con un
endeudamiento externo de apenas el 39.0 por ciento del PIB.
Durante la década del ochenta y comienzos de los noventa, la economía nicaragüense registró el deterioro más
profundo de su historia, afrontando el período de hiperinflación y recesión más prolongado que se conozca en
la historia de los países latinoamericanos y del mundo. La tasa de inflación acumulada en su punto máximo
(1988), fue de 33.0 mil por ciento; el PIB más bajo se registró en 1991 que representó solamente el 62.0 por
ciento del PIB óptimo histórico; para este mismo año, tanto el ingreso per cápita como las exportaciones de
bienes y servicios representaron apenas el 40.0 por ciento de los niveles alcanzados en 1977.
Asimismo, las finanzas del Estado sufrieron un fuerte deterioro de tal manera que, en 1990 el déficit fiscal del
sector público no financiero significaba el 20.3 por ciento del PIB. El déficit en cuenta corriente de la balanza de
pagos ascendió a 59.4 por ciento en 1992 y las pérdidas del sistema financiero estatal ascendieron a más de 48.0
por ciento del PIB, lo que reflejaba la quiebra técnica de los bancos estatales.
Una de las causas fundamentales de estas distorsiones era el tamaño del Estado que contaba en 1990 con
286,654 empleados (6.6 veces mayor que los niveles de empleo del sector público de 1977), de los cuales
109,213 pertenecían al Ministerio de Gobernación y Defensa y 78,000 al área de producción denominada Area
Propiedad del Pueblo (APP). Asimismo, la economía operaba con serios problemas estructurales que causaban
un costo extraordinario al estado para sostener el aparato burocrático y productivo del país: la banca privada no
existía; los monopolios estatales de producción y servicio proliferaban; el comercio exterior estaba
nacionalizado, el Banco Central funcionaba como fuente principal de recursos; los servicios básicos de agua, luz
y telefonía, aplicaban fuertes programas de racionamientos; la infraestructura económica y social, altamente
deteriorada y un sector privado totalmente descapitalizado.
1.2.1.2 Construyendo las bases de la economía de mercado
A partir de 1990, Nicaragua se abocó a la tarea de combatir la hiperinflación y a construir las bases para el
desarrollo económico del país. Para ello tuvo que implementar un programa de estabilidad y ajuste estructural,
basado en políticas macroeconómicas consistentes con los objetivos de inflación y crecimiento económico y en
importantes flujos de recursos externos que expresaban el apoyo de la comunidad internacional.
Dentro de este marco de acción se tomaron medidas de carácter restrictivo en el campo fiscal y monetario que
favorecieron el anclaje del tipo de cambio, que condujeron de inmediato al control de la inflación. Asimismo, se
emprendió un fuerte programa de reducción del estado, de privatización y de reforma financiera tendientes a
reducir la burocracia estatal y a fortalecer el sector privado.

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Lo anterior coadyuvaría a construir y crear las condiciones, para que la economía de mercado se estableciera
como modelo de desarrollo económico para el futuro.
De igual manera, se emprendió una reforma institucional que permitió: por una parte, la administración de una
nueva política económica y social y por otra, el fortalecimiento del sector privado como principal motor de la
reactivación económica. En este sentido, el Gobierno tuvo que reducir significativamente su papel de
controlador y monopolizador que había desempeñado en la década de los ochenta y renovar sus relaciones
comerciales con los países del mundo en un papel de apertura hacia el exterior.
En sentido paralelo, el sector privado buscó un nuevo modelo de producción basado en la competencia con
base en la productividad y eficiencia, abandonando el modelo de subsidio aplicado por el Estado en el pasado y
reclamando libertad de mercado y políticas económicas transparentes y neutrales.
Con todo lo anterior, el sector productivo, fiscal y monetario, al igual que el sector externo, experimentaron
grandes transformaciones bajo la nueva orientación de la política económica apoyada por los organismos
internacionales, con los cuales, fue necesario regular las relaciones suspendidas durante los años ochenta.
1.2.1.3 Reforma monetaria y ajustes del sistema financiero
En febrero de 1991 se llevó a cabo una reforma monetaria, que incluyó el cambio del signo de la moneda (se
introdujo el córdoba oro
1)
y una macro devaluación de 400 por ciento, que fue acompañada por una política de
congelamiento salarial, para frenar la demanda que presionaba sobre los precios de la economía.
La reforma incluía el fortalecimiento del mercado financiero a través de la liberación de las tasas de interés,
reducción y unificación del encaje legal y del ajuste severo de la política de crédito del Banco Central. Para
instaurar el nuevo manejo de la política económica las autoridades adaptaron el marco jurídico de las
instituciones a cargo de la estabilidad. De esta manera se reformó la ley orgánica del Banco Central, de los
bancos estatales, del sistema financiero en general y del Ministerio de Finanzas. A la par se procedió a la
creación del órgano supervisor del sistema financiero (Superintendencia de Bancos y otras Instituciones) y a la
autorización de la apertura de la banca privada. Al final de esta reforma el Banco Central se constituyó como un
instrumento de crédito de última instancia, para auxiliar a los bancos con problemas transitorios de liquidez y se
proyectó como una institución comprometida con el objetivo primordial de la estabilización.
Con relación a la reforma del sistema financiero ésta se enfocó a facilitar el renacimiento de la banca privada y a
reducir el papel de la banca estatal en el manejo de los recursos financieros. Lo anterior condujo al cierre del
Banco Nacional de Desarrollo (BANADES) en 1997, a la capitalización privada del Banco Nicaragüense en
1998 y a la preparación de las condiciones para la venta del 49 por ciento del capital accionario del Fondo
Nicaragüense de Inversiones (FNI, un banco de segundo piso). Como parte de las reformas al sistema
financiero se propuso en 1998, el fortalecimiento de las normas prudenciales y del capital de los bancos
(adecuación de capital del 8 al 10 por ciento de acuerdo a las normas de Basilea). Este esfuerzo continúa como
parte de los compromisos del ESAF, en 1999, cuando los bancos del sistema deberán iniciar un proceso de
capitalización paulatina.
La liberalización del sistema financiero, el fortalecimiento de la economía y la prudente política monetaria y
crediticia aplicada por el Banco Central, creo las condiciones para que la economía experimentara un fuerte
proceso de monetización, alentado por la relativa estabilidad de precios durante el período. El proceso de ínter
mediación financiera se desarrolló de manera rápida a la par que se desarrollaba el sistema financiero privado y
se reformaba el estatal.
1
Un Córdoba Oro era equivalente a un US$ Dólar. Un Córdoba Oro equivalía a 5 millones de Córdobas anteriores.

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A Junio de 1999 esta reforma resume un sistema financiero integrado por 11 bancos privados; 1 banco estatal
(Banco Popular en proceso de cierre o privatización); 2 compañías financieras; 5 compañías de seguro; 7
almacenes de depósitos; 1 financiera arrendadora y 1 bolsa de valores.
El volumen de transacciones en el sistema financiero muestra la confianza que el público va demostrando en los
bancos, principalmente privados, de tal manera que los depósitos totales del sistema pasaron de 6.4 por ciento
del PIB en 1990, a 61.0 por ciento en 1998, los que aumentaron a Mayo del presente año a 62.8. Es importante
señalar que la preferencia de la moneda extranjera refleja aún la memoria inflacionaria de los nicaragüenses. Los
depósitos en términos de esta moneda pasaron de 2.6 por ciento del PIB en 1990, a 40.8 en 1998, tendencia que
ha continuado en los primeros meses de 1999, cuando dichos depósitos han representado el 41.8 por ciento del
PIB estimado para ese año.
Un aporte importante que produjo la reforma del sistema financiero, fue el cambio estructural en la asignación
del crédito. Esta política que había sido centralizada por la banca estatal, incluyendo al Banco Central, sufrió
importantes cambios cuando la autoridad monetaria eliminó su política de redescuento y el Banco Nacional
cerró operaciones. Esto provocó en el corto plazo una reducción del crédito hacia el sector agropecuario,
principal usuario del crédito estatal y obligó al sector privado, a utilizar recursos propios y a racionalizar el uso
del crédito. En este sentido, la participación del crédito de la banca estatal, que significaba el 100 por ciento en
1990, se redujo a 51.9 en 1995 y a casi cero en 1999. En términos del PIB, el crédito de la banca estatal se redujo
de 21.5 en 1994, a 7.0 por ciento en 1998, y a tan solo 0.6 por ciento a mayo de 1999. Por el contrario, el crédito
de la banca privada aumentó de 11.6 a 39.3 en el mismo período, (ver tabla No.1.2.1.3.1).
Tabla 1.2.1.3.1 - Nicaragua: ajuste del sistema financiero 1990-1999
(% respecto al pib)
CONCEPTOS
1990
1994
1995
1998
1999
1/
Instituciones Financieras(No.)
Estatales
P
RIVADAS
4
4
0
13
4
9
16
4
12
14
3
11
12
1
11
Depósitos Totales
Moneda Nacional
Bancos estatales
Bancos privados
Moneda Extranjera
Bancos estatales
Bancos privados
Crédito al Sector Privado
Bancos Estatales
Bancos privados
6.4
3.8
3.8
0.0
2.6
2.6
0.0
17.2
17.2
0.0
28.0
14.6
7.6
7.0
13.4
5.1
8.3
33.1
21.5
11.6
32.9
14.4
6.6
7.8
18.5
6.6
11.9
36.2
18.8
17.4
61.0
20.2
3.2
17.0
40.8
5.3
35.5
42.8
7.0
35.8
62.8
21.0
0.8
20.2
41.8
0.3
41.5
39.9
0.6
39.3
1/: Al 31 de mayo de 1999. Recoge efectos de la privatización del BANIC.
Fuente: Informes Anuales del BCN; Indicadores Económicos del BCN.

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1.2.1.4 El ajuste fiscal y social
La reforma de mayor alcance se dio en el ámbito del sector público. El Estado emprendió una reforma
estructural que contó, en primer lugar, con un programa de reducción de empleo, de tal manera que a 1994 el
Estado se había reducido en 185,492 empleados de los cuales el 45.0 por ciento correspondió al Ministerio de
Defensa; 41.4 por ciento, a las empresas de producción; 5.2 por ciento a empresas públicas, y sistema financiero,
y 8.4 por ciento, a otros ministerios. A 1998, la reducción total de empleados públicos era de 206,845
empleados, y a, mayo de 1999, era de 209,543. Esta reducción equivale a más del 13.0 por ciento de la población
económicamente activa del país. Para lograr este objetivo las autoridades implementaron un programa de
licenciamiento para el ejército, dos programas de retiros para el área civil(plan de conversión ocupacional y plan
de movilidad laboral) y un proceso de privatización de las empresas en manos del Estado, (ver tabla
No.1.2.1.4.1).
Tabla 1.2.1.4.1 - Nicaragua: ajuste del tamaño del sector público 1990-1999 (Número de empleados)
CONCEPTOS
1977
1990
1994
1997
1998
1999
1/
Gobierno Central
Salud
Educación
Defensa
Otros
Empresas Públicas
Sistema Financiero
Empresas de producción
Otros
TOTAL
32,923
2,314
13,752
5,267
11,590
5,265
2,191
0.0
2,418
42,797
177,603
23,011
32,216
98,000
24,376
13,284
9,919
78,000
7,848
286,654
81,015
21,296
25,963
14,553
19,203
9,463
4,116
1,156
5,412
101,162
71,150
22,269
18,530
14,139
16,212
8,162
2,117
0.0
3,840
85,269
70,425
21,705
18,263
14,133
16,324
4,948
1,000
0.0
3,436
79,809
68,763
20,735
18,263
13,736
16,029
4,948
400
0.0
3,000
77,111
1/: Estimaciones al mes de mayo.
Fuente: Informe Anual del BCN; Programa ESAF.
En 1999, se ha continuado con la reforma estatal, principalmente en el campo de la salud y educación, a través
de un programa de descentralización de los servicios y racionalización de recursos médicos y paramédicos. Así
mismo, a través del programa de autonomía escolar, el Estado persigue una independencia administrativa y
financiera para los centros de educación secundaria. Se estima que estos programas terminen en el año 2000.
En paralelo con lo anterior, Nicaragua ha impulsado un proceso de privatización de las empresas de servicios
públicos, tales como transporte, telecomunicaciones, agua, luz y bancos, para lo cual ha tenido que recurrir a la
Asamblea Nacional, para reformar el marco legal que constituyeron dichas empresas y dar mayor seguridad al
sector privado respecto al riesgo de sus inversiones. Este proceso aún no ha terminado, pero se ha avanzado en
la privatización de la empresa estatal de transporte (ENABUS) y ha separado las funciones de generación y
distribución, en las empresas rectoras del sistema de energía eléctrica, agua potable y alcantarillado, para facilitar
la participación de la inversión privada en estos sectores.

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Además, prepara las condiciones para la privatización de la empresa de telecomunicaciones. En 1999 se ha
avanzado también en la reforma de la seguridad social (INSS), para dar participación al sector privado en el
manejo de pensiones.
Asimismo, Nicaragua impulsó una política de austeridad en el gasto público como parte esencial de su programa
económico, utilizando el presupuesto general de la República como el instrumento de racionalización y
disciplina fiscal. Uno de los componentes más importantes en el presupuesto de gastos ha sido el congelamiento
de los salarios y el racionamiento de la compra de bienes y servicios, así como la eliminación de transferencias y
subsidios innecesarios. Esta política se profundizó a partir de 1997, cuando se introdujo la ley de justicia
tributaria, la cual simplificó el sistema impositivo, eliminó gran parte de las exoneraciones a las importaciones e
introdujo el impuesto sobre la tenencia de la tierra y el capital. Esta iniciativa fue acompañada por una reforma
administrativa importante, la cual brindó al Estado una mayor eficiencia en la recaudación de los impuestos.
Este ajuste estructural sentó las bases para la administración de una política fiscal en pro de la estabilización, el
crecimiento económico y el fortalecimiento del sector privado. Desde entonces el déficit fiscal se ha reducido
sustancialmente y el Gobierno ya es capaz de generar ahorro en su cuenta corriente a diferencia de comienzos
de la década, cuando sus ingresos cubrían menos del sesenta por ciento de sus gastos corrientes.
De esta manera el déficit fiscal (antes de donaciones) del sector público no financiero (SPNF), se redujo de 20.3
por ciento del PIB en 1990 a 4.9 en 1998. En ese mismo año el ahorro corriente alcanzó más del 10.0 por
ciento, en contraste con los déficits mostrado en 1990. Los ingresos del sector público, se han casi duplicado al
pasar de 17.7 por ciento del PIB en 1990 a 37.2 en 1998. Los gastos corrientes se han reducido de 35.7 a 26.8
por ciento del PIB en el mismo período, esta lenta reducción se debe al incremento de los intereses de la deuda
pública, (ver tabla No.1.2.1.4.2). Se estima que para 1999, el déficit global (antes de donaciones) se mantenga en
los niveles de 1998, debido a gastos extraordinarios previstos en el programa de reconstrucción.
Tabla 1.2.1.4.2 - Nicaragua: ajuste en el balance fiscal 1990-1999
1/
(% respecto al pib)
CONCEPTOS
1990
1994
1995
1998
1999
2/
Ingreso Total
Ingreso corriente
Ingresos de capital
Gasto Total
Gasto corriente
Gasto de capital
Ahorro Corriente
Déficit Global A/ donaciones
Déficit Global D/ donaciones
17.7
17.6
0.1
38.0
35.7
2.3
-18.1
-20.3
-18.4
29.0
28.7
0.3
41.0
26.0
15.0
2.7
-12.1
-5.6
31.3
30.8
0.5
42.5
24.6
17.9
6.2
-11.2
-2.5
37.2
37.1
0.1
39.5
26.8
12.7
10.4
-4.9
-1.7
36.3
36.0
0.3
39.9
28.0
11.9
8.0
-5.2
-0.4
1/: Corresponde al Sector Público no Financiero; 2/: Estimaciones preliminares a Mayo de 1999.
Fuente: Informe Anual del BCN; Programa ESAF.
Cabe destacar que el sector público, ha tenido que asumir un papel importante en la inversión pública para
restaurar la infraestructura económica y social, lo cual hizo que los gastos de capital, respecto al PIB, pasaron de
una relación de 2.3 por ciento en 1990 a 17.9 por ciento en 1995. Sin embargo, para 1998 se muestra un
descenso importante asociado a la reducción de recursos externos, que se ha venido manifestando en los
últimos años.

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1.2.1.5 Ajustes en el Sector Externo
En este sector, Nicaragua afrontó una profunda transformación que partía del cambio fundamental en el campo
político ocurrido en 1990 y de su dependencia de los mercados de los países socialistas de esa época. Para lograr
la transformación del sector externo, se trabajó en cuatro frentes en forma simultánea: el frente interno, el
comercio internacional, la negociación de la deuda externa y la gestión de recursos externos.
En el campo interno, Nicaragua inició un proceso de liberalización del comercio exterior en manos del Estado,
incluyendo la liberalización de las divisas hasta ese entonces controladas por el Banco Central. Se eliminaron los
controles cambiarios y se adoptó un programa de desregulación arancelaria, para promover la apertura de la
economía hacia el exterior. Asimismo, se crearon incentivos a la promoción de exportaciones y a la inversión
externa.
En materia de comercio internacional, Nicaragua inició un proceso de apertura comercial con sus antiguos
socios y se incorporó a todos los organismos internacionales que manejan el comercio. De igual manera, la
frontera comercial se amplió a través de los tratados de libre comercio con diferentes países del mundo.
Por otra parte, Nicaragua llevó un programa de reducción de la deuda externa, después que este país se había
constituido en el más endeudado de la región. La deuda externa había ascendido a casi US$12.0 mil millones en
1994, lo que generó una deuda per cápita de US$2,769, seis veces mayor que el ingreso per cápita para ese
mismo año. Los acreedores se distribuían la deuda externa de la siguiente manera: 35.0 por ciento a los países
socialistas; 14.8 por ciento a la banca comercial; 14.3 por ciento al Club de París; 20.0 por ciento a
Latinoamérica; 12.6 % a organismos multilaterales y el resto a otras deudas bilaterales.
El programa de reducción de deuda incluyó tres rondas de renegociaciones con los países miembros del Club de
París; renegociaciones con México, Federación Rusa, Venezuela, Argentina y Centroamérica. Incluyó además,
un plan de negociación con el BCIE, dentro de los alcances que contempla la iniciativa HIPC y una operación
de recompra de la deuda con la banca comercial. En su conjunto, todos estos esfuerzos permitieron reducir casi
el 50.0 por ciento del monto total de la deuda de Nicaragua, (ver tabla 1.2.1.5.1).
A la par de estos esfuerzos, se llevaron a cabo gestiones ante los organismos multilaterales y países amigos de
Nicaragua, para la obtención de recursos externos en apoyo del programa económico. En Septiembre de 1991,
las autoridades firmaron un acuerdo Stand-By con el Fondo Monetario Internacional, que apoyó la reforma
monetaria iniciada a comienzos de ese año; negoció con la misma institución y el Banco Mundial un primer
programa ESAF, en Junio de 1994 y un segundo en Febrero de 1998, que garantizaban los flujos de recursos
necesarios para apoyar la reforma estructural emprendida desde años atrás. Convocó a varios grupos consultivos
donde obtuvo la solidaridad de la comunidad internacional en una visión de largo plazo.

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Tabla 1.2.1.5.1 - Nicaragua: renegociación de la deuda externa 1990-1998 (Millones de dólares)
CONCEPTOS
1979
1990
1994
1998
Organismos Bilaterales
Organismos Multilaterales
Banca Comercial
Proveedores y Otros
TOTAL
Deuda/PIB(%)
Deuda per cápita
Ingreso per cápita
1/
503
435
584
40
1,562
107.7
585
745
7,222
1,287
1,844
363
10,716
684.7
2,867
485
8,342
1,472
1,728
158
11,700
630.7
2,769
443
4,085
1,695
234
66
6,080
287.7
1,275
469
1/: A precios constante.
Fuente: Informe Anual del BCN.
Lo anterior conllevó a que Nicaragua, durante el período 1990-1998, recibiera una de las mayores afluencias de
recursos externos experimentada en su historia, incluyendo los financiamientos que sirvieron para pagar la mora
de los organismos multilaterales acumulada durante diez años.
En el término de 9 años, la economía nicaragüense recibió un total de US$14,895 millones, que incluye
préstamos y donaciones, líquidos, atados, y recursos que significaron transacciones contables, para cubrir el
saldo en mora de la deuda externa acumulada durante la década de los ochenta. En términos de condonación y
reestructuración de deuda (que incluye capitalización de intereses y reestructuración de amortizaciones vencidas
durante la década de los ochenta), los organismos internacionales y acreedores diversos, hicieron arreglos por un
monto de US$10,500 millones, lo que resumió un flujo neto de US$4,135 millones durante el período 1990-
1998, (ver tabla No.1.2.1.5.2).
En términos promedios, Nicaragua recibió durante el período 1990-1998, un total de US$459 millones netos
por año. Sin embargo, se notó que a partir del año 1996, el flujo de recursos mostró una tendencia descendente,
de menos de US$400 millones entre 1997-1998. Sin embargo, el huracán Mitch abrió oportunidades de revertir
esta tendencia, cuando la comunidad internacional en Mayo de 1999, en el Grupo Consultivo de Estocolmo,
apoyó el programa de reconstrucción de Nicaragua que requerirá importantes flujos de recursos externos. Se
estima que los recursos netos para 1999, asciendan a más de US$500 millones.

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Tabla 1.2.1.5.2 - Nicaragua: flujo de recursos externos 1990-1998 (Millones de dólares)
PERIODO
Donaciones
Préstamos
Total
Recursos
Condonación
Renegociación
1/
Total
Neto
1990
1991
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
TOTAL
Promedio
193
824
365
390
383
1,680
4,470
296
327
377
9,305
930
288
1,638
521
259
720
593
1,072
616
407
293
6,407
641
481
2,462
886
649
1,103
2,273
5,542
912
734
670
15,712
1,571
0.0
1,955
244
337
524
1,787
5,005
547
341
100
10,840
1,084
481
507
642
312
579
486
537
365
393
570
4,872
487
1/: Incluye capitalización de intereses moratoria y reestructuración de amortizaciones vencidas.
Fuente: Informe Anual del BCN; Indicadores Económicos del BCN.
Como resultado de toda esta transformación, las transacciones internacionales de Nicaragua con el resto del
mundo, se han normalizado en el campo financiero y comercial, supliendo todos los requerimientos materiales y
financieros que la economía no ha podido generar. En este sentido, la balanza de pagos durante el período
1990-1998, muestra dos comportamientos diferenciados: uno que se caracterizó por una tendencia de deterioro
agudo, creciente hasta 1992 como consecuencia del abastecimiento masivo de bienes y servicios que el sector
externo brindó a una economía de postguerra y dos una tendencia a detener el deterioro y mejorar el déficit en
cuenta corriente al final del período.
De esta manera, el déficit en cuenta corriente de la balanza de pagos (después de las transferencias privadas),
sufrió un fuerte deterioro al pasar de 32.4 por ciento del PIB en 1990 a 59.4 por ciento en 1992. Esta tendencia
empezó a revertirse cuando la economía inició un proceso de crecimiento sostenido a partir de 1994, para lograr
reducir el déficit a 37.9 por ciento del PIB en 1998. Se espera que para 1999 este déficit continúe bajando. Cabe
aclarar que los resultados de 1998, han sido alterados por los efectos que el huracán Mitch provocó en la
balanza comercial.
Es importante señalar que la cuenta de servicios donde se registran los intereses de la deuda pública externa, ha
demostrado mejoría en la medida de que el proceso de renegociación de la deuda se ha ido concretando. De esta
manera, el déficit de la cuenta de servicios ha pasado de 30.2 por ciento del PIB en 1992 (punto máximo), a un
promedio de 10.0 por ciento del PIB en los dos últimos años. Lo anterior permitió que en el transcurso de 6
años, el ajuste en la balanza de pagos fuera de 21.5 puntos porcentuales del PIB entre 1992 y 1998, (ver tabla
No. 1.2.1.5.3).

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Tabla 1.2.1.5.3 Nicaragua: ajuste en la balanza de pagos 1990-1998 (% respecto al pib)
CONCEPTOS
1977
1990
1992
1998
1999
Cuenta corriente A/ Transf. Priv.
Transferencias privadas
Cuenta corriente D/Transf. Priv.
Balance comercial
Exportaciones FOB
Importaciones FOB
Balance de servicios
Cuenta de capital
Donaciones oficiales
Préstamos netos
Capital privado
Saldo en balanza de pagos
Financiamiento
Reservas internacionales
1/
Mora de deuda
-8.6
-0.2
-8.8
-3.0
28.4
-31.4
-5.6
6.3
0.5
8.8
-3.0
-2.5
2.5
2.5
0.0
-32.4
0.0
-32.4
-15.2
21.1
-36.3
-17.2
-14.3
12.9
-10.8
-16.4
-46.7
46.7
12.7
34.0
-59.9
0.5
-59.4
-29.7
12.1
-41.8
-30.2
0.5
20.5
-23.7
3.7
-58.9
58.9
0.3
58.6
-47.3
9.4
-37.9
-36.6
28.9
-65.5
-10.7
30.8
15.4
0.1
15.3
-7.1
7.1
2.4
4.7
-40.8
11.7
-29.1
-30.2
34.6
-64.8
-10.6
26.7
12.0
4.5
10.2
-2.4
2.4
-5.1
7.5
1/: Reservas internacionales netas, (-) significa aumento.
Fuente: Informe Anual del BCN. Programa ESAF.
1.2.1.6
Estabilidad y Crecimiento Económico
La suma de estos esfuerzos permitió que Nicaragua, pasara de una situación hiper inflacionaria a una de
inflación moderada, así como de una situación altamente recesiva a una de crecimiento económico sostenido.
Los resultados en materia de inflación durante el período 1990-1998 son altamente satisfactorios, si se considera
que desde 1992, el control de la inflación ha sido posible gracias a la profundización del programa de ajuste
estructural y a la disciplina fiscal financiera, que las autoridades nicaragüenses han aplicado en apoyo a la defensa
del tipo de cambio. De esta manera, la tasa de inflación promedio anual durante el período 1994-1998, se ha
ubicado en alrededor del 12.0 por ciento, a excepción del último año que fue alterada por el huracán Mitch. No
obstante, se espera que para 1999 la inflación sea de solamente un dígito, cerca de 9.0 por ciento.

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0
5
10
15
20
25
1992 1994 1995 1996 1997 1998 1999
Inflación
PIB
De igual manera, la economía frenó su deterioro a partir de 1990, pero no fue sino a partir de 1994, cuando la
economía logró despegar para proyectarse en una tendencia sostenida de crecimiento. De esta manera el PIB
logró una tasa promedio anual de crecimiento de 4.0 por ciento, durante el periodo 1994-1998 y aunque su
ritmo ha sido moderado, el repunte de la inversión privada y las mejores condiciones estructurales del país
hacen prever que la economía nicaragüense iniciará un despegue más acelerado y generalizado en todos los
sectores económicos del país, (ver tabla No. 1.2.1.6.1).
Tabla 1.2.1.6.1 - Nicaragua: estabilidad y crecimiento económico 1990-1999 (por cientos)
CONCEPTOS
1990
1992
1994
1995
1996
1997
1998
1999
Tasa de inflación
1/
Crecimiento del PIB
7.5 mil
-4.4
23.7
-0.2
7.8
3.3
10.9
4.3
11.6
4.7
9.2
5.1
13.0
4.0
10.0
6.0
1/: Inflación promedio
Fuente: Indicadores Económicos del BCN. Programa ESAF.

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1.2.2 LOS EFECTOS SOCIOECONÓMICOS DEL HURACÁN MITCH
En octubre de 1998, el huracán Mitch puso al descubierto la fragilidad económica y social del país para hacer
frente a este tipo de desastres naturales. El impacto de este fenómeno ha obligado a los países afectados y a la
comunidad internacional a replantear la estrategia de desarrollo para el futuro.
En el caso de Nicaragua y Honduras (países más afectados), los daños causados por el fenómeno se suman a
una situación de deterioro existente, que hacen que estos países reflejen índices de pobreza ubicados entre los
más bajos del continente.
En la práctica, el huracán Mitch acusó dos dimensiones del problema: una de corto plazo, que fue atendida de
inmediato por las autoridades y la comunidad internacional durante un período de emergencia que se prolongó
en los primeros meses de 1999. Otra, de mediano plazo, expresada en la necesidad de iniciar de inmediato un
programa de reconstrucción nacional en los países más afectados, que respondiera de manera determinante a
mejorar las condiciones de vida de dichos países en forma sostenida reconstruyendo la infraestructura
económica y social.
Al final del proceso de evaluación, los países afectados y la comunidad internacional, comprendieron que
superado el shock humano del desastre, el fenómeno del huracán Mitch brindaba una ventana de oportunidad
para atacar de una sola vez el drama de pobreza, desempleo y endeudamiento, que aquejan a Nicaragua y
Honduras.
En este sentido tanto Gobiernos como comunidad internacional, se organizaron para realizar una evaluación
total de los daños causados en todos los sectores del territorio afectado. En segundo lugar, prepararon los
programas de reconstrucción correspondientes y en tercer lugar, convocaron a dos grupos consultivos donde la
comunidad internacional pudo conocer en Diciembre de 1998 en Washington, las primeras dimensiones de la
tragedia centroamericana y en Abril, en Estocolmo los planes concretos y las necesidades de financiamiento
para la reconstrucción de las economías, principalmente de Honduras y Nicaragua.
El proceso de evaluación de daños que llevaron a cabo las autoridades Nicaragüenses, reflejó que cerca del 18
por ciento de la población fue afectada, principalmente la ubicada en las zonas rurales. El número de
damnificados ascendió a casi el 8 por ciento de la población, la población desaparecida en número de 504 y los
muertos en 3,045. El número de la población calificada de extrema pobreza aumentó al incorporarse a este
estrato, la población pobre que fue afectada en las zonas de mayor impacto.
Por otra parte, dadas las características del huracán Mitch, que se manifestó con lluvias de alta intensidad en
todo el país por un período de 10 días y dada la estructura agropecuaria que caracteriza la economía de
Nicaragua, los efectos en este sector fueron de considerable cuantía, de tal manera que se estima que el 13 por
ciento del área sembrada fue dañada (alrededor de 143 mil manzanas), principalmente aquella sembrada con
granos básicos (pérdidas de 108.3 mil manzanas). De igual manera, los productos de exportación, especialmente
maní, ajonjolí, caña de azúcar, banano y café fueron afectados (22.4 mil manzanas en su conjunto). Esta
situación, especialmente en aquellas zonas donde se perdió la cosecha de granos básicos, agravó la situación
alimentaria de la población y agudizó la pobreza.
En el sector pecuario se estimó que aproximadamente 330 mil cabezas de ganado vacuno fueron afectadas, al
igual que aves de corral y animales domésticos de las granjas familiares, que en algunos casos se perdieron en su
totalidad. En adición, las granjas camaroneras fueron afectadas en un 90 por ciento, quedando en el desempleo
una parte importante de la población de occidente que se dedica a este sector.
En los sectores sociales también se manifestó el impacto del huracán, principalmente en educación y salud. La
evaluación preliminar de los daños señalaba que fueron afectadas 340 escuelas, equivalente a 1,600 aulas.

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También se reportaron daños de 60 mil pupitres, destrucción total de libros, cuadernos y material didáctico en
las zonas más afectadas. Se estimó, además, que 102 centros de salud y 416 puestos de salud fueron destruidos,
la mayoría de ellos ubicados en comunidades muy pobres y alejadas.
La evaluación de los daños también determinó, que en el campo de la infraestructura vial, el huracán destruyó
29 puentes mayores, con una longitud de 1,376 metros. Asimismo 54 puentes mayores se vieron afectados en
más del 70 por ciento, con una longitud de 2,354 metros de calzada severamente afectada. Se determinaron
1,500 kilómetros de carreteras pavimentadas afectadas por derrumbes, cortaduras y daños diversos, así como
11,900 kilómetros de caminos de todo tiempo y caminos de producción con daños de la misma índole. En
resumen se estimó que de 18,000 kilómetros que componen la red vial, el 72 por ciento fue afectada.
El sector vivienda fue evaluado con daños que significa la afectación de 41,400 viviendas, de las cuales 23,854
fueron totalmente destruidas afectando 70 municipios del país. En consecuencia, el déficit habitacional, que en
1995 era de 390 mil viviendas se elevó a 480 mil en 1998. Otros sectores de infraestructura como estaciones de
energía, sistemas de agua potable y alcantarillado, telecomunicaciones y otros, fueron afectados lo que agravó la
situación del país.
En términos monetarios, las autoridades estimaron los daños de la nación en US$1,677 millones, los cuales
incluyen daños en la producción y en la infraestructura. En el primer sector se estimó que los daños ascienden a
US$415.7 millones, de los cuales el 34.0 por ciento corresponde a pérdidas de capital y el 66.0 a producción.
Tablas 1.2.2-1 Nicaragua: daños del huracán Mitch 1998 (millones de dólares)
CONCEPTOS
Daño sectorial
Daño total
Estructura %
PRODUCCIÓN
Pérdidas de capital
Pérdidas de producción
INFRAESTRUCTURA
Red vial
Vivienda
Energía
Salud
Educación
Agua potable
Telecomunicaciones
TOTAL
141.6
274.1
605.3
471.1
18.0
83.8
51.3
19.8
12.0
415.7
1,261.3
1,677.0
24.8
8.4
16.4
75.2
36.1
28.0
1.1
5.0
3.1
1.2
0.7
100.0
Fuente: Plan Nacional de Infraestructura 1999-2004, Comisión Presidencial para la Reconstrucción y
Transformación de Nicaragua (Comité de Infraestructura), Febrero de 1999.
En el caso de infraestructura la evaluación de daños asciende a US$1,261.3 millones, de los que fueron los
sectores más afectados la red vial con un estimado de US$605.3 millones y vivienda con US$471.1,
representando entre ambos 64.2 por ciento de los daños estimados, (ver tabla No. 1.2.2.1).
Cabe mencionar que los daños del huracán Mitch, hicieron que el efecto global en la economía se tradujera en
una desaceleración del crecimiento del PIB, que para 1998 se estimaba en 6.0 por ciento, en cambio creció
solamente 4.0. Se estima que solamente el PIB agrícola se redujo en más de 2.5 por ciento, sector que
representa casi el 20 por ciento del PIB total. Por otra parte, se ha calculado que para 1999, estos efectos se
manifestarán a través de la producción dañada que abarca el ciclo agrícola 1998/1999.

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1.2.3
PERSPECTIVAS ECONÓMICAS 2000-2020
Para los fines del Plan Nacional de Transporte, es importante contar con el marco macro-económico de
referencia más adecuado, para obtener el mejor resultado de todas las variables críticas que componen la red
analítica del estudio. Es este sentido se ha procurado incorporar las tendencias que las autoridades del país están
manejando y el análisis propio con base en el modelo de comportamiento que a nivel internacional se usa para
estos fines.
El análisis de las perspectivas económicas de largo plazo para el caso de Nicaragua, se ha intensificado en los
últimos tres años con motivo de cuatro elementos fundamentales: uno, la intensa reforma estructural llevada a
cabo en el período 1990-1999, en el marco del programa económico denominado ESAF; dos, la iniciativa que
los organismos internacionales han impulsado para responder al problema estructural de la deuda externa; tres,
el fenómeno del huracán Mitch ocurrido en Octubre de 1998 y el programa de reconstrucción que se impulsará
para responder a la destrucción causada; cuatro, la ayuda financiera internacional en apoyo a la reconstrucción
de los países seriamente afectados.
De igual manera, las perspectivas de largo plazo están asociadas directamente a la repuesta que el sector privado
nacional y extranjero está mostrando frente a la apertura y oportunidades de inversión que Nicaragua está
brindando dentro del marco de su reforma económica, política y social.
En términos de potencial económico, se han considerado los sectores económicos que se encuentran en
perspectivas de expansión, no solo apoyados por el Gobierno sino por el sector privado. Se han considerado en
igual forma, las perspectivas de los mercados internacionales y la potencial demanda de servicios que el sector
turismo está provocando a lo interno del país.
1.2.3.1 Bases del modelo de proyección
El modelo de proyecciones de largo plazo, se basa en el modelo de programación financiera utilizado a nivel
internacional y que tiene su origen en los programas del Fondo Monetario Internacional
2
. Este modelo ofrece la
ventaja que a la vez que procura la estabilidad o control de la inflación, a través de la disciplina financiera,
procura al mismo tiempo la reforma estructural necesaria para lograr el crecimiento económico sostenido de
largo plazo. Ofrece también, la ventaja de que es un modelo flexible que se adapta a las características de los
países en cuestión, esta perspectiva consiste en un modelo con técnica práctica que abandona la rigidez de los
modelos econométricos puros.
El modelo consiste en establecer en primer lugar, los objetivos y metas de la política económica. En segundo
lugar, deberán determinarse los límites permisibles de los balances macro-económico de cada sector de la
economía y en tercero, deberán determinarse en forma exógena, los recursos externos que deberán soportar el
programa, en este sentido se establecen como metas:
La tasa de crecimiento de la economía representada por el crecimiento del PIB.
La tasa de inflación a lograr de manera anual.
Los niveles de reservas internacionales.
Con la tasa de inflación, quedan determinados los límites mínimos de la tasa de devaluación.
2
/: Para mayor referencia puede verse: FMI, curso de programación y política financiera – Volumen I y II. Managua, Nicaragua – 27 de
Abril al 10 de Mayo 1995. Banco Central.

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La técnica de la programación financiera obliga a un orden establecido a través de un sistema de ecuaciones, que
al integrarse reflejan la consistencia macro-económica que debe reflejar el equilibrio de la política económica,
(ver en 1.2.6 el sistema de ecuaciones). Estas ecuaciones más bien corresponden a la representación contable de
los sectores que componen la economía, es decir el balance entre la oferta y la demanda global; el balance fiscal,
la balanza de pagos y el balance monetario.
1.2.3.2 Las perspectivas económicas en cifras 2000-2020
Las proyecciones macroeconómicas, se basan en la hipótesis de que la economía durante el período 2000-2020,
pueda crecer a una tasa promedio anual por encima del 6.0 hasta al año 2010. Este ritmo disminuiría entre 5.0 y
5.5 por ciento en la siguiente década. Esto será posible si se considera:
ƒ
Una estabilidad de precios traducida en un perfil inflacionario descendente en forma paulatina, que
buscaría al final del período una tasa aproximada a la internacional. En este sentido, se estima que la
inflación promedio durante la primera mitad del período 2000-2010, sería de alrededor de 6.5 por
ciento; sin embargo, en el período 2011-2020, la tasa de inflación bajaría a un promedio anual de 3.7
por ciento.
ƒ
Una tasa promedio anual de inversión global en la economía de aproximadamente 33.2 por ciento del
PIB, durante el período 2000-2010. Este perfil de inversión disminuiría su ritmo hasta colocarse a un
promedio anual de 30.2 por ciento del PIB, para los siguientes años. Cabe destacar que la inversión
pública, continuaría siendo fuerte en los primeros 10 años del período como producto del plan de
reconstrucción nacional, que se proponen ejecutar las autoridades. Sin embargo, se espera que esta
busque una tasa más sostenible para el gobierno y sea el sector privado el que determine la mayor tasa
de inversión de la economía.
ƒ
Una estabilidad de deuda, que incluye la condonación de la misma, de por lo menos un 80 por ciento,
con los organismos multilaterales y de la deuda bilateral con el Club de París. Esto indicaría que el stock
de deuda resultante, buscaría como situarse próximo a los niveles del PIB (hoy es más de tres veces el
PIB).
ƒ
Un flujo importante de recursos externos entre préstamos y donaciones, de US$400.0 millones
promedio anual durante el período 2000-2010. Para el segundo término, este flujo descendería a
US$300.0 millones, de acuerdo a las propias estimaciones de los organismos internacionales. Asimismo,
se contempla que el sector privado externo canalizará recursos, entre transferencias e inversión
extranjera, de aproximadamente US$590 millones promedio anual durante el período 2000-2020.
ƒ
La continuación de la profundización del ajuste estructural, que incluye la finalización del proceso de
privatización en el área de puertos, aeropuertos, carreteras, energía, agua potable y comunicaciones.
ƒ
La reforma de la seguridad social, también se encuentra dentro de las prioridades del programa de
reforma estructural contemplada en el programa ESAF. En este mismo sentido, también se ha
contemplado en igual orden de prioridades, la solución del problema de la propiedad.
ƒ
Una estrategia de desarrollo que prioriza los sectores primarios de la economía consistente, con su
política social de atacar la pobreza y el desempleo, que se concentra mayormente en las zonas rurales,
donde a la vez que se concentra la mayor riqueza natural, también se concentra el mayor nivel de
pobreza del país.

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1.2.3.3 Perspectivas de la producción
Las anteriores tasas de crecimiento del PIB preestablecidas, harían que los niveles de esta variable pasarán de
US$2,516.2 millones en el año 2000 a US$4,613.5 millones en el año 2010, es decir, que casi llega a duplicarse.
Esta tendencia continuaría a un ritmo ligeramente menor para los próximos 10 años, haciendo que el PIB del
año 2020 logre un nivel de US$7,695.3 millones, lo que lo situaría 3 veces más sobre los niveles del comienzo de
la década.
Los sectores que más contribuirían a este dinamismo son: la agricultura, pecuario, industria manufacturera,
construcción, comercio, transporte y comunicaciones, sectores que en su conjunto aumentarían su participación
de 75.0 por ciento del PIB en el año 2000 a casi 80.0 por ciento en el 2020. Cabe mencionar que el sector
agrícola, al igual que el agropecuario, estarían aumentando su participación dentro del PIB, dado que son
sectores fundamentales que el Gobierno ha priorizado en su estrategia de desarrollo. En este sentido el sector
agropecuario aumentaría su participación de 27.1 por ciento del PIB en el 2000 a 30.0 por ciento en el 2020, (ver
tabla No.1.2.3.3.1 y cuadros No. 1.2.5.2 y 1.2.5.3).
A pesar de esta dinámica en la producción, bajo el supuesto de una política de población pasiva, el PIB per
cápita en los primeros 10 años pasaría de US$491.7 en el 2000 a US$656.5, es decir, crecería apenas en un 33.0
por ciento. Proyectado al 2020 el ingreso per cápita alcanzaría los niveles de casi US$800, aproximándose a un
68.0 por ciento los niveles de 1977. Estos resultados implican una tasa demográfica de 3.3 por ciento anual (ver
cuadros No.1.2.5.1 en el capítulo 1.2.5).
Tabla 1.2.3.3.1 Nicaragua: perspectivas de la producción 2000-2020 (Millones de Dólares de 1980)
CONCEPTO
2000
2005
2010
2015
2020
PIB(constante)
Sector primario
Agropecuario
Sector secundario
Industria manufacturera
Construcción
Sector terciario
Comercio
Gobierno general
Transporte y comunicación.
PIB per cápita
2,516.2
737.2
681.9
676.8
503.2
130.8
1,102.2
451.7
161.0
122.0
491.7
3,447.4
1,013.5
951.5
937.7
706.7
179.3
1,496.2
620.5
206.8
168.9
574.1
4,613.5
1,370.2
1,301.0
1,259.4
955.0
244.5
1,983.9
830.4
267.6
226.1
656.2
6,029.5
1,802.8
1,718.4
1,658.1
1,254.1
331.6
2,568.6
1,085.3
331.6
295.4
732.1
7,695.3
2,324.0
2,231.6
2,108.5
1,608.3
423.2
3,262.8
1,369.8
423.2
377.1
797.4
Fuente: Estimaciones propias.
Nota: La diferencia corresponde a otros sectores.

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1.2.3.4 Balanza de pagos
No obstante, que el indicador de ingreso per cápita no es halagador, los resultados vistos desde la perspectiva
del sector externo son de gran impacto positivo. Lo anterior es el resultado de considerar varios aspectos que
estarían afectando positivamente la balanza de pagos.
En primer lugar, el crecimiento sostenido del PIB por período prolongado permitiría que la producción
exportable alcanzará niveles tales que al final del período pueda cubrir el déficit comercial que estructuralmente
viene padeciendo la economía. Para ello se supone que la elasticidad de las exportaciones con respecto al PIB es
mayor que uno, lo que significa que las exportaciones deberán crecer a una tasa mayor que la experimentada por
el PIB; en cambio, la elasticidad de las importaciones deberá ser uno o menor que uno, es decir el crecimiento
de las importaciones estaría reflejando tasas similares a las del PIB.
En segundo lugar, el alivio de la deuda externa, en un escenario de condonación del 80 por ciento, reduciría el
servicio efectivo de la deuda para el período en cuestión. A este efecto habrá que agregársele los importantes
flujos de capital privado previstos para el período.
Tabla 1.2.3.4.1 Nicaragua: indicadores de la balanza de pagos 2000-2020 (millones de dólares)
CONCEPTOS
2000
2005
2010
2015
2020
Déficit en cuenta corriente
Respecto al PIB %
Déficit en cuenta comercial
Respecto al PIB %
Exportaciones FOB
Respecto al PIB %
Importaciones FOB
Respecto al PIB %
Exportaciones de B y S
1/
Respecto al PIB %
Importaciones de B y S
1/
Respecto al PIB %
Préstamos y donaciones
Respecto al PIB %
Capital privado
2/
Respecto al PIB %
Reservas Internac. Brutas
3/
Respecto al PIB %
___________
Memorándum:
PIB corriente
-714.0
-27.9
-745.0
-29.1
912.2
35.6
-1,657.2
-64.7
1,150.2
44.9
-1,944.2
-75.9
515.0
20.1
510.0
19.9
664.1
25.9
2,560.8
-611.2
-18.0
-749.2
-22.1
1,500.6
44.2
-2,249.8
-66.3
1,874.6
55.3
-2,584.8
-76.2
420.0
12.4
627.0
18.5
971.6
28.6
3,392.9
-463.4
-10.6
-736.4
-16.9
2,358.8
54.2
-3,095.2
-71.1
2,933.8
67.4
-3,509.2
-80.6
300.0
6.9
602.0
13.8
1,508.1
34.7
4,351.5
-189.2
-3.5
649.2
-11.9
3,651.9
67.0
-4,301.1
-79.0
4,500.9
82.6
-4,816.1
-88.4
300.0
5.5
597.0
11.0
2,069.8
38.0
5,447.8
132.0
2.0
-400.5
6.0
5,492.9
82.1
-5,892.9
-88.1
6,514.9
97.4
-6,542.9
-97.8
300.0
4.5
602.0
9.0
3,076.3
46.0
6,689.4
1/: Bienes y servicios no factoriales; 2/: Incluye transferencias e inversión de capital: 3/: En saldos.
Fuente: Estimaciones propias.

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En estos términos, el déficit en cuenta corriente (incluyendo las transferencias privadas) de la balanza de pagos,
se reduciría de 27.9 del PIB en el 2000 a 10.6 por ciento en el 2010, hasta lograr un superávit de 2.0 por ciento
del PIB en el 2020. La cuenta comercial se estaría reduciendo de 29.1 por ciento del PIB en el 2000 a solamente
el 6.0 por ciento en el 2020. En estas circunstancias las reservas internacionales estarían reflejando un saldo
aproximado de US$3,000 millones en el año 2020, un poco más de cinco meses de importaciones, (ver tabla
No.1.2.3.4.1 y cuadros No.1.2.5.1 y 1.2.5.8 del capítulo 1.2.5).
Este resultado en la balanza comercial, refleja la evolución de las exportaciones durante el período, las cuales
pasarían de 35.6 por ciento del PIB en el 2000 a 82.1 por ciento en el 2020, en cambio las importaciones se
ajustarían más lentamente (a la par del crecimiento del PIB), logrando alcanzar al final del período el 88.1 por
ciento del PIB. La evolución ascendente de las exportaciones, compensaría en parte el perfil descendente que sé
prevé tenga el flujo oficial de recursos externos, aún con todo el apoyo de la comunidad internacional para la
reconstrucción del país en el primer quinquenio del período. Los préstamos y donaciones se reducirían de 20.1
por ciento del PIB en el 2000 a 12.4 en el 2005, y a tan solo 4.5 por ciento del PIB en el 2020.
1.2.3.5 Perspectivas fiscales
A pesar de que se conserva con cierta prudencia respecto a la hipótesis de sector fiscal en materia de ahorro, es
importante señalar que la base económica que se amplía a un promedio aproximado de 6.0 por ciento anual y el
control de la inflación favorecen enormemente a este sector. La carga tributaria ya existente aplicada a una base
económica en expansión, hacen que los ingresos del gobierno garanticen un ahorro corriente mínimo de 10 por
ciento del PIB durante el período.
El sector fiscal también recoge el impacto del tratamiento de la deuda, especialmente en materia de intereses,
que son incluidos en los gastos corrientes y el impacto del programa de reconstrucción reflejado en los planes
de inversión pública. Estas condiciones de ahorro corriente y de alivio de la deuda externa combinado con un
perfil sostenido de inversión pública moderado (ajustado a la capacidad de absorción de la economía) y la
eliminación del déficit casi-fiscal provocado por el Banco Central, es suficiente para que el sector público
mantenga durante el período un déficit global que oscilaría entre 2.2 por ciento del PIB y 1.0 por ciento durante
el período (ver tabla No.1.2.3.5.1 y cuadros No.1.2.5.1 y 1.2.5.9 del párrafo 1.2.5)
Tabla 1.2.3.5.1 Nicaragua: indicadores fiscales 2000-2020 (millones de dólares)
CONCEPTOS
2000
2005
2010
2015
2020
Ahorro corriente del SPNF
1/
Respecto al PIB %
Déficit global del SP
1/
Respecto al PIB %
Ingreso global del SPNF
Respecto al PIB %
Gasto global del SPNF
Respecto al PIB %
Inversión pública
Respecto al PIB %
256.1
10.0
-56.1
-2.2
953.9
37.3
989.5
38.6
221.2
8.6
339.3
10.0
-50.6
-1.5
1,229.9
36.3
1,280.5
37.7
296.5
8.7
435.2
10.0
-64.8
-1.0
1,533.9
35.3
1,598.7
36.7
380.3
8.7
544.8
10.0
-56.1
-1.0
1,920.4
35.3
1,976.5
36.3
451.1
8.3
668.9
10.0
-68.9
-1.0
2,358.0
35.3
2,426.9
36.3
553.9
8.3
1/: SPNF= Sector Público no Financiero: SP= Sector Público, incluye Banco Central.
Fuente: Estimaciones propias.

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1.2.3.6
Perspectivas monetarias
Las perspectivas del sector monetario dentro de un contexto de estabilidad y crecimiento económico sostenible,
se encausan hacia la monetización de la economía en forma paulatina, asociada al crecimiento del PIB nominal.
Esto es así, porque el dinero usualmente se comporta en función de la tasa de inflación y del crecimiento del
PIB. Se prevé que el coeficiente de liquidez (en su expresión más amplia) se aproxime al 100 por ciento del PIB
a partir de la segunda década del 2000. En este sentido se prevé que los activos líquidos (M3A), en el punto
inicial del período sea de 73.0 por ciento del PIB y alcance el 101.1 por ciento en el 2010 y 110.3 en el 2020. No
se consideran cambios fundamentales en la preferencia por los depósitos en moneda extranjera. Estos lograrán
pasar de 48.1 por ciento del PIB a 60.6 por ciento, entre el 2000 y el 2020. Esto es consistente con la
acumulación de reservas internacionales que se estima tenga el sistema financiero durante el período, (ver tabla
No.1.2.3.6.1 y cuadros No. 1.2.5.1 y 1.2.5.10 del capítulo 1.2.5).
En términos de crédito, se estima que la reactivación económica exigirá del sistema financiero recursos en forma
creciente, de tal manera que el crédito del sistema financiero para el sector privado aumentará de 44.0 por ciento
del PIB en el año 2000 a 54.2 en el 2010. Este continuará creciendo hasta lograr una participación del PIB de
más del 60.0 por ciento. Lo que refleja una vez más la consistencia macro-económica de las predicciones.
TABLA 1.2.3.6.1 Nicaragua: perspectivas monetarias 2000-2020 (millones de dólares)
CONCEPTOS
2000
2005
2010
2015
2020
Crédito al sector privado
Respecto al PIB %
Activos líquidos(M3A)
1/
Respecto al PIB %
Medio circulante
Respecto al PIB %
Cuasi dinero
Respecto al PIB %
Depósitos en moneda ext.
Respecto al PIB %
1,125.5
44.0
1,868.3
73.0
303.5
11.9
332.1
13.0
1,232.8
48.1
1,763.6
52.0
3,081.4
90.8
554.4
16.3
547.7
16.1
1,979.3
58.3
2,357.0
54.2
4,399.9
101.1
911.2
20.9
782.1
18.0
2,706.7
62.2
3,106.6
57.0
5,836.7
107.1
1,391.6
25.5
1,037.4
19.0
3,407.7
62.6
4,036.1
60.3
7,376.0
110.3
2,011.1
30.1
1,311.0
19.6
4,053.9
60.6
1/: Incluye depósitos del sector público.
Fuente: Estimaciones propias.
En términos de crédito, se estima que la reactivación económica exigirá del sistema financiero recursos en forma
creciente, de tal manera que el crédito del sistema financiero para el sector privado aumentará de 44.0 por ciento
del PIB en el año 2000 a 54.2 en el 2010. Este continuará creciendo hasta lograr una participación del PIB de
más del 60.0 por ciento. Lo que refleja una vez más la consistencia macro-económica de las predicciones.

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1.2.4 SOSTENIBILIDAD ECONÓMICA DE LARGO PLAZO
La sostenibilidad económica de largo plazo, es un concepto que explica las posibilidades de desarrollo que
tienen los países pobres, especialmente los altamente endeudados. La importancia de cuantificar este concepto
es de alta prioridad en el manejo de la política económica. El análisis cuantitativo, deberá determinar qué tan
profunda deberá ser la reforma estructural necesaria para sacar al país adelante y que velocidad deberá tener
ésta, es decir en cuanto tiempo el país puede ponerse en una perspectiva de desarrollo económico sostenido.
El análisis ha demostrado, que en países donde el servicio de la deuda externa absorbe gran parte de sus
ingresos de divisas por exportaciones y en donde el saldo es mayor de dos veces el PIB que produce, no son
viables económicamente si a esta situación, se le agrega el desajuste fiscal que frecuentemente caracteriza a estos
países. En estas circunstancias, los organismos internacionales han concluido que en estos países es necesario
aplicar una especie de alivio de la deuda externa que vaya acompañado por un fuerte programa de reforma
estructural, que empuje a las economías a lograr el control de los déficit macro-económicos y alcanzar vigorosas
tasas de crecimiento por un período de tiempo prolongado.
En estas circunstancias, nació la llamada iniciativa HIPIC (Heavily Indebted Poor Countries) para los países
pobres y el reforzamiento de los programas llamados ESAF (Enhanced Structural Adjustment Facility)
3
que
impulsan en el mundo el FMI y el Banco Mundial. Los programas ESAF tienen una duración de tres años y
consiste en una ayuda financiera de parte del FMI, Banco Mundial y comunidad internacional, que apoyan este
tipo de programa en términos concesionales, los cuales son definidos como recursos a 40 años plazo, 10 de
gracias y entre 0.5-1.0 por ciento de tasa de interés. El país, en consecuencia, deberá ejecutar un programa de
reformas estructurales que se establecen de común acuerdo con los organismos en un documento denominado
PFP ( Policy Framework Paper). La iniciativa HIPC trata entonces dentro de este mismo marco, garantizar los
avances que un país logra dentro de su programa ESAF.
La sostenibilidad en estos términos, pasa por la toma de medidas que tienden a transformar profundamente a la
economía. En este sentido los países sujetos a este tratamiento de sostenibilidad deben de trabajar fuerte en
programas de privatización y ajustes en el sector público; deben trabajar fuerte en la eliminación de restricciones
que limiten la libre empresa y la apertura de la economía hacia el exterior. También, deben trabajar fuerte en el
control del gasto del sector público y en el fortalecimiento del sistema financiero mediante la eliminación los
bancos estatales si existieran y el fortalecimiento de las normas prudenciales de superintendencia.
Nicaragua, dentro de este marco de referencia de sostenibilidad, ha logrado los siguientes avances:
Desde 1994, Nicaragua ingresó al Club de los países con programas ESAF. Esto significa que Nicaragua,
recibirá por mucho tiempo un trato excepcional en materia de financiamiento externo, mientras duren las
condiciones de país pobre – altamente endeudado y el país continúe haciendo sus reformas. La
sostenibilidad dependerá de cuan profundas sean sus reformas.
Los resultados del desempeño del programa ESAF han sido considerable en materia de reformas
estructurales y política económica. En 1998, se firmó un segundo programa ESAF y a 1999, el desempeño
ha sido satisfactorio para los organismos internacionales que evalúa cada tres meses el comportamiento y
estado de los compromisos contraídos.
Lo anterior, ha puesto a Nicaragua en una ruta para ingresar al club de los países con iniciativa HIPC
aplicada.
3
/: Para detalle ver: FMI, Debt Relief for Low Income Countries( The HIPC Initiative)- Anthony R Boote and Kamau Thugge - 1997;
FMI, Helping the Poor- The IMF´s New Facilities for Structural Adjustment (ESAF programs)- Joslin Landell Mills – 1991.

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La economía se mantiene en un perfil de crecimiento sostenido y estabilidad desde 1994, lo que ha
trasmitido confianza al sector privado.
El déficit fiscal se ha reducido considerablemente, al lograr hacer positiva su cuenta corriente y el déficit
cuasi-fiscal producido por la banca estatal en quiebra ha desaparecido con la fuerte reforma financiera
emprendida desde 1997.
Dentro del análisis de sostenibilidad, a Nicaragua le queda por resolver el problema de la deuda externa, dado
que actualmente ni el ritmo de endeudamiento actual, ni el creciente servicio de la deuda externa existente, es
sostenible para la economía nicaragüense.
Bajo el escenario de un alivio mínimo del 80.0 por ciento de la deuda y bajo el perfil de crecimiento de la
economía expuesto, Nicaragua puede lograr un balance de recursos provenientes de fuentes oficiales
(multilaterales y bilaterales) y del sector privado, suficiente para sostener un proceso de inversión que dinamice
la economía a largo plazo. La sostenibilidad de este perfil, consiste en que mientras el ahorro externo
proveniente de préstamos y donaciones disminuye, el ahorro interno crece a un ritmo que no solo es posible
cubrir la caída de fuentes externas, sino permitir sostener una tasa de inversión respecto al PIB a niveles del 30.0
por ciento, durante el período 2000-2020.
En este sentido con las perspectivas en materia de inversión, suponen una tasa de inversión de alrededor del
33.0 por ciento respecto al PIB hasta el año 2010, y del 30.5 por ciento, para el resto del período. Cabe señalar
que, en tanto la inversión externa cae de 20.3 por ciento del PIB en el 2000 a tan sólo 0.9 en el 2020, el ahorro
privado interno o nacional se estaría incrementando durante ese mismo período de 12.7 por ciento a 29.6, esta
tendencia estaría soportada por el incremento del ahorro del sector privado que pasaría de 3.5 en el 2000 a 19.6
en el 2020, (ver tabla No.1.2.4.1 y cuadro No.1.2.5.11 en el capítulo 1.2.5)
Tablas 1.2.4-1 Nicaragua: capacidad de inversión 2000-2020 (millones de dólares)
CONCEPTOS
2000
2005
2010
2015
2020
INVERSIÓN TOTAL
Respecto al PIB %
Sector público
Sector privado
AHORRO TOTAL
Ahorro nacional
Respecto al PIB %
Sector público
Sector privado
AHORRO EXTERNO
Respecto al PIB %
845.4
33.0
240.5
604.8
845.4
325.4
12.7
235.7
89.7
520.0
20.3
1,119.8
33.0
322.4
797.4
1,119.8
317.6
9.4
339.3
-21.7
802.2
23.6
1,457.7
33.5
413.4
1,044.3
1,457.7
796.3
18.3
435.1
361.2
661.4
15.2
1,661.5
30.5
490.3
1,171.2
1,661.5
1,265.3
23.2
544.7
720.5
396.2
7.3
2,040.0
30.5
602.0
1,438.1
2,040.0
1,982.0
29.6
668.9
1,313.2
58.0
0.9
Fuente: Estimaciones propias

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1.2.5 PROYECCIONES ESTADÍSTICAS

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Cuadro 1.2.5.1
NICARAGUA: INDICADORES MACROECONÓMICOS DE LARGO PLAZO 1998-2020
CONCEPTO
UNIDAD
1998
1999
2009
2019
2020
GENERALES
Población total
miles de H.
4,802.9
4,957.7
6,808.3
9,349.6
9,650.9
Crecimiento del PIB real
%
4.0
6.0
6.0
5.0
5.0
Deflator del PIB
%
100.6
114.1
231.7
344.5
354.8
Tasa de inflación promedio
%
13.0
9.0
5.0
3.0
3.0
Tasa de devaluación
%
12.0
10.6
6.0
4.0
4.0
Tipo de cambio promedio
1/
US$xC$
10.58
11.70
24.33
39.25
40.82
ACTIVIDAD ECONÓMICA
PIB a precios corrientes
mill. US$
2,125.1
2,309.6
4,144.3
6,432.7
6,689.4
PIB a precios constantes
mill. US$
2,235.2
2,369.3
4,352.2
7,328.9
7,695.3
PIB per cápita corriente
US$xH
442.5
465.9
608.7
688.0
693.1
PIB per cápita constante
US$xH
465.4
477.9
639.3
783.9
797.4
Inversión global
mill. US$
685.0
767.3
1,388.3
1,962.0
2,040.3
Inversión global
% del PIB
32.2
33.2
33.5
30.5
30.5
Consumo global
mill. US$
2,111.0
2,299.3
3,363.6
4,558.8
4,677.1
Consumo global
% del PIB
99.3
99.6
81.2
70.9
69.9
BALANZA DE PAGOS
Déficit en cuenta corriente
1/
mill. US$
-804.2
-674.0
-497.6
71.9
132.0
Déficit en cuenta corriente
1/
% del PIB
-37.8
-29.2
-12.0
1.1
2.0
Déficit en cuenta comercial
mill. US$
-777.8
-697.0
-738.6
-471.2
-400.5
Déficit en cuenta comercial
% del PIB
-36.6
-30.2
-17.8
-7.3
-6.0
Exportaciones de B y S n.f
2/
mill. US$
801.7
1,014.0
2,682.8
6,064.5
6,514.9
Importaciones de B y S n.f
2/
mill. US$
-1,670.4
-1,771.0
-3,290.4
-6,152.6
-6,542.9
Préstamos y donaciones
mill. US$
478.4
570.0
320.0
300.0
300.0
Servicio de la deuda externa
3/
mill. US$
-274.6
-373.0
-420.0
-480.0
-485.0
Reservas internacionales brutas
4/
mill. US$
356.6
584.6
1,238.0
2,893.3
3,076.3
Reservas internacionales netas
4/
mill. US$
305.8
425.8
1,175.8
2,735.8
2,935.8
BALANCE FISCAL
Ahorro corriente del SPNF
5/
mill. US$
220.3
184.8
414.4
643.3
668.9
Ahorro corriente del SPNF
5/
% del PIB
10.4
8.0
10.0
10.0
10.0
Déficit global del SP(a/d)
6/
mill. US$
-107.8
-120.1
-61.8
-66.3
-68.9
Déficit global del SP(a/d)
6/
% del PIB
-5.1
-5.2
-1.5
-1.0
-1.0
Ingreso global del SPNF
mill. US$
791.5
837.2
1,460.9
2,267.5
2,358.0
Ingreso global del SPNF
% del PIB
37.2
36.3
35.3
35.3
35.3
Gasto global del SPNF
mill. US$
839.0
922.7
1522.6
2333.8
2426.9
Gasto global del SPNF
% del PIB
39.5
39.9
36.7
36.3
36.3
Inversión pública
mill. US$
181.8
195.1
362.2
532.6
553.9
Inversión pública
% del PIB
8.6
8.4
8.7
8.3
8.3
BALANCE MONETARIO
4/
Crédito neto al sector privado
7/
mill. US$
882.0
997.5
2,226.5
3,835.5
4,036.1
Activos líquidos
mill. US$
1343.5
1,588.9
4,120.6
7,057.3
7,376.0
Medio circulante
mill. US$
230.4
265.0
828.5
1,877.3
2,011.1
Cuasi dinero
en moneda nacional 8/
mill. US$
238.8
282.4
732.4
1,254.4
1,311.0
Depósitos en moneda extranjera mill. US$
874.3
1,041.5
2,559.7
3,925.6
4,053.9
Coeficiente de liquides
9/
%
63.2
68.8
99.4
109.7
110.3
1/:Incluye transferencias privadas;
5/: Se refiere al sector público no financiero.
2/: Se refiere a bienes y servicios no factoriales;
6/: Déficit del sector público antes de donaciones, incluye al Banco Central;
3/: Incluye efectos contables de reestructuración;
7/: Activos internos netos del sistema financiero;
4/: En términos de saldos;
8/: Depósitos de ahorro más depósitos a plazo; Activos líquidos entre PIB.
Fuente: Estimaciones propias.

ESTUDIO DEL PLAN NACIONAL DE TRANSPORTE
INFORME FINAL
PERFILES DEL ESTUDIO
VOLUMEN I
WSA – CISCONCO
PÁGINA 43
Cuadro 1.2.5-2
NICARAGUA: PRODUCTO INTERNO BRUTO POR SECTORES ECONÓMICOS 1998-2020
(Millones de Córdobas corrientes)
CONCEPTOS
1990
1995
1998
1999
2009
2019
2020
PRODUCTO INTERNO BRUTO
1,564.7
14,246.7
22,483.3
27,025.8 100,828.1 252,454.4 273,029.4
Primarias
485.9
4789.9
7,655.9
9,020.0
31,827.7
80,578.2
87,145.4
Agricultura
358.2
3374.3
5,755.2
6,756.2
23,998.5
61,065.3
66,042.1
Pecuario
120.9
1159.4
1,555.1
1,796.8
6,563.1
17,356.3
18,770.8
Pesca
4.2
232.4
312.3
428.5
1,176.8
1,936.4
2,094.2
Silvicultura
2.6
23.8
33.3
38.5
89.2
220.2
238.2
Secundarias
316.5
2913.5
4,573.5
5,314.6
18,700.6
46,374.2
50,153.7
Manufactura
263.7
2,335.5
3,395.6
3,827.6
13,781.5
34,344.3
37,143.4
Construcción
44.4
478.7
914.7
1,144.9
4,059.5
10,397.9
11,245.3
Minería
8.4
99.3
263.2
342.1
859.6
1,632.0
1,765.0
Terciarias
762.3
6,543.3
10,253.9
12,691.2
50,299.8 125,502.0 135,730.4
Comercio
362.7
3,420.7
5,403.1
6,514.7
24,072.3
58,297.0
63,048.1
Gobierno General
150.5
910.6
1,432.2
1,408.8
4,511.9
10,560.4
11,421.1
Transporte y comunicaciones
60.3
487.8
766.6
904.2
3,145.5
7,763.7
8,396.5
Bancos y Seguros
44.4
381.6
589.9
681.6
2,294.6
5,474.7
5,920.9
Energía y agua potable
17.4
169.6
260.5
320.4
1,013.3
2,501.0
2,704.8
Vivienda
42.7
383.1
576.4
683.0
2,376.2
5,571.7
6,025.8
Otros servicios
84.3
789.9
1,225.2
2,178.5
12,886.1
35,333.5
38,213.2
Fuente: Informe base BCN; Estimaciones propias.

ESTUDIO DEL PLAN NACIONAL DE TRANSPORTE
INFORME FINAL
PERFILES DEL ESTUDIO
VOLUMEN I
WSA – CISCONCO
PÁGINA 44
Cuadro 1.2.5-3
NICARAGUA: PRODUCTO INTERNO BRUTO POR SECTORES ECONÓMICOS 1998-2020
(Millones de Córdobas de 1980)
1990
1995
1998
1999
2009
2019
2020
PRODUCTO INTERNO BRUTO
18,142.4
19,518.2
22,351.6
23,692.7
43,522.2
73,288.5
76,952.9
Indice de Crecimiento
0.990
1.043
1.040
1.060
1.060
1.050
1.050
Primarias
4,499.3
5,289.4
6,392.6
6,918.3
12,839.0
22,133.1
23,239.8
Agricultura
2,884.6
3,201.0
4,179.7
4,501.6
8,443.3
14,657.7
15,390.6
Pecuario
1,505.8
1,698.1
1,788.1
1,895.4
3,655.9
6,596.0
6,925.8
Pesca
54.4
331.8
357.6
450.2
652.8
732.9
769.5
Silvicultura
54.4
58.6
67.1
71.1
87.0
146.6
153.9
Secundarias
4,680.7
5,133.3
6,012.6
6,397.0
11,881.6
20,081.1
21,085.1
Manufactura
4,027.6
4,215.9
4,582.1
4,738.5
9,009.1
15,317.3
16,083.2
Construcción
544.3
780.7
1,072.9
1,232.0
2,306.7
4,030.9
4,232.4
Minería
108.9
136.6
357.6
426.5
565.8
732.9
769.5
Terciarias
8,962.3
9,095.5
9,946.5
10,377.4
18,801.6
31,074.3
32,628.0
Comercio
3,120.5
3,454.7
4,000.9
4,264.7
7,921.0
13,045.4
13,697.6
Gobierno General
2,322.2
1,854.2
1,654.0
1,492.6
2,524.3
4,030.9
4,232.4
Transporte y comunicaciones
870.8
936.9
1,072.9
1,160.9
2,132.6
3,591.1
3,770.7
Bancos y Seguros
598.7
605.1
692.9
734.5
1,305.7
2,125.4
2,231.6
Energía y agua potable
544.3
624.6
692.9
781.9
1,305.7
2,198.7
2,308.6
Vivienda
743.8
800.2
871.7
947.7
1,740.9
2,785.0
2,924.2
Otros servicios
762.0
819.8
961.1
995.1
1,871.5
3,298.0
3,462.9
_________
___________________________________________________________________________________________________________________
Fuente: Informe base BCN; Estimaciones propias.
Cuadro 1.2.5-4
NICARAGUA : CUENTA DEL GASTO DEL PIB 1998-2000
(Millones de Córdobas corrientes)
CONCEPTOS
1990
1995
1998
1999
2009
2019
2020
PRODUCTO INTERNO BRUTO
1 ,564 .7
14 ,246 .7
22 ,483 .3
27 ,025 .8
100 ,828 .1
252 ,454 .4
273 ,029 .4
Consumo
1 ,551 .6
14 ,124 .4
22 ,334 .8
26 ,904 .7
81 ,833 .6
178 ,913 .7
190 ,898 .4
Público
508 .3
1 ,886 .9
3 ,184 .1
3 ,783 .6
14 ,115 .9
30 ,294 .5
32 ,763 .5
Privado
19 ,150 .7
23 ,121 .1
67 ,717 .7
148 ,619 .2
158 ,134 .9
Inversión
301 .6
3 ,428 .5
7 ,247 .7
8 ,978 .0
33 ,777 .4
76 ,998 .6
83 ,274 .0
Pública
144 .8
1 ,912 .6
2 ,415 .2
2 ,686 .4
9 ,578 .7
22 ,720 .9
24 ,572 .6
Privada
156 .8
1 ,515 .9
4 ,832 .5
6 ,291 .6
24 ,198 .7
54 ,277 .7
58 ,701 .3
Exportaciones de bienes y serv.
10 ,283 .8
11 ,863 .8
65 ,272 .5
238 ,031 .6
265 ,938 .2
Importaciones de bienes y serv.
-17 ,382 .9
-20 ,720 .7
-80 ,055 .4 -241 ,489 .6 -267 ,081 .2
_ ________
Fuente : Información base BCN ; Estimaciones propias .

ESTUDIO DEL PLAN NACIONAL DE TRANSPORTE
INFORME FINAL
PERFILES DEL ESTUDIO
VOLUMEN I
WSA – CISCONCO
PÁGINA 45
Cuadro 1.2.5-5
Cuadro 1.2 .5 .5
NICARAGUA : CUENTA DEL GASTO 1998-2020
(Millones de Córdobas constante de 1980)
CONCEPTOS
1990
1995
1998
1999
2009
2019
2020
PRODUCTO INTERNO BRUTO
18 ,142 .4
19 ,518 .2
22 ,351 .6
23 ,692 .7
43 ,522 .2
73 ,288 .5
76 ,952 .9
Consumo
16 ,413 .5
17 ,314 .1
19 ,877 .9
23 ,586 .6
35 ,324 .3
51 ,941 .4
53 ,804 .4
Público
6 ,567 .5
3 ,496 .5
3 ,559 .2
3 ,316 .0
6 ,092 .3
8 ,793 .8
9 ,234 .4
Privado
9 ,846 .0
13 ,817 .6
16 ,318 .7
20 ,270 .5
29 ,232 .0
43 ,147 .7
44 ,570 .0
Inversión
2 ,406 .9
3 ,580 .0
5 ,239 .2
7 ,868 .5
14 ,578 .1
22 ,350 .8
23 ,470 .7
Pública
1 ,364 .7
2 ,191 .1
2 ,022 .4
2 ,354 .4
4 ,134 .1
6 ,595 .3
6 ,925 .8
Privada
1 ,042 .2
1 ,388 .9
3 ,216 .8
5 ,514 .1
10 ,444 .0
15 ,755 .5
16 ,544 .9
Exportaciones de Bienes y Serv.
4 ,970 .0
6 ,674 .5
8 ,956 .2
10 ,397 .7
28 ,171 .1
69 ,094 .8
74 ,954 .4
Importaciones de Bienes y Serv.
-5 ,648 .0
-8 ,050 .4
-11 ,721 .7
-18 ,160 .1
-34 ,551 .3
-70 ,098 .6
-75 ,276 .5
Fuente : Información base BCN : Estimaciones propias .
Cuadro 1.2.5-6
NICARAGUA: OFERTA Y DEMANDA GLOBAL 1998-2000
(Millones de Córdobas corrientes)
CONCEPTOS
1990
1995
1998
1999
2009
2019
2020
OFERTA GLOBAL
39,866.2
47,746.5 180,883.5 493,944.0 540,110.6
Producto Interno Bruto
1,564.7
14,246.7
22,483.3
27,025.8 100,828.1 252,454.4 273,029.4
Importación de Bienes y Serv.
17,382.9
20,720.7
80,055.4 241,489.6 267,081.2
DEMANDA GLOBAL
39,866.2
47,746.5 180,883.5 493,944.0 540,110.6
Consumo
1,551.6
14,124.4
22,334.7
26,904.7
81,833.6 178,913.8 190,898.5
Público
508.3
1,886.9
3,184.1
3,783.6
14,115.9
30,294.5
32,763.5
Privado
19,150.6
23,121.1
67,717.7 148,619.3 158,135.0
Inversión
301.6
3,428.5
7,247.7
8,978.0
33,777.4
76,998.6
83,273.9
Pública
144.8
1,912.6
2,415.2
2,686.4
9,578.7
22,720.9
24,572.6
Privada
156.8
1,515.9
4,832.5
6,291.6
24,198.7
54,277.7
58,701.3
Exportaciones de bienes y serv.
10,283.8
11,863.8
65,272.5 238,031.6 265,938.2
ABSORCIÓN(ABS)
29,582.4
35,882.7 115,611.0 255,912.4 274,172.4
Grado de absorción(ASB/PIB)
131.6
132.8
114.7
101.4
100.4
Fuente: Información base BCN; Estimaciones propias.

ESTUDIO DEL PLAN NACIONAL DE TRANSPORTE
INFORME FINAL
PERFILES DEL ESTUDIO
VOLUMEN I
WSA – CISCONCO
PÁGINA 46
Cuadro 1.2.5-7
NICARAGUA: OFERTA Y DEMANDA GLOBAL 1998-2000
(Millones de Córdobas constantes de 1980)
CONCEPTOS
1990
1995
1998
1999
2009
2019
2020
OFERTA GLOBAL
23,790.4
27,568.6
34,073.3
41,852.8
78,073.5
143,387.1
152,229.4
Producto Interno Bruto
18,142.4
19,518.2
22,351.6
23,692.7
43,522.2
73,288.5
76,952.9
Importación de Bienes y Serv.
5,648.0
8,050.4
11,721.7
18,160.1
34,551.3
70,098.6
75,276.5
DEMANDA GLOBAL
23,790.4
27,568.6
34,073.3
41,852.8
78,073.5
143,387.1
152,229.4
Consumo
16,413.5
17,314.1
19,877.9
23,586.6
35,324.3
51,941.5
53,804.3
Público
6,567.5
3,496.5
3,559.2
3,316.0
6,092.3
8,793.8
9,234.4
Privado
9,846.0
13,817.6
16,318.7
20,270.6
29,232.0
43,147.7
44,569.9
Inversión
2,406.9
3,580.0
5,239.2
7,868.5
14,578.1
22,350.8
23,470.7
Pública
1,364.7
2,191.1
2,022.4
2,354.4
4,134.1
6,595.3
6,925.8
Privada
1,042.2
1,388.9
3,216.8
5,514.1
10,444.0
15,755.5
16,544.9
Exportaciones de bienes y serv.
4,970.0
6,674.5
8,956.2
10,397.7
28,171.1
69,094.8
74,954.4
ABSORCIÓN (ABC)
18,820.4
20,894.1
25,117.1
31,455.1
49,902.4
74,292.3
77,275.0
Grado de absorción (ASB/PIB)
103.7
107.0
112.4
132.8
114.7
101.4
100.4
Fuente: Información base BCN; Estimaciones propias

ESTUDIO DEL PLAN NACIONAL DE TRANSPORTE
INFORME FINAL
PERFILES DEL ESTUDIO
VOLUMEN I
WSA – CISCONCO
PÁGINA 47
Cuadro 1.2.5.8
NICARAGUA: BALANZA DE PAGOS: 1998-2020
(Millones de Dólares)
CONCEPTOS
1998
1999
2009
2019
2020
Cuenta Corriente
-804.2
-674.0
-497.6
71.9
132.0
Balanza comercial
-777.8
-697.0
-738.6
-471.2
-400.5
Exportaciones FOB
612.7
800.0
2156.8
5062.0
5492.4
Importaciones FOB
-1390.5
-1497.0
-2895.4
-5533.2
-5892.9
Balanza de servicios no factor.
-90.9
-60.0
131.0
383.1
372.5
Ingresos por servicios
189.0
214.0
526.0
1002.5
1022.5
Egresos por servicios
-279.9
-274.0
-395.0
-619.4
-650.0
Intereses deuda externa
-155.0
-184.0
-196.0
-190.0
-190.0
Otras transacciones netas
219.5
267.0
306.0
350.0
350.0
transferencias privadas
200.0
270.0
275.0
280.0
280.0
Cuenta de Capital
684.0
617.0
428.0
332.0
327.0
Capital oficial neto
358.8
381.0
96.0
10.0
5.0
Donaciones
188.0
277.0
160.0
140.0
140.0
Préstamos
290.4
293.0
160.0
160.0
160.0
Amortizaciones
-119.6
-189.0
-224.0
-290.0
-295.0
Capital privado
325.2
236.0
332.0
322.0
322.0
Balance Global
-120.2
-57.0
-69.6
403.9
459.0
Financiamiento
120.2
57.0
69.6
-403.9
-459.0
Reservas internacionales
2/
50.3
-120.0
-100.0
-200
-200
Mora de pagos
-134.1
-2057.0
0.0
0
0
Reestructuración de deuda
1/
204.0
2230.0
47.0
10
10
Préstamos y donaciones
0.0
4.0
122.6
-213.9
-269
1/: Asume escenario preliminar de condonación de la deuda bajo la iniciativa HIPC, elaborado por el FMI y BCN.
2/: Signo (-) significa aumento de reservas
Fuente: Estamaciones propias y estimaciones preliminares del BCN/FMI.

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INFORME FINAL
PERFILES DEL ESTUDIO
VOLUMEN I
WSA – CISCONCO
PÁGINA 48
Cuadro 1.2.5.9
NICARAGUA: BALANCE FISCAL DEL SECTOR PÚBLICO 1998-2020
(Millones de Córdobas)
CONCEPTOS
1998
1999
2009
2019
2020
TOTAL INGRESO CORRIENTE
8,352.1
9,729.3
35,289.8
88,359.0
95,560.3
Del gobierno general
7,315.5
7,837.5
30,248.4
75,736.3
81,908.8
De las empresas públicas
1,036.6
1,891.8
5,041.4
12,622.7
13,651.5
TOTAL GASTO CORRIENTE
6,021.2
7,567.2
25,207.0
63,113.6
68,257.4
En consumo y transferencias
4,897.2
5,956.3
19,879.7
53,360.8
57,957.3
Intereses de la deuda externa
699.5
1,205.6
3,814.9
5,966.0
6,204.6
Intereses de la deuda interna
424.5
405.4
1,512.4
3,786.8
4,095.4
AHORRO CORRIENTE DEL SPNF
1/
2,330.9
2,162.1
10,082.8
25,245.4
27,302.9
más:
Déficit de operación del BCN
-638.8
-405.4
0.0
0.0
0.0
AHORRO COMBINADO DEL SP
1/
1,692.1
1,756.7
10,082.8
25,245.4
27,302.9
más:
Ingresos de capital
22.0
67.6
252.1
631.1
682.6
Gastos de capital
-2,855.0
-3,229.3
-11,837.2
-28,476.9
-30,797.7
formación bruta de capital
-1,923.8
-2,283.4
-8,812.4
-20,903.2
-22,606.8
transferencias de capital
-931.2
-945.9
-3,024.8
-7,573.6
-8,190.9
DÉFICIT
GLOBAL DEL SP(A/D)
1/
-1,140.9
-1,405.1
-1,502.4
-2,600.3
-2,812.2
más:
Donaciones
758.6
1,296.4
2,725.0
3,846.5
4,000.4
DÉFICIT
GLOBAL DEL SP(D/D)1/
-382.3
-108.7
1,222.6
1,246.2
1,188.2
FINANCIAMIENTO
382.3
108.7
-1,222.6
-1,246.2
-1,188.2
Externo neto
1,706.1
1,880.2
1,167.8
588.8
510.3
préstamos
2,801.3
3,428.1
3,892.8
6,280.0
6,531.2
-amortizaciones
-1,095.2
-1,547.9
-2,725.0
-5,691.3
-6,021.0
Interno neto
-1,323.8
-1,771.4
-2,390.4
-1,835.0
-1,698.4
Sistema financiero
-1,389.5
-1,328.6
-1,792.8
-1,376.2
-1,273.8
Otro financiamiento
65.7
-442.9
-597.6
-458.7
-424.6
_________________________________________________________________________________________________
1/: SPNF= Sector Público No Financiero; SP= Sector Público; A/D= Antes de donaciones; D/D= Después de Donaciones.
Fuente: Información base BCN; Estimaciones propias.

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WSA – CISCONCO
PÁGINA 49
Cuadro 1.2.5-10
NICARAGUA: BALANCE MONETARIO 1998-2020
(Flujos millones de Córdobas)
CONCEPTOS
1998
1999
2009
2019
2020
RESERVAS INTERNACIONALES NETAS
-532.2
1,404.0
2,433.0
7,850.0
8,164.0
En millones de US$
-50.3
120.0
100.0
200.0
200.0
ACTIVOS INTERNOS NETOS
2,466.5
1,468.0
4,039.2
4,176.1
4,842.1
Crédito neto al sector público
-1,389.5
-1,359.1
-1,830.0
-1,417.8
-1,316.1
Crédito al sector privado
1,249.8
1,351.3
3,024.8
7,573.6
8,190.9
Pérdidas o ganancias de operación
638.8
405.4
0.0
0.0
0.0
Recursos externos netos
2/
-280.2
-339.3
525.5
1,177.5
1,245.0
Otros activos netos
2,247.6
1,409.7
2,318.9
-3,157.3
-3,277.7
PASIVOS CON EL SECTOR PRIVADO (M3)
1,934.3
2,872.0
6,472.2
12,026.1
13,006.1
Medio circulante
316.5
405.4
1,814.9
5,049.1
5,460.6
Cuasi dinero moneda nacional
106.0
510.5
1,150.4
2,137.5
2,311.7
Depósitos en moneda extranjera
1,511.7
1,956.1
3,507.0
4,839.4
5,233.8
1/: Sistema financiero incluyendo Banco Central.
2/: Incluye préstamos, donaciones y amortizaciones
Fuente: Información base del BCN; Estimsciones propias.
SALDOS DE M3
14,215.0
17,087.0
63,748.3 159,584.4 172,590.6
SALDOS DE CUASI DINERO M2
2,526.6
3,037.1
11,330.7
28,364.8
30,676.6
Tasa de crecimiento del PIB corriente
1.578
1.202
1.113
1.082
1.081
Crédito al sector privado/pib
0.056
0.05
0.03
0.03
0.03
Medio circulante/pib
0.014
0.015
0.018
0.02
0.02

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INFORME FINAL
PERFILES DEL ESTUDIO
VOLUMEN I
WSA – CISCONCO
PÁGINA 50
Cuadro 1.2.5-11
NICARAGUA: CAPACIDAD DE PAGO (AHORRO E INVERSION) 1998-2020
( En millones de U$ y porcentajes del PIB)
CONCEPTOS
1998
1999
2009
2019
2020
AHORRO, INVERSION Y CTA.CTE.
Cuenta corriente externa
-804.2
-674.0
-497.6
71.9
132.0
menos: intereses de la deuda pública
-155.0
-184.0
196.0
190.0
190.0
Cuenta corriente externa ajustada
-649.2
-490.0
-693.6
-118.1
-58.0
Respecto al PIB
-0.305
-0.212
-0.167
-0.018
-0.009
Deficit combinado del sector público antes de
donaciones
-107.8
-120.1
-61.7
-66.2
-68.9
Respecto al PIB
-0.051
-0.052
-0.015
0.0
0.0
Brecha de ahorro e inversión del
sector privado
-580.9
-410.5
-714.3
-182.4
-124.9
Respecto al PIB
-0.273
-0.178
-0.172
-0.028
-0.019
AHORRO = INVERSION
INVERSION TOTAL
685.0
767.4
1,388.30
1,961.70
2,040.00
Sector público
228.3
229.6
393.7
578.9
602.0
Sector privado
456.8
537.7
994.6
1,382.90
1,438.10
AHORRO NACIONAL
35.8
277.4
694.7
1,843.60
1,982.00
Sector público
159.9
150.1
414.4
643.2
668.9
sector privado
-124.1
127.2
280.3
1,200.50
1,313.20
AHORRO EXTERNO
649.2
490
693.6
118.1
58.0
Fuente: Información base BCN; Estimaciones propias.
0.107
0.099
0.095
0.090
0.090
Inversión Pública / PIB
NICARAGUA: BALANCE FISCAL DEL SECTOR PUBLICO 1998 - 2020
(Millones de córdobas)
CONCEPTOS
1998
1999
2009
2019
2020
Ingreso total / pib
0.35
0.33
0.33
0.33
Ingreso de capital / pib
0.02
0.02
0.02
0.02
0.02
Ingreso corriente / pib
0.354
0.33
0.30
0.30
0.30
Gasto total
0.39
0.35
0.32
0.32
Gasto de consumo
0.218
0.220
0.197
0.211
0.212
Gasto corriente / pib
0.268
0.280
0.250
0.250
0.250
Gasto de capital
Ahorro corriente
Ahorro corriente
Formación bruta de capital
-0.086
-0.084
-0.087
-0.083
-0.083
( inversión pública)
Préstamos efectivos
290.4
293
160.0
160.0
160.0
Sector público
0.912
0.900
0.900
0.900
0.900
en millones de C$
2,802.10
3,085.30
3,503.50
5,652.0
5,878.10
Sector financiero
0.09
0.10
0.10
0.10
0.10
en millones de C$
270.4
342.8
389.3
628.0
653.1
Donaciones
188.0
277.0
160.0
140.0
140.0
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

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1.2.6 MODELO DE PROGRAMACIÓN FINANCIERA
En forma muy resumida y simple, el modelo de consistencia macro-económica se explica de la siguiente manera:
1. El sector de producción o sector real (PIB) de la economía, se refleja en la ecuación siguiente:
PIB = C + I + X – M
(1)
Donde:
PIB = producto interno bruto
C = consumo público más consumo privado
I
= inversión pública más inversión privada
X = exportaciones de bienes y servicios no factoriales
M = importaciones de bienes de servicios no factoriales
Este sector puede descomponerse en:
PIB – (C+I) = X – M
(2)
Donde:
(C+I) = Absorción de la economía(A)
2. El sector externo(balanza de pagos) se refleja en la ecuación siguiente:
RIN = X – M + K
(3)
Donde:
RIN = reservas internacionales netas
K
= cuenta de capital, incluye préstamos donaciones
y amortizaciones
De tal manera que sí a la ecuación No. 2 se le agrega K, se obtienen la balanza de pagos:
PIB – A + K = X – M + K = RIN
(4)
3. El sector monetario se refleja en la siguiente ecuación:
M = C + RIN
(5)
Donde:
M = cambio en el dinero
C
= cambio el crédito
RIN = cambio en las reservas internacionales netas
reagrupando la ecuación (5) se obtiene que:
RIN = M – C
(6)
Sustituyendo (6) en (4) se cierra el círculo de la consistencia macro:
PIB - A + K = X – M + K = M – C = RIN
(7)

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1.3 DESCRIPCION FISICA Y POBLACIONAL DE

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NICARAGUA

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1.3.1 INTRODUCCION
El Estudio del Plan Nacional de Transporte de Nicaragua, tiene una estrecha relación con las características del
medio físico o natural y socioeconómico del país. En general, los Proyectos de transporte tienen que incluir
medidas para proteger los ambientes natural y social o bien, rehabilitar áreas que han sufrido previamente daños
ambientales.
Se reconoce actualmente la urgente necesidad de incorporar los factores ambientales en la toma de decisiones,
tanto públicas como privadas. Las prácticas tradicionales para la Evaluación de Proyectos o de Planes de
Desarrollo, están siendo duramente criticadas debido a sus fallas en:
No considerar adecuadamente los impactos ambientales (ya que muchos de estos impactos no son
valorados en las transacciones de mercado o explícitamente considerados como éstas).
Discriminar en contra de las futuras generaciones (ya que mediante el proceso de actualización de costos
/ beneficios futuros a través de tasas de descuento inapropiadas, se le da mayor importancia a las
preferencias de la generación presente).
Sin embargo, aún después de seis años de la conferencia de Río sobre el Medio Ambiente, las decisiones sobre
proyectos de inversión o acciones para el desarrollo, siguen considerando a los aspectos ambientales como
factores secundarios y/o solo como una formalidad.
La propuesta del Estudio establece, que “los perfiles suplirán los datos y los análisis básicos para la evaluación
completa de todos los factores físicos, sociales y económicos en una escala nacional y regional…”. Por lo tanto,
el equipo encargado del perfil de los sistemas naturales investigó y analizó factores mayores, tales como la
vegetación, la geografía física, los recursos naturales, el clima y los suelos. Los resultados de estas
investigaciones ayudaron en la evaluación de todas las oportunidades de desarrollo general y en la evaluación de
las restricciones relacionadas con el medio ambiente, así como a identificar áreas naturales potencialmente
sensitivas, que podrían restringir o tener repercusión sobre los proyectos de transporte recomendados.
Los perfiles de los Sistemas Naturales y Socioeconómicos determinaron también, la zonificación más apropiada
y las unidades de análisis de datos, que se deben utilizar en la identificación de la demanda de transporte, que en
su oportunidad servirán como base para la estructuración del Plan Nacional de Transporte.
1.3.1.1 ANTECEDENTES
El último Estudio del Plan Nacional de Transporte se realizó en 1976. Este esfuerzo de planificación a nivel
nacional investigó los principales modos de transporte, es decir, el transporte por carreteras, el transporte
acuático, interno e internacional, el transporte aéreo, el transporte por tuberías y por ferrocarril. Los parámetros
en cada uno de los factores considerados fueron: pasajeros y bienes transportados, tamaño y estado de las
instalaciones, lo mismo que las características operativas, administrativas y organizativas. También, fueron
considerados los servicios que dan apoyo a los modos de transporte investigados.
A finales de la década de los 60 y principios de los 70, el gran movimiento ambientalista de los Estados Unidos
florecía alrededor de grandes causas, como la degradación de la calidad del agua de los grandes lagos y de la
virtual muerte del lago Erie. Otros temas de gran debate fueron, la tala indiscriminada de bosques, la
contaminación urbana, la disposición de desechos contaminantes, el uso indiscriminado de pesticidas como el
DDT y los derrames de petróleo de los tanqueros.

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PÁGINA 54
Gran parte de la legislación ambiental norteamericana empezó a crearse desde la década de los 60. El Acta de
Aire Limpio fue aprobada en 1963. En 1965 se pasó el Acta de disposición de desechos sólidos, el Acta de
Política Ambiental Nacional en 1969, que fue la pieza de legislación federal más importante, diseñada para
alcanzar la protección y preservación ambiental. Otras legislaciones ambientales de la época fueron: el Acta de
Control de la Contaminación del Agua de 1972 y el Acta de Control de Ruido Ambiental del mismo año. En
1970, se creó la Agencia para la Protección Ambiental destinada a detener la contaminación del ambiente.
Con todo y la influencia que Estados Unidos ejercía desde entonces en Nicaragua, en el campo ambiental no se
observó ninguna iniciativa de política ambiental, que diera seguimiento a los proyectos de desarrollo, de ahí que
el primer Estudio Nacional de Transporte, no dió ninguna relevancia a las consecuencias de éste sobre el Medio
Ambiente Nacional.
En los 60 y 70, fue notorio el auge algodonero en occidente (Chinandega y León) que usó intensivamente los
fértiles suelos volcánicos y dispersó toneladas de pesticidas que penetraron en diferentes ecosistemas, causando
efectos nocivos sobre la biodiversidad y la calidad de la vida. En la Región Central, los cultivos de granos
básicos, el café y la ganadería, empujaron la frontera agrícola considerablemente ante la presión productiva que
el país desarrollaba, con el afán de aprovechar los buenos precios internacionales de materia prima y las cuotas
preferenciales concedidas por los Estados Unidos. Los bosques de la Región Central dieron lugar a cafetales,
pastizales y parcelas de cultivos de alta rotación. En la Costa Atlántica, la explotación maderera y minera estaban
en su apogeo mediante grandes concesiones a compañías extranjeras, que devastaron los bosques de pinos y
latifoliadas y contaminaron caudalosos ríos del Atlántico, que vertieron los desechos de las mismas en sus aguas.
Con todo el progreso económico aparente, logrado en la época del auge algodonero de la década de los 60 y
comienzo de los 70 en Nicaragua, no se puede decir que alguna vez haya obtenido el mejor provecho de su
importante riqueza de recursos naturales. Muy por el contrario, la explotación irracional de bosques, suelos y
minas, ha conducido a una profunda disminución de sus reservas naturales y una considerable depreciación del
capital natural, en toda la extensión del territorio nacional.
Veinte años después, un nuevo estudio enfrenta un panorama distinto. Si en el anterior, el componente
ambiental no era una preocupación por la mentalidad desarrollista expansiva de la década, actualmente sí es
necesario tomar en cuenta el perfil del medio ambiente en vista de las profundas alteraciones que ha sufrido el
paisaje nacional, como resultado del avance de políticas de desarrollo erróneas y fuera de contexto. Los recursos
naturales del país, han alcanzado un nivel de existencia que requiere estrictas medidas de manejo y vigilancia. La
construcción de caminos para extender la agricultura ya no es una estrategia sostenible para el país, más bien el
mantenimiento de obras viales en las zonas de producción tradicionales y el respeto de los corredores naturales
de biodiversidad así como de las áreas protegidas, son estrategias inevitables para impedir la continuación de la
destrucción del capital natural y el despilfarro de recursos, que en vez de propiciar el desarrollo se transforman
así en deuda externa futura y mayor pobreza.
La década de los 80 significó una continuación de la destrucción ambiental. Aún cuando la explotación forestal
y minera fue nacionalizada, ésta siguió practicando la tala indiscriminada y la contaminación de los ríos. La
política agraria de repartir tierras a campesinos sin un seguimiento técnico adecuado, causó una presión sobre el
recurso suelo que fue sometido a malas prácticas culturales; el avance de la frontera agrícola, aunque más lento
por los conflictos bélicos, se desplegó por diferentes zonas de la Región Central. El gobierno de turno justificó
la explotación irracional de los recursos naturales como una reivindicación política.
En los 90 se empezó a dar los primeros pasos en política ambiental. Se aprobó
la Ley General del Medio
Ambiente,
como instrumento jurídico para guiar el uso sostenible de los recursos naturales. Se crearon
instrumentos administrativos como el 45-94, que se refiere a la Evaluación del Impacto Ambiental en todo
proyecto de desarrollo, como requisito para la obtención del permiso ambiental. Se impulsó la educación
ambiental en las escuelas y en campañas nacionales de sensibilización ambiental.

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PÁGINA 55
En el contexto del nuevo estudio del Plan Nacional de Transporte, el país ha sufrido empobrecimiento,
degradación ambiental, atraso tecnológico y merma en su capacidad productiva en los últimos 30 años.
De aquí, que el país que analizó el Plan del 76 no sea el mismo que toca analizar en el plan actual. Por lo tanto,
el análisis ambiental más que una formalidad o requisito se vuelve una necesidad para poder identificar las
oportunidades y limitantes del desarrollo.
1.3.1.2 JUSTIFICACION
El estudio del Plan Nacional de Transporte, requiere para completar su información de base recopilar
información sobre los sistemas naturales del país. El Medio Ambiente o entorno vital, que comprende el
conjunto de factores físico-naturales, sociales, culturales, económicos y estéticos que interactúan entre sí, con el
individuo y con la comunidad en la que vive, determinando su forma, carácter, relación y supervivencia, es
considerado en la actualidad un componente importante para la planificación del desarrollo.
El perfil ambiental propuesto para guiar las oportunidades y restricciones al desarrollo dentro del Plan Nacional
de Transporte, en conjunto con el perfil socioeconómico y del sistema actual de transporte, constituyen la base
sobre la cual se derivarán análisis y proyecciones con miras a la correcta estructuración del Plan.
Este perfil cuenta con los siguientes aspectos: descripción general de unidades geográficas o paisajes y recursos
específicos, sistema de áreas protegidas, mapeo de recursos, paisajes y áreas protegidas y un análisis de la política
ambiental, que especifique los instrumentos apropiados para guiar las interacciones con parámetros
medioambientales.
La geografía nacional, aunque cambiante, conserva sus regiones según diversos sistemas de clasificación. En el
perfil se trata de identificar los componentes, caracterizarlos y destacar su rol en el medio natural para fines
prácticos en procesos de planificación.
Sistemas a ser descritos son: regiones morfológicas, geológicas, cuencas hidrográficas, zonas costeras, recursos
naturales, clima, población indígena, tendencias en el manejo y conservación de recursos naturales.
Con el fin de identificar los factores ambientales susceptibles de impacto, se presentará los diferentes aspectos a
considerar, cuando se planifica el uso o se afectan componentes ambientales específicos para el desarrollo de
nuevas obras de infraestructura. Parámetros como riesgo o sensibilidad, amenazas, beneficios, importancia y
situación actual, aportan una mejor comprensión del rol o funcionamiento y servicios que deben ponderarse al
momento de identificar oportunidades para el desarrollo.
Los mapas de ubicación de Recursos Naturales, paisajes y áreas protegidas son indispensables para establecer
conexiones con áreas a desarrollar y poder localizar riesgos y delimitar áreas sensibles ambientalmente.

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En principio, las áreas protegidas cuentan con respaldo de instrumentos jurídicos que protegen contra su uso en
forma amplia. Algunas categorías de manejo permiten cierto tipo de infraestructura dentro de las áreas, mientras
que otras son absolutamente restrictivas. Cualquiera que sea el propósito, la demarcación de un área protegida
debe tomarse como la advertencia de una zona de alta sensibilidad ambiental.
En vista de la abundante información sobre estos temas, se recurrió a trabajos y mapas publicados por
MARENA, PROTIERRA, entre otros. Mapas actualizados de uso de suelo y otras variables pueden obtenerse
de INETER y la Base de Datos del MAG-FOR MAGAGRO500.
Se presentó una descripción breve de todas las Areas Protegidas del país, con sus categorías de manejo y
problemática de conservación. Las áreas protegidas como unidades de paisajes representativos y sin
perturbación humana, son esenciales en la zonificación de la sensibilidad ambiental y en la consideración de los
proyectos de transporte. Su establecimiento obedece a la consecución de varios objetivos de conservación del
patrimonio natural de la nación.
Se requiere de un análisis de la política ambiental y sus instrumentos, cómo se dividen las responsabilidades de
protección del Medio Ambiente y el manejo de los Recursos Naturales entre las instituciones con funciones de
administración, conservación y manejo de éstos.
Se revisó el marco jurídico de protección ambiental y los requisitos para preservar la calidad del ambiente en los
proyectos de desarrollo. También, es igualmente importante el análisis de los procesos de integración y la
dinámica de desarrollo regional en un marco de sostenibilidad económica y ambiental.
A continuación, se presenta el avance en materia descriptiva geográfica y el análisis de entorno sobre las
unidades de paisaje reconocidas en el país.
1.3.1.3 OBJETIVOS
Descripción y análisis de factores del Medio Ambiente, para caracterizar el estado de la naturaleza, el
momento del Estudio con fines de comparación y evaluación.
Recopilación de la información necesaria sobre factores físicos, sociales y económicos, para evaluar
todas las oportunidades de desarrollo general y las restricciones relacionadas con el medio
ambiente.
Identificación de áreas naturales, potencialmente sensitivas que podrían restringir o tener repercusión
sobre los proyectos de transporte recomendados.
1.3.1.4 METODOLOGIA
A efectos de disponer de un espectro completo de fuentes, que contengan información sobre factores
ambientales, se recopiló información de los principales estudios geográficos, ecológicos, ambientales hasta la
fecha producidos.
Basados en dichas fuentes, se hizo una descripción del entorno integrado por los siguientes sistemas: regiones
geográficas y sistemas fluviales, lacustres y estuarios. Estos a su vez, se descomponen en componentes
ambientales, que serán analizados en las siguientes atribuciones: sensibilidad, amenazas, beneficios, importancia,
situación o estado.

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Se incorporaron en lo posible mapas de zonificación de componentes ambientales. Estos pueden ser estudios
previos o bien, solicitados a las instancias que disponen de SIG y prestan servicios de mapas ambientales.
En casos especiales, se recurrió a técnicas de campo como evaluaciones rápidas, análisis de trans-sectores o
encuestas, para confirmar datos actuales del uso y estado del medio físico o socioeconómico.
Se atendieron entrevistas con funcionarios del MARENA, MTI, MAG FOR y MIFIC, con el fin de recabar
avances e interpretar nuevos aportes en la política ambiental nacional y considerarlos en el enfoque ambiental
del Estudio.

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1.3.2 CARACTERÍSTICAS DEL AREA DE ESTUDIO
Nicaragua es el país de mayor extensión territorial en Centroamérica, con 130,000 km
2
. Está situado en la mitad
del sistema centroamericano, que une las dos grandes masas continentales de Norte y Suramérica y a su vez,
cuenta con costas en el Océano Pacífico y el Mar Caribe.
La posición geográfica del país ha sido de relevancia histórica para sistemas de transporte regional y hasta extra-
regional. Al estar ubicado en medio de Centroamérica, Nicaragua es un pasadizo obligado para el transporte
terrestre. En el pasado, la ruta del desaguadero a través del Río San Juan y el Lago de Nicaragua, sirvió a los
emigrantes hacia California como cruce alternativo y rápido a través de barcos a vapor que aprovechaban la
proximidad entre el Pacífico y el Caribe por esa vía.
1.3.2.1 Ubicación geográfica
Nicaragua es un país tropical situado entre el Ecuador y el Trópico de Cáncer, en el Hemisferio Norte, entre los
11° y los 15° de latitud. Su posición en el hemisferio occidental se da entre los 83° y los 88° de longitud oeste
partiendo del Meridiano de Greenwich.
Su forma es la de un trapecio irregular cuyo perímetro está marcado por los siguientes lados: la frontera con
Honduras, desde el Golfo de Fonseca hasta el Cabo Gracias a Dios (530 km), la costa del mar Caribe que baja
desde el Cabo Gracias hasta Punta de Castilla, en la desembocadura del Río San Juan (509 km), la frontera con
Costa Rica, desde punta de Castilla hasta la bahía de Salinas (313 km) y el Océano Pacífico que va desde Bahía
de Salinas hasta el Golfo de Fonseca. (325 km).
El territorio nicaragüense comprende, además de las islas adyacentes, el subsuelo, el mar territorial, la plataforma
continental, los zócalos submarinos, el espacio aéreo y la estratosfera, la zona económica exclusiva (ZEE) en el
Pacífico, es de 132,840 km
2
y, en el Caribe, de 171,720 km
2
lo que arroja un total de 304,560 km
2
, en los cuáles
se tiene “derechos de soberanía” sobre los recursos naturales de la zona y “jurisdicción” con respecto al
establecimiento de islas artificiales, instalaciones y estructuras, la investigación científica marina y la protección y
preservación del medio marino.
1.3.2.2 Hidrografía
En Nicaragua se identifican la Vertiente del Pacífico, la del Caribe y la Lacustre. Los ríos del Pacífico se
caracterizan por tener un curso corto y una mayor pendiente. Los ríos del Caribe, por el contrario, son de largos
cursos y de pendiente suave.
Muchos ríos del Pacífico se cortan durante la estación seca, ya que su caudal es en su mayoría reducido. La
navegación como sistema de transporte presenta potencial en la planicie del Caribe, en donde los ríos
caudalosos que descienden de la montañosa región central, son a veces el único medio de comunicación entre
poblaciones.
Vertiente del Pacífico
Los ríos más largos son el río Negro y el Estero Real. El río Negro nace y desemboca en Honduras, pero
recorre su mayor trayectoria en territorio nicaragüense. Desemboca en un área pantanosa que se confunde con
el Delta del Estero Real. El Estero Real circula en una amplia llanura baja, que es penetrado por las mareas altas
muchos kilómetros aguas arriba, cuenta con varios ramales bordeados de manglares. Este río es de singular
importancia, porque entre sus esteros o ramificaciones se ubican playones salitrosos que han sido convertidos
en su mayoría en Granjas Camaroneras, que utilizan sus aguas para el cultivo de camarón y al mismo tiempo,
descargan sus efluentes en los mismos ramales.

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Los ríos que emergen en la llanura de Occidente, son producto de la infiltración de agua en la serranía volcánica
de los Maribios. Entre estos se encuentran: Atoya, Ameya, Cosmapa, Posoltega, Telica, Chiquito, etc. El río
Tamarindo de 28 kilómetros de longitud corre al sur de Nagarote y desemboca en el Estero de Puerto Sandino.
Los ríos que bajan de las sierras de Managua y Meseta de los Pueblos son: San Joaquín, Soledad, El Carmen,
San Diego, Citalapa, Montelimar, Masachapa, Tecolapa, Tular, Tepano, Casares, Tecomapa, Acayo y Escalante.
Las corrientes que desaguan en el Litoral de Rivas son las más cortas: Nagualapa, El Limón, Brito, Escameca,
La Flor, Ostional y El Naranjo. Circulan entre bajas lomas y llegan a cortarse en la estación seca.
Vertiente Lacustre
La cuenca norte del Lago Xolotlán da lugar a los ríos Sinecapa, Viejo, Pacora y San Antonio. Bajan de la mesa
de Estelí los dos primeros y de la Meseta de Estrada los dos últimos. El río Viejo alimenta la presa
hidroeléctrica Santa Bárbara. El Pacora y San Antonio son cortos y se cortan durante la estación seca.
El Río Tipitapa cuyo curso desagua el lago de Managua o Xolotlán, en el lago de Nicaragua en período de lluvias
extremas, desemboca por un Estero en este último.
El lago de Nicaragua recibe desde el istmo de Rivas a los ríos: Ostayo, Majaste, El Limón, Lajas, Enmedio, Gil
González, Ñocarime y las Lajas.
El Ochomogo desemboca frente a las Islas Zapateras y el Manares, drenan las lagunetas de Huantayo y Laguna
Blanca, situadas al pie del volcán Mombacho.
El Malacatoya que desemboca en la ribera oriental, ha sido represado para formar el Lago artificial de Las
Canoas.
El Tecolostote desciende de las mesas de Camoapa; El Mayales baja bordeando Juigalpa y desemboca en medio
de esteros pantanosos. El Ojocuapa, con sus afluentes Lóvago y Acoyapa, drenan los llanos de Chontales.
El Oyate nace en los cerros de Arrancabarba y desemboca en la bahía del Morrito.
El Tepenaguasapa drena los llanos de San Miguelito y el Camastro y Tule bajan de la serranía de Yolaina. Por el
sur proceden varios ríos que nacen en Costa Rica, entre ellos: Sapoá, Sábalos, Orosí, Toro, Pizote, Cucaracha,
Guacalito, Zapote y Frío.
Vertiente del Atlántico
El Río San Juan que da salida al Lago de Nicaragua hacia el Mar Caribe, tiene una longitud de 190 kilómetros
desde San Carlos hasta la desembocadura en San Juan del Norte. Su curso se bifurca en el Delta de Colorado,
en donde el mayor caudal sigue para Costa Rica y sale al mar por Barra de Colorado. El curso menor se
ramifica a su vez en varios caños que salen a la bahía de San Juan del Norte.
Los ríos Indio, Maíz y Punta Gorda corren entre San Juan del Norte y Bluefields. Bajan de las montañas de
Yolaina y Chiripa; sus cuencas son muy deshabitadas y forman parte de la Reserva Biológica Indio – Maíz y
Punta Gorda.
El Río Escondido, de 88 kilómetros de longitud, está formado por la confluencia de tres ríos: Siquia, Mico y
Rama, abarcando una cuenca de 13,000 km
2
. Es la vía acuática de comunicación entre el Pacífico y Atlántico
desde el Puerto fluvial del Rama hasta Bluefields.

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El Wawashán y Kurinwás son ríos que atraviesan los reductos selváticos de la Región Atlántico Sur y
desembocan en la Laguna de Perlas. El Río Grande, de 465 Km y cuenca de 18,000 Km
2
, es el segundo cauce
fluvial más largo del país. Recibe al Río Tuma a la altura de la localidad de San Pedro del Norte, desde donde se
vuelve navegable.
El río Tuma, de 180 Km de longitud, nace cerca de San Rafael del Norte, es represado en el valle de Apanás
para formar dos embalses artificiales. Recibe importantes afluentes como el Yaosca, Iyas, Wilihe y Lisawé.
El río Prinzapolka tiene una cuenca de 8,000 Km
2
y una longitud de 245 Km, la mitad de ella navegable por
pequeñas embarcaciones. Su principal afluente es el Bambana, de 143 Km, caracterizado por numerosas
vueltas.
El río Kukalaya de 140 Km, corre por la Llanura selvática al occidente de Puerto Cabezas y desemboca en la
Laguna de Wounta y tiene como principal afluente al Layasiksa.
El Wawa de 160 Km, es navegable en sus últimos 50 Km y desagua en la Laguna de Karatá. Su principal
afluente es el Libus. El Río Coco, el más largo de Centroamérica, con 680 Km, nace cerca del Puerto fronterizo
de El Espino. Su curso superior atraviesa una zona poblada con afluentes como el Estelí, Yalí, Montecristo,
Jícaro, Pantasma, Cuá y Poteca. En su curso medio desde el Poteca hasta el Waspuk, el río recorre una zona
poco habitada entre densas selvas. En este sector recibe también sus afluentes principales, El Bocay de 115 Km
y el Waspuk de 138 Km. Este último es enteramente de curso selvático. En su curso bajo, más allá del Waspuk,
el Río Coco es navegable por embarcaciones de mediano calado, circula a través de una extensa llanura, con
cortos afluentes y lagunetas, en cauces adyacentes. Antes de su desembocadura forma un pequeño delta hasta
salir en el Cabo Gracias a Dios.
Lagos
El Lago de Nicaragua o Cocibolca cubre un área de 8,264 Km
2
, siendo el segundo más extenso entre los lagos
de América Latina. Es de forma ovalada y su eje mayor desde Panaloya a San Carlos mide 160 Km. La
superficie está a 31 metros sobre el nivel del mar. Se encuentra separado del Pacífico por un Istmo de unos 20
Km y desagua en el Caribe por medio del caudaloso Río San Juan.
El Lago es somero pero se presta para la navegación. Sus principales accidentes internos son numerosas islas:
Ometepe, Zapatera, Archipiélago de Solentiname, Isletas de Granada, Archipiélago El Nancital y las Islas frente
a Puerto Díaz, Chontales.
El lago de Managua o Xolotlán ocupa una extensión de 1,025 Km
2
y está a 39 metros. Es también un lago de
poca profundidad en promedio. Su forma es irregular dividiéndose en dos masas conectadas por un estrecho
entre la península de Chiltepe y Punta Huete.
El lago está rodeado de formaciones volcánicas. Al occidente se levantan el volcán Momotombo, en medio de
sus aguas emerge la Isla de Momotombito. La península de Chiltepe, de origen volcánico encierra dos lagunas
cratéricas, Xiloá y Apoyeque. El lago sufre de contaminación orgánica y química al recibir los afluentes
domésticos e industriales de la capital. Su potencial se ha clasificado como el uso recreativo sin contacto, sus
aguas no son aptas para riego debido a su alto contenido de sales de origen volcánico pero sí alberga una pesca
que es de subsistencia para comunidades como Mateare, San Francisco Libre, Puerto Momotombo y Tipitapa.
Lagos o lagunas de origen volcánico
A orillas de la ciudad de Managua se encuentran las lagunas de Asososca y Tiscapa, las cuales ocupan el fondo
de cráteres que fueron antiguos volcanes que explotaron y se hundieron, dejando una caldera que después se
llenó de agua.

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La Laguna de Masaya, de forma semilunar se encuentra entre la ciudad de Masaya y el volcán del mismo
nombre. La Laguna de Apoyo ocupa una amplia y profunda caldera resultado de una gigantesca explosión que,
dadas las dimensiones, fue posiblemente la erupción más violenta del país durante la época cuaternaria. La
Laguna mide 6 Km de diámetro y posiblemente, más de 200 m de profundidad.
Se encuentran numerosas lagunas a lo largo de la costa del Caribe de Nicaragua. Una laguna costera se define
como un cuerpo de agua tierra adentro, usualmente paralela a la costa y separada del océano por una barrera,
que está conectada al océano por una o más caletas restringidas y que tiene profundidad que muy pocas veces
excede de unos cuantos metros. Aunque las Lagunas del Caribe de Nicaragua son predominantemente un
sistema estuarino, durante los meses de Julio a Noviembre, son casi completamente de agua dulce.
La mayoría de las lagunas costeras Caribeñas, son alimentadas por grandes ríos y tienen predominantemente una
caleta relativamente pequeña hacia el océano. De ahí que los niveles de turbidez probablemente son altos.
La RAAN contiene 24 lagunas de diferentes tamaños que comprenden 500 Km
2
. Las lagunas ubicadas en la
parte Norte de la RAAN y cerca de los Cayos Miskitos, son particularmente importantes y junto con los Cayos
Miskitos, han sido designadas como el área protegida de la Costa Miskita (APCM). Cuatro de las lagunas más
grandes en la APCM incluyen, de Norte a Sur, la Laguna de Bismuna (Wani) (156Km
2
), Laguna de Pahara
(96Km
2
), Laguna de Karata (34 Km
2
) y Laguna Wounta (87Km
2
). Las Lagunas en la RAAS incluyen Perlas,
Bluefields, Top Lock, Ahumada y Grande. En su conjunto las lagunas de la RAAS cubren 800 km
2
.
1.3.2.3 Clima
Por su proximidad al Ecuador, Nicaragua se localiza en la zona tropical norte, con temperaturas en un rango de
25 a 30 °C en un 90% del territorio nacional, sólo en la Región Central Montañosa se registran en los puntos
más altos temperaturas entre 15 y 20 °C.
Por su carácter tropical, el país presenta una estación lluviosa de seis meses y una seca de la misma duración. Las
lluvias provienen de la evaporación en los dos océanos y es transportada por los vientos monzones del Mar
Caribe y los contralisios que proceden del oeste. Los vientos del este son los más frecuentes por lo que la
mayoría de las lluvias provienen del Caribe y vuelven a esta zona más húmeda que la del Pacífico. Los vientos
del oeste son más ocasionales y acarrean lluvias del Pacífico las cuales caen en la región occidental y central del
país.
En el verano predominan los vientos alisios del Noreste, los cuales son muy secos y determinan la sequía de los
campos y suelos.
En la costa Caribe son comunes los ciclones o huracanes que normalmente se forman en el océano Atlántico, se
intensifican en el mar Caribe y se desplazan hacia el Oeste, por lo general acompañados de intensas lluvias que
desbordan los ríos y desprenden laderas de suelos frágiles en la mayoría de los casos causando grandes pérdidas
económicas y humanas. También ocurren tormentas tropicales que traen vientos y lluvias que producen
inundaciones y daños en los cultivos.
De acuerdo con la condición de lluvias y temperaturas podemos resumir los tipos de clima del país en tres
grandes zonas:
a)
La Zona Seca Tropical:
Abarca las llanuras del Pacífico y regiones circunvecinas de los lagos, más algunas áreas de la Región Central
debajo de los 500 metros de elevación. Se caracteriza por una marcada estación seca de seis meses. Las
temperaturas anuales suelen oscilar entre un mínimo de 25° y un máximo de 30° centígrados como
promedio. La precipitación pluvial (lluvia) varía entre 700 mm anuales en las regiones más áridas y 1500
mm en las zonas más lluviosas.

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b) La Zona Sub-tropical de Transición:
Comprende gran parte de las alturas de la Región del Norte y Centro del país, más las sierras de Managua y
alturas volcánicas, todas comprendidas entre los 500 y los 1,500 metros de elevación. La precipitación varía
entre 1,500 y 2,500 mm anuales, como promedio. La estación lluviosa puede extenderse por 7 u 8 meses
según la altitud con presencias frecuentes de neblinas en las partes más altas. La temperatura es agradable,
con promedios que oscilan entre 22° y 27° centígrados.
c) La Zona Premontañas:
Es muy reducida comprende las pocas cumbres elevadas del país que sobrepasan los 1,500 metros de
elevación. Presenta precipitaciones arriba de los 2,000 mm, casi siempre en forma de neblinas y
temperaturas sensiblemente templadas con promedio al rededor de los 20° centígrados.
d)
La Zona Húmeda Tropical:
Comprende la amplia llanura de la Costa Atlántica y Río San Juan, con relieves que descienden de los 500
metros de altura hasta el nivel del mar Caribe. Las temperaturas medias son altas, arriba de los 30°
centígrados, comúnmente bochornosas. Las precipitaciones entre los 2,500 y los 5,000 mm anuales por 9 o
10 meses, reducen el verano solamente a los meses de Marzo y Abril.
El clima guarda una estrecha relación con los sistemas de transporte, por cuanto favorece o desfavorece según
sus condiciones, la navegación aérea, acuática y el desplazamiento terrestre.
Enero y Febrero, son meses muy secos, despejados y ventosos. Cuando soplan los vientos “Nortes”
procedentes de Norteamérica, las temperaturas descienden al mínimo de su marca anual. En estos meses la
navegación aérea puede presentar algunos inconvenientes debido a la fuerza de los vientos, especialmente si se
producen tolvaneras que reducen la visibilidad drásticamente. La navegación lacustre se torna muy peligrosa,
debido a la fuerza de los vientos que genera un oleaje y turbulencia de riesgo para embarcaciones pequeñas.
Estos meses son aprovechados para la construcción, reparación y mantenimiento de caminos y carreteras.
En Marzo y Abril, comienza la temperatura a subir. Los campos están marchitos y hay muchas quemas, polvo y
humo en la atmósfera. Los días son soleados y las noches se tornan cada vez más cálidas; el viento alisio cesa.
En los últimos años, se han tenido que cerrar aeropuertos temporalmente por la visibilidad nula a causa del
exceso de humo en la atmósfera, producto de las quemas en los campos. La navegación fluvial se ve afectada
por la evaporación intensiva de las cuencas, que reduce los caudales y reduce la profundidad en los tramos
navegables, por ejemplo, en el bajo curso del Río San Juan, el tramo del Delta hasta San Juan del Norte, solo es
navegable por un estrecho canal mientras que el resto de la profundidad del río es vadeable.
En Mayo y Junio, se inicia la temporada de lluvia. Este período es por lo general evitado en la construcción y
mantenimiento de carreteras. Llueve normalmente por la tarde y la noche, a veces con tormentas e
inundaciones. Los días se nublan, las altas temperaturas de los meses anteriores tiende a descender un poco.
Los campos reverdecen y la vegetación surge y se recupera. Los ríos recuperan caudal y mejoran las condiciones
de navegación en los cursos fluviales del Caribe. En esta época, los caminos de la región central sufren
deterioros a causa de las fallas de drenaje, desprendimiento de taludes, socavación de la carpeta de rodamiento,
deformación de alineamiento por erosión en pendientes, etc.
En Julio y Agosto, las lluvias se normalizan y hasta se suspenden durante unas pocas semanas (veranillo). La
combinación de calor y humedad son sensibles. La agricultura da sus primeras cosechas y el bosque luce espeso
follaje verde. Esta época es propicia para el mantenimiento de caminos y reparación de daños de las primeras
lluvias.
Septiembre y Octubre, son por lo general meses lluviosos y tormentosos. Hay posibilidades que ocurran
vendavales o temporales con frecuentes y continuas lluvias, a consecuencia de las perturbaciones ciclónicas
comunes en el mar Caribe en esta época del año. La temperatura es alta pero tolerable. La vegetación alcanza
su máximo desarrollo. Este período no es recomendable del todo para construcción de caminos ni puentes.

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Por el contrario, es un período para desarrollar alertas en la inspección del estado de puentes, para prevenir
desastres o accidentes.
Noviembre y Diciembre, marcan el final de la estación húmeda aunque pueden continuar las lluvias,
especialmente en las partes altas y en la Costa Atlántica. El cielo se despeja y los vientos alisios comienzan a
soplar, disminuye la temperatura. Es la época de floración de las hierbas y de algunos árboles tempraneros en
las llanuras del Pacífico. Las cosechas tropicales comienzan a dar su fruto y por ello la reparación y
mantenimiento de caminos, es indispensable para sacar las cosechas.
1.3.2.4 Fisiografía y Suelos
De acuerdo con su historia geológica y el tipo de relieves resultantes Nicaragua, se divide en las siguientes
regiones morfológicas:
Las Formaciones Volcánicas.
La Depresión Lacustre.
Las Llanuras del Pacífico.
La Meseta Segoviana.
Las mesas y serranías de la Región Central.
La Planicie del Caribe.
Las Formaciones Volcánicas
La Cadena volcánica forma una línea de conos y cráteres, que se extiende por unos 300 km desde la península
de Cosigüina hasta la Isla de Ometepe. Esta alineación se debe a los volcanes que están dispuestos a lo largo de
una grieta, fractura o falla, que rompe la corteza terrestre hasta la profundidad de 10 km donde se encuentra el
magma incandescente.
Los volcanes son: San Cristóbal, Telica, Hoyo, Momotombo, Santiago y Concepción, los cuales arrojan cenizas
y arena o simplemente liberan gases o fumarolas. El más reciente de todos es el Cerro Negro, que ha sido muy
activo en erupciones. También hay volcanes aparentemente extintos los cuales, después de erupciones violentas,
han dejado una oquedad o caldera que por lo general aloja un lago. De este tipo son: Cosigüina, Asososca,
Apoyeque, Xiloá, Apoyo, etc.
Los volcanes considerados extintos son: Chonco, Casita, Rota, Pilas, Mombacho, Zapatera y Maderas.
Algunos volcanes se formaron por amontonamiento de piroclastos, como el Cerro Negro; otros por
superposición de lavas endurecidas como el Masaya. La gran mayoría de ellos, sin embargo, son mixtos en su
conformación, estando los conos formados por capas alternas y piroclastos.
Las Sierras de Managua y la Meseta de los Pueblos, son parte de las formaciones volcánicas del Pacífico. Están
formadas por el apilamiento de antiguos terrenos alzados de origen volcánico.
Los suelos son de origen volcánico reciente, formados por materiales arrojados durante las erupciones, llevados
por el viento o arrastrados por las corrientes y depositados en los alrededores. Son suelos permeables y ricos en
minerales básicos, considerados como ideales para actividades agrícolas. Cubren las extensas llanuras del
occidente del país.
Los suelos aluviales, se forman por el arrastre de materiales desde las partes altas a las bajas, de las montañas a
los valles y llanuras, donde se depositan en varias capas o aluviones. Su fertilidad depende de su compactación y
calidad de los materiales que lo integran. El valle de Managua, está constituido por diversos aluviones que
descendieron de las Sierras, cuyas capas distintas se observan en los cortes de cauces y cañadas, a veces
intercalados con arenas, cenizas, pómez y otros materiales volcánicos parecidos.

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La Depresión Lacustre
Los grandes lagos de Nicaragua ocupan la Depresión lacustre o Graben, valle alargado que se extiende desde el
Golfo de Fonseca hasta la desembocadura del Río San Juan. Tiene una dimensión de 350 x 40 km y fue
formado por el hundimiento de terrenos adyacentes a la cadena volcánica.
El Lago de Managua o Xolotlán se encuentra a 39 metros sobre el nivel del mar y el de Nicaragua o Cocibolca a
31 msnm. Miden 1,025 y 8,264 km de extensión, respectivamente y son de aguas poco profundas en promedio.
En períodos muy lluviosos el Lago Xolotlán desagua en el Lago de Nicaragua a través del Río Tipitapa. El Lago
de Nicaragua drena por el Río San Juan hacia el mar Caribe.
Las Llanuras del Pacífico
La Región del Pacífico es plana y está constituida por llanuras. La Planicie de Occidente o Llanura Nagrandana
se extiende desde Nagarote hasta Cosigüina, paralela al mar. Fue formada por el depósito milenario de
materiales arrojados por los volcanes Maribios, que van desde el Momotombo hasta el Chonco.
La Llanura interlacustre, de origen aluvial, va desde Managua hasta Granada. Está formada por materiales de
origen volcánico arrastrados por corrientes que bajan de la Sierra de Managua y Meseta de los Pueblos y los
depositan en las partes bajas y orillas del Lago.
La Llanura Niquirana comprende el Istmo de Rivas y la Franja Costera, que se extiende desde El Astillero hasta
El Tamarindo. Presenta un relieve de bajas colinas y cerros paralelos a la costa litoral, conformados por
materiales sedimentados en el fondo del mar que después emergieron y se incorporaron a tierra firme. En ella
predominan los suelos arcillosos, el sonsocuite o arcilla negra de los trópicos, que forman un lodazal tenaz en la
época de lluvia, que cuando seca, se agrieta y pulveriza en el verano. Son muy abundantes en los llanos, junto al
mar y alrededor de los lagos.
Desde el punto de vista del desarrollo del transporte, en estas llanuras se encuentran las mejores carreteras del
país y dada su topografía hay un gran potencial para mejoramiento de estándares y niveles de servicio. En vista
de que esta zona concentra también gran cantidad de producción agrícola, la red de caminos vecinales debe
fortalecerse para lograr una mejor recolección de cosechas y aprovechamiento de suelos con potencial agrícola.
La Meseta Segoviana
Se levanta unos seiscientos metros sobre el nivel del mar, comprende las zonas de Macuelizo, Dipilto y Murra, al
norte del origen del Río Coco. En el límite con Honduras se levanta la Serranía de Dipilto y Jalapa, formada de
rocas de granito. Estas serranías constituyen las alturas más notables del país, siendo Mogotón (2,107 m) la
cumbre fronteriza más elevada del país.
El relieve accidentado en combinación con la fragilidad de los suelos, hacen que esta zona sea muy vulnerable
en los períodos lluviosos. Los caminos a menudo requieren de numerosas medidas de mitigación, para proteger
cursos de agua, estabilizar laderas y cauces, neutralizar impactos estéticos, prevenir incendios forestales, etc.
Mesetas y Serranías de la Región Central
Las mesas escalonadas, se llaman así porque sus cumbres son planchas recubiertas de lavas antiguas con laderas
pendientes, disminuyen progresivamente de Norte a Sur desde Somoto hasta Juigalpa.
Las serranías llamadas “cordilleras” son más bien alargados macizos montañosos, que se interponen como
parteaguas entre los valles de los principales ríos que drenan hacia el Caribe. La Serranía Chontaleña corre al
sureste entre los ríos Grande de Matagalpa y San Juan, separando a la vez las aguas que se dirigen al Lago de
Nicaragua de las que buscan el mar.

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Entre el Río Grande y su afluente principal Río Tuma, se interpone la serranía Dariense. La serranía Isabelia
corre entre los ríos Tuma y Coco.
Los suelos de tobas, brechas y conglomerados de diversas texturas y composición, son muy comunes en esta
región, se formaron de antiguos materiales de origen volcánico, depositados o arrastrados al fondo de valles y
llanuras, donde sus partículas se aglutinaron y consolidaron, para formar cascajos y terrones. Su fertilidad es
mediana a baja.
Los suelos pedregosos o litosuelos, resultan de la erosión profunda de mantos superficiales, al extremo de dejar
descubierta la roca madre del subsuelo y revestido el campo de piedras de distintos tamaños. En esta región han
quedado al descubierto muchos cerros pelados, sembrados de piedras, como resultado de la deforestación,
quemas y otras malas prácticas agrícolas, que removieron los suelos que los recubrían.
Las obras viales en esta región, son más costosas en su construcción y mantenimiento por los accidentes
topográficos, las necesidades de drenaje y la prevención de la erosión. Esta región cuenta con muchas islas
naturales o reductos de biodiversidad, que se encuentran dispersos y que dado su nivel de protección legal
demandan un cuidado especial en el diseño geométrico de las vías, evitando cruces directos a través de las áreas
protegidas o bien la perturbación de áreas intermedias, que mantienen una conexión vital de procesos
ecológicos entre ellas.
La Planicie del Caribe
Desciende desde la Meseta Central hasta la Costa del Caribe y está surcada por numerosos ríos. La planicie es
aluvial, rellenada por los materiales depositados por los ríos durante sus inundaciones. Estos ríos son excelentes
medios de comunicación acuática y lo único que requieren es un ordenamiento del transporte fluvial para
brindar mayor seguridad y eficiencia.
Los suelos de la planicie costera del Caribe representan cuatro unidades geomorfológicas distintas, por lo que la
descripción de los suelos sigue la secuencia geomorfológica:
- Planicie Fluviomarina Baja
- Planicie Fluvial Intermedia
- Planicie Fluviomarina Intermedia (Formación Bragman Bluff)
- Planicie Volcánica Intermedia y Transición Colinar
Planicie Fluviomarina Baja
Los suelos de esta unidad, se encuentran bajo una severa influencia hídrica, debido a su posición baja y a su
localización en los tramos inferiores de los grandes ríos que desembocan en el mar Caribe.
La unidad se halla cubierta por sedimentos aluviales, fluviales, lacustres y marinos (barras de playa) del
Cuaternario muy reciente. Aún en la actualidad, es evidente el proceso de sedimentación de materiales arcillosos
y limosos aportados por los ríos.
La mayor parte del área, está compuesta por cuencas semicerradas o planos de inundación, generalmente de
gran extensión, separados y aislados por los pequeños diques de los ríos. Por esa razón, en la estación lluviosa
el escurrimiento superficial es muy lento o empozado y el agua permanece sobre la superficie durante la mayor
parte de la estación lluviosa.
Por sus condiciones físico-naturales, como relieve plano, baja altitud sobre el nivel del mar, morfología de
cuencas o planos de inundación e inundaciones frecuentes y prolongadas, casi la totalidad de los suelos sufren
condiciones de hidromorfismo.

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Solo el cordón arenoso en forma de duna que bordea el mar, formado por sedimentos marinos arenosos, se
halla libre de inundaciones y posee drenaje moderado e imperfecto.
Debido a las muchas deficiencias particulares e incorregibles de la mayoría de los suelos, ubicados en la unidad
geomorfológica Planicie Fluviomarina Baja, tales como drenaje pobre o muy pobre (pantanoso), nivel freático
muy alto, inundaciones frecuentes y prolongadas, fertilidad muy baja, los suelos de esta planicie no son aptos
para ningún tipo de uso agropecuario. Esto hace que la planificación del transporte terrestre sea nula en estas
áreas, además de los altos costos y riesgos de construir en pantanos y llanuras de inundación.
Suelos de la Planicie Fluvial Intermedia
Esta unidad geomorfológica, se encuentra ubicada normalmente entre la planicie Fluviomarina Baja y la planicie
Volcánica Intermedia y transición a Colinar. Ocupa una posición intermedia en el paisaje general del área del
Estudio, costa de las lagunas costeras y playas costeras.
El relieve es casi plano a ligeramente inclinado, con pendientes uniformes menores a 5%, se encuentra a
elevaciones que varían de 20 a 100 metros sobre el nivel del mar (msnm).
El área está seccionada por una red de drenes naturales sinuosos y de gradiente suave, que no alcanza a eliminar
de manera eficiente el exceso de agua de lluvia y en consecuencia, la tierra permanece encharcada durante los
períodos lluviosos.
Los suelos de esta unidad, se han formado de sedimentos aluviales y fluviales finos de Cuaternario reciente o
subreciente. Presentan drenaje imperfecto debido a que el nivel freático, se mantiene entre 40 a 50 cm de la
superficie. La continua saturación de agua origina suelos con características particulares e hidromorfismo,
caracterizado por horizonte gley de color gris claro y con fuertes manchas de color rojo amarillento.
Los suelos identificados en esta unidad geomorfológica, se encuentran en una etapa incipiente o intermedia de
desarrollo genético, debido a que el origen de los materiales poseen una edad geológica relativamente reciente y
el hidromorfismo moderado, que inhibe parcialmente el proceso de evolución genética.
Debido a las deficiencias particulares de los suelos desarrollados en la Planicie Fluvial Intermedia, tales como
drenaje imperfecto, encharcamiento superficial, nivel freático, moderadamente alto y fertilidad baja, en un
medio de elevado nivel de precipitaciones, estos suelos presentan limitaciones severas para el desarrollo de la
mayoría de los cultivos propios de la región.
Planicie Fluviomarina Intermedia (Formación Bragman Bluff)
Los suelos de esta unidad solo cubren un área pequeña al Oeste de la Laguna de Perlas, con elevaciones que
varían de 10 a 60 msnm. El relieve es irregular (con pendientes que varían de 5 a 15%) y seccionado por una
red abundante de drenes naturales, que favorece el escurrimiento superficial eliminando el exceso de agua de
lluvia, aun en los meses de mayor pluviosidad.
Los suelos se han desarrollado a partir de sedimentos aluviales finos, mezclados con abundantes gravas
subangulares silíceas, depositadas a finales del Terciario (Plioceno-Pleistoceno). Estos sedimentos arcillosos con
abundantes gravas silíceas, se conocen como la formación geológica Bragman Bluff.
Los suelos en esta unidad presentan algunas características particulares, tales como la vegetación específica de
pinares casi puros y la graviosidad del perfil.

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Planicie Volcánica Intermedia y Transición a Colinar
Esta unidad geomorfológica, se encuentra localizada en todos los pies de montes y planicies intramontañas de la
zona costera en el Sur del área del Estudio. Ocupa las posiciones altas de las planicies costera del Caribe, con
elevaciones de 20 a 200 metros sobre el nivel del mar (msnm).
En general, el relieve es ondulado con pendientes moderadas de hasta 15%. Sin embargo, existen unidades
aisladas de extensión reducida con pendientes mayores, que se destacan en la uniformidad de la planicie. El área
está seccionada por una red abundante de drenajes naturales, que favorecen el escurrimiento superficial, que
desaguan el exceso de lluvia aún en los meses de mayor pluviosidad.
El material geológico sobre el cual se han desarrollado estos suelos, consiste en sedimentos volcánicos del
Terciario (Mioceno, Oligoceno, y Eoceno). La naturaleza y composición de estos materiales es variable, ya que
existen sedimentos tobáceos y aglomerados tobáceos e ignimbríticos (roca ácida) y materiales de colada (roca
básica ) formados por basalto, andesita, etc.
Por las condiciones físico naturales tales como relieve relativamente plano, buen drenaje natural sin peligro de
inundaciones o encharcamiento, estos suelos presentan condiciones muy apropiadas para uso agropecuario.
La Llanura está sujeta a extensas inundaciones. Cerca del litoral hay amplios pantanos, deltas y lagunas costeras.
Estas zonas son marginales para la construcción de nuevos caminos, tanto desde el punto de vista de lo
económico como de lo ambiental. No se justifica la construcción de vías terrestres, pues los suelos de esas zonas
no tienen vocación agrícola y por lo tanto, los caminos no servirían ningún propósito económico. Sí es posible
pensar en una red de caminos forestales, que darían apoyo a los planes de manejo de bosques de pino y
latifoliadas, sin embargo, esta red está supeditada a las políticas y planes, para la extracción en las reservas
forestales del país.
1.3.2.5 Posesiones Marítimas de Nicaragua
Zona Costera del Pacífico
Las características de la Plataforma Continental de Nicaragua en el Pacífico, son típicas de la Plataforma
continental del Océano Pacífico del Este, ya que es relativamente angosta y paralela a la costa. La plataforma
continental se extiende aproximadamente 30 a 40 millas náuticas mar adentro y cubre aproximadamente 13,856
km
2
.
Las profundidades en el agua varían desde 0 metros (m) en la costa, hasta 200 metros bajo el nivel del mar
(mbnm). Las áreas marinas profundas se caracterizan por una planicie con profundidades promedios de 6,000
mbnm. La fosa en el Medio de América, se extiende desde el área de Guadalajara México en el Norte, hasta la
mitad de Costa Rica en el Sur, divide la Zona Económica Exclusiva de Nicaragua (ZEE). La profundidad
promedio de la fosa es de 8,000 mbnm.
El ambiente sedimentario del fondo del Pacífico, está compuesto predominantemente de barro
(aproximadamente 3,800 millas cuadradas) con algo de arena (550 millas cuadradas) y fondo sólido de roca (100
millas cuadradas). La franja de siete millas de ancho contigua a la costa, está compuesta de aproximadamente
340 millas cuadradas de roca, 480 millas cuadradas de barro y 80 millas cuadradas de arena.
La Zona Costera es una franja angosta limitada por la cordillera de los Maribios, que corre paralela a la costa del
Pacífico. La extensión de la zona costera es aproximadamente de 1,554 km
2
.
La Zona Costera está compuesta de ambientes pelágicos (zonas neríticas y oceánicas) y bentónicos (zonas del
litoral, sublitoral y aguas profundas). En la zona costera se encuentran ríos, manglares, esteros, bahías y playas.

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Corrientes Marinas
La Región del Pacífico de Nicaragua está ubicada en el Océano Pacífico Tropical del Este. El patrón general de
circulación del agua se mueve en el sentido contrario a las agujas del reloj y proviene de la Contra Corriente del
Norte Ecuatoriano.
Las corrientes mar adentro generalmente, se mueven en dirección Norte a Noroeste siguiendo la costa. La
velocidad promedio de la corriente mensual es de 0.6 a 1.2 nudos por hora.
DIRECCION Y VELOCIDADES MENSUALES DE LAS CORRIENTES MARINAS
Región del Pacífico.
MES
DIRECCION
(Sur a Norte)
VELOCIDAD PROMEDIO
(NUDOS POR HORA)
Enero
Febrero
Marzo
Abril
Mayo
Junio
Julio
Agosto
Septiembre
Octubre
Noviembre
Diciembre
330 E a 275 E
325 E
330 E a 310 E a 300 E
330 E
330 E
325 E
330 E
310 E
320 E
322 E
322 E
318 E
0.7
0.9
0.9 a 0.6
1.2
0.6 a 1.2
0.8
1.0
0.8
0.7
0.9
0.9
1.0
Al alcanzar la costa cerca de Soledad
*
, las corrientes se desvían mar adentro, como resultado de la interacción
con la corriente de California que fluye hacia el Sur, el movimiento de la corriente cerca del Golfo de Fonseca
fluye hacia mar adentro y forma un giro anticiclónico.
En general, durante los meses calientes se observan cambios drásticos de temperatura (termoclina) en las aguas
del Pacífico de Nicaragua, entre las profundidades de 5 a 50 metros, con las profundidades más grandes de la
termoclina en la Región del Noreste.
Los valores de salinidad en la Región del Pacífico de Nicaragua, también demuestran variabilidades por las
estaciones. Durante Enero a Marzo, se desarrolla un complejo patrón de valores de salinidad. Valores de
salinidad en las aguas superficiales costeras varían de 33.5% en el Norte a 34.4% en el Sur. Un área de giro
descendente (33.1%) se forma aproximadamente, 60 millas náuticas mar adentro de la frontera sur de
Nicaragua. Estas áreas parecen corresponder con giros de temperatura y es más que probable que sean
causados por las corrientes divergentes.
Durante los meses de Abril a Junio, la salinidad decrece de Norte (34.4%) a Sur (33.3%). Los valores de
salinidad durante el período de Julio a Septiembre, son bastante constantes ya que oscilan entre 33.6% y 34.0%.
Un giro descendente (33.5%) se observa aproximadamente, 60 millas náuticas mar adentro del Golfo de
Fonseca. Durante los meses de Octubre a Diciembre, los valores de salinidad a lo largo de la costa varían de
33.6% a 33.5% y disminuyen a 32.7% mar adentro.
La Zona Costera del Caribe
*
Soledad es un pequeño río conocido también como San Joaquín que desemboca en el mar en el límite entre los departamentos de Managua y León.

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La costa nicaragüense en el Caribe, se extiende aproximadamente 463 km entre Honduras y Costa Rica. A
diferencia de la costa del Pacífico, la plataforma continental en el lado Atlántico es ancha y extensa pues cubre
aproximadamente, 56,000 km
2
.
La plataforma continental, es más ancha en el borde Norte de la Zona Económica Exclusiva (ZEE) y se reduce
a 20 kilómetros en el borde sur, en el Río San Juan. En las áreas costeras, la profundidad del agua desciende
rápidamente de 20 a 40 metros y se extiende sobre la plataforma continental.
La profundidad del agua en la ZEE del Caribe, nunca llega a la profundidad de la ZEE del Pacífico. Las
mayores profundidades (4,000 mbnm) se aprecian en una fosa que corre paralela a la costa, aproximadamente
100 millas náuticas mar adentro.
Numerosas plataformas que varían desde arrecifes y pináculos pequeños a estructuras más grandes, están
distribuidas a través de la plataforma continental y profundidades de hasta 2,000 mbnm; sin embargo, solamente
unos pocos salen a la superficie. Los principales arrecifes son los siguientes: Cayos Miskitos al nor-este de
Puerto Cabezas; Cayos Man O’ War, Cayo Crawl y Cayo Taira, ubicados al Este de Little Sandy Bay y la Barra
de Río Grande; Cayos Perlas, incluyendo Cayo Rey y Cayo Asking (este de Tasbapauni) y Cayos Set Net (este de
Set Net); el área de la pequeña Isla del Maíz y el área de Gran Isla del Maíz.
Corrientes Marinas
El patrón general de circulación de la Región Caribe es más compleja que la del Pacífico. En general, la
circulación de las corrientes del Caribe entra en la Región Central de la Región Caribeña, cerca del Prinzapolka y
se desvía al Norte y Sur con direcciones y velocidades variadas. En la Región del Norte, la Dirección Promedio
de la corriente hacia el Océano desde los Cayos Miskitos fluctúa entre 295E a 330E, con la excepción de
Febrero, mes en que la corriente fluye en una dirección de 225E. La velocidad de la corriente varía de 0.5 nudos
a 1.0 nudos por hora.
El siguiente cuadro indica la dirección y velocidad de la corriente (INETER) para las aguas de la Región Norte
del Caribe de Nicaragua.
CORRIENTES MARINAS
Región Norte del Caribe
MES
DIRECCION
(Sur - Norte)
VELOCIDAD PROMEDIO
(Nudos)
Enero
Febrero
Marzo
Abril
Mayo
Junio
Julio
Agosto
Septiembre
Octubre
Noviembre
Diciembre
310 E
225 E
305 E Mar adentro de los Cayos Miskitos y
285 E hacia la costa de los CM
295 E
330 E
305 E
320 E
325 E
322 E
-------
315 E
320 E
0.9
0.6
0.9 Ambas Direcciones
0.7
0.8
1.0
1.0
0.9
0.8
------
0.5
0.7

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Las corrientes en la Región del Sur generalmente entran en las aguas del Caribe de Nicaragua, entre 220E y
288E y siguen la costa de Corn Island hasta el límite al Sur. El siguiente cuadro provee la velocidad y dirección
de las corrientes que entran en la Región del Sur de la Costa del Caribe de Nicaragua.
CORRIENTES MARINAS MENSUALES
Región Sur del Caribe
MES
DIRECCION
(Sur - Norte)
VELOCIDAD PROMEDIO
(Nudos)
Enero
Febrero
Marzo
Abril
Mayo
Junio
Julio
Agosto
Septiembre
Octubre
Noviembre
Diciembre
250 E
220 E
260 E a 235 E
245 E
225 E
195 E
250 E
245 E
240 E
288 E
231 E
-------
0.7
0.6
0.8
0.7
1.0
0.3
1.0
1.0
-----
1.0
0.9
-----
Una corriente costera que fluye de Norte a Sur aparece a lo largo de la Costa del Caribe de Nicaragua, a
consecuencia de los vientos del Noreste y las descargas de los ríos, su velocidad promedio varía de 0.3
nudos/hora a 0.7 nudos/hora. Durante los meses de Enero (1.2 nudos/hora) y Abril (0.3 nudos/hora), cambia
su dirección de Sur a Norte. En Marzo, su dirección es similar a la de mar afuera (representada en los cuadros
anteriores) y fluye en la región Norte a 340E y en la región Sur a 170E con 0.6 nudos/hora. Esta corriente
costera no aparece en los meses de Mayo, Julio y Septiembre.
Similar a la zona de estudio del Pacífico, los ecosistemas de la zona de estudio del Caribe nicaragüense, pueden
ser definidos como marinos y costeros. Sin embargo, a pesar de las diferencias físicas y biológicas entre los
ecosistemas tropicales marinos y costeros, existen conexiones ecológicas y dinámicas extremadamente
importantes entre ambos. El gran volumen de agua dulce y de sedimentos de los numerosos ríos que drenan las
áreas del interior del país y las zonas costeras de Nicaragua, tiene implicaciones significativas para el ambiente
marino a través de influjos de sedimentos y agua dulce. Muchas de las especies marinas, incluyendo recursos
pesqueros comercialmente importantes, utilizan ambos ecosistemas durante sus ciclos de vida.
La Región del Caribe contiene una extensa diversidad de hábitats y especies asociadas, incluyendo en el aspecto
marino, arrecifes de corales, pastos marinos, substratos de arena y barro y en el área costera, ríos, manglares,
pantanos, bosques tropicales, lagunas y playas.
La Región del Caribe ha sido dividida en dos zonas principales: La Región Autónoma del Atlántico Sur (RAAS)
y la Región Autónoma del Atlántico Norte (RAAN). La RAAS, cubre aproximadamente 15,800 Km
2
(12.5%
del territorio de Nicaragua) y comprende las municipalidades de San Juan del Norte, Bluefields, Kukra Hill,
Pearl Lagoon, La Cruz de Río Grande y el área de Corn Island. El área marina de la RAAS, a las doce millas
náuticas del límite territorial es aproximadamente 4,958Km
2
.
El área de cobertura de la RAAN es
aproximadamente 32,100Km
2
de los cuáles 6,850Km
2
comprenden las doce millas náuticas del límite territorial
y los Cayos Miskitos. La RAAN, está caracterizada por las extensas tierras pantanosas, manglares y pastos
marinos.

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1.3.3 POBLACIÓN Y USO DEL SUELO
1.3.3.1 Población
La población en Nicaragua crece aceleradamente, según datos del World Resources Institute y las Naciones
Unidas, la población en el país, para el año 2025, será de 7.6 millones de personas. La mayor parte de este
crecimiento se da en la población urbana, lo que implica el incremento de la demanda por servicios de agua, luz,
recolección de basura, viviendas y transporte.
Nicaragua, se caracteriza por tener una población pequeña con relación a su extensión territorial. En 1990, la
población estimada fue de 3,871,000 habitantes, con una densidad aproximada de 32 hab/km². Esta población
está distribuida desigualmente en el territorio, con una mayor concentración en el Pacífico y poca densidad
poblacional en el Centro y el Atlántico. Históricamente, la población ha evolucionado con una clara tendencia
hacia la urbanización, llegando en 1987 la población urbana a significar el 62% del total nacional, muy superior
al 35% de 1950. Managua, la capital cuenta ya con aproximadamente 1,100,000 habitantes, el doble de su
población en el último decenio.
La tasa bruta de natalidad, se estima en 4.6% muy superior al promedio latinoamericano de 2.9% y al promedio
mundial de 2.7%. La tasa bruta de mortalidad, se estima en 0.8% ligeramente superior al promedio
latinoamericano (0.7%). La mortalidad infantil, ha experimentado una disminución superior al 30% en el
período 1975-1986 (de 95 a 62 por cada mil nacidos vivos). La esperanza de vida al nacer para ambos sexos es
de 66 años. La población es predominantemente joven con una edad mediana de 16.1 años.
El elevado ritmo de crecimiento de su población, su distribución territorial y el acelerado proceso de
urbanización, son fenómenos que sigue agravando los problemas de pobreza y desempleo, los cuales restringen
la consecución de un crecimiento económico y social.
A continuación, se presenta información poblacional aplicada a temas ligados al desarrollo y problemáticas, que
se relacionan con la extensión de los sistemas de transporte en las diferentes áreas del país. La problemática, es
más crítica en las zonas de baja densidad poblacional y con sistemas naturales poco alterados o intervenidos: se
conoce este fenómeno en términos de “frontera agrícola”.


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Figura 1.3.3.1 Leyenda de Mapa de Uso Potencial de Tierra de Vocación Agropecuaria
Símbolos
Características
Area
%
A
A – 1
A – 2
A – 3
A – 4
A – 5
Tierra apropiada para cultivos anuales: maíz, frijol, arroz, papas, linaza,
manzanilla, hortalizas de clima fresco; cultivos semi-perennes: caña, piña,
plátano; perennes: café, cítricos, cacao; ganadería de doble propósito, y/o
producción forestal. Suelos con pendientes < de 15%; condiciones climáticas
de altura y sin período canicular (> 500 m.s.n.m).
Tierra apropiada para cultivos anuales: algodón, soya, ajonjolí, maní, maíz,
sorgo, arroz, tabaco, hortalizas de clima caliente; cultivos semi-perennes:
caña, musáceas; perennes: cítricos y frutales; ganadería de doble propósito,
y/o producción forestal (madera fina). Suelos con pendientes < de 15%, clima
caliente (< 300 m.s.n.m) y con canícula benigna.
Tierra para cultivos anuales: maíz, sorgo, algodón, ajonjolí, soya, maní,
perennes; cítricos y frutales; ganadería de doble propósito y producción
forestal (madera fina). Suelos con pendientes < de 15%; clima caliente a
cálido y con canícula definida.
Similar a la anterior pero con fuertes riesgos climáticos en siembra de primera.
Cultivos anuales: sorgo y ajonjolí (postrera), frutales de zonas secas
(tamarindo, marañón, aguacate, ganadería de engorde y/o producción forestal
(madera fina y energía). Suelos con pendientes < 15%; clima caliente a cálido,
con canícula acentuada.
Similares a la anterior pero con severos riesgos climáticos en siembra de
primera, cultivos anuales: sorgo y ajonjolí (postrera), frutales de zonas secas
(tamarindo, marañón, penca en zonas intermedias y altas; ganadería de
engorde y/o producción forestal (energía). Suelos con pendientes < 15%; clima
caliente a cálido, con canícula severa. Suelos priorizados para riego.
Tierras apropiada para cultivos perennes de hábitat boscoso (café,
cardamomo, cítricos, frutales); ganadería de doble propósito y/o producción
forestal (maderas finas). Suelos con pendientes de 15 a 50%, clima fresco a
frío (> 500 m.s.n.m).
Total Vocación Agropecuaria
176,860
359,135
291,770
553,425
1,381,190
1.5
3.0
2.4
4.5
11.4
Fuente: MAGFOR, E. Marín. Leyenda interpretación del Uso Potencial de la Tierra, Mapa agropecuario 1:250000

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1.3.3.2 Pacífico
La más pequeña de las tres regiones naturales, con el 15% de la superficie del país, sin embargo es la mas
desarrollada y la más densamente poblada (130 h/km
2
). Tiene un clima tropical de sabana, con muchos
volcanes y una topografía con fuertes cuestas a lo largo de la costa y esta dotada de planicies fértiles. El Lago de
Managua (1.0 miles km
2
) y el Lago de Nicaragua (8.3 miles de Km
5
) están localizados en esta macro región.
En los aspectos edáficos, la región presenta los suelos de mayor potencialidad agrícola del país. El 80% de los
suelos de vocación agrícola intensiva, son apropiados para una gran variedad de cultivos anuales, semi-perennes
y perennes, de exportación, como algodón, soya, maní, ajonjolí, caña de azúcar, maíz, arroz, sorgo, pastos y
bosques. Sin embargo, una buena parte presenta problemas de moderados a fuertes de erosión, por el uso
inapropiado y falta de sistemas de conservación y manejo de los mismos; problemas de compactación, por la
utilización de la maquinaria agrícola y uso de implementos pesados; problemas de erosión eólica como
consecuencia de la sobre utilización de la maquinaria en épocas inapropiadas y la eliminación de las barreras
rompe vientos y cercas vivas.
El clima es generalmente sub-húmedo, con una estación lluviosa de seis meses (Mayo - Octubre). Sin embargo,
presenta variaciones climáticas en su comportamiento, diferenciándose una zona semi-húmeda, con presencia
de períodos caniculares de corta a moderada duración y una zona seca con canículas bien marcadas y de larga
duración. Esta situación, amerita la definición de períodos de siembra para los principales cultivos y las
variedades de mayor demanda de los productores, siembras adelantadas o retrasadas, tiene alta probabilidad de
incidir en la producción independientemente de la tecnología utilizada, se estima que por esta razón se obtienen
pérdidas que pueden variar del 10 hasta el 40%, independientemente de situaciones anormales de sequía o
excesos de lluvias que pueden ocasionar pérdidas totales.
1.3.3.3 Central
Comprende el 35% de la superficie del territorio nacional, con una densidad poblacional de 35 h/Km
5
. Se
caracteriza por presentar un relieve ondulado, accidentados por pequeños valles, se localiza en elevaciones de
400 a 1800 metros sobre el nivel del mar (m.s.n.m.), lo cual favorece un ambiente climático húmedo y fresco,
con una estación lluviosa prolongada (7- 9 meses).
Los suelos generalmente originados a partir de rocas terciarias, cuya potencialidad se orienta principalmente a la
explotación de cultivos perennes de exportación, lo que la hace la región productora más importante de café,
granos básicos, ganado y leche.
Esta región a excepción de los valles, presenta limitaciones topográficas fuertes, que independientemente del
suelo y clima, presentan una vocación para los cultivos permanentes, bosques y pastizales para pastoreo
extensivo. Presentan fuertes problemas de degradación de los suelos por erosión, debido al uso intensivo de la
ganadería (sobre pastoreo), ya que se ha generalizado el uso de la tecnología de producción intensiva de café
expuesto al sol.
La expansión ganadera hacia el este de la región, en la década de los 50, inicia el desplazamiento de la población
campesina hacia la Costa Atlántica, lo cual se manifestó con mayor intensidad durante el proceso de Reforma
Agraria, en la época de la post-guerra civil, con la asignación de tierras a los excombatientes de la resistencia
(contras) y del ejército. Las actividades agropecuarias de este tipo de colonos han producido un despale
gigantesco de la masa forestal, que está poniendo en serio peligro a la gran Reserva Biológica de Bosawas y los
extensos bosques tropicales de la zona.

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Los problemas principales de esta región son: el despale; las siembras en laderas; los procesos de erosión
originados por la escorrentía de las aguas de lluvia, que están sedimentando el potencial pesquero de la misma; el
manejo inadecuado de las cuencas hidrográficas que esta produciendo escasez de agua en la sub-región de la
Segovia, e inundaciones en las zonas bajas del Río Escondido (Rama); las quemas que afectan sensiblemente la
fertilidad de los suelos y la visibilidad y producen afectaciones en la vista y el sistema respiratorio de los
habitantes circundantes, etc.
1.3.3.4 Atlántico
Es la más grande y comprende el 55% del territorio nacional. Se caracteriza por presentar una topografía
generalmente plana, constituida por suelos bien desarrollados de naturaleza ácida y muy baja fertilidad, por
fuertes procesos de lixiviación debida a las altas precipitaciones y temperaturas que ocurren durante casi todo el
año. Los suelos se han desarrollados a partir de rocas volcánicas terciarias, clasificados taxonómicamente dentro
del orden de los Ultisoles, Alfisoles, Aquepts y Aquents.
Por las condiciones propias del trópico húmedo, el potencial se orienta a la vocación forestal, agroforestal y
cultivos perennes propios del ecosistema. Las principales restricciones que presenta la región para su desarrollo,
estriban en la ausencia de vías de comunicación terrestre y a la baja densidad poblacional que llega a 7 h/km
2
.
A partir de la década de los 60, se inicia el proceso de colonización dirigida, pero la colonización espontánea,
comienza a moverse por diferentes presiones hacia el interior de la Costa Atlántica, atropellando y degradando
el gran ecosistema del trópico húmedo. De antaño, ya se había iniciado en esa región la explotación de minerales
de oro, y explotaciones forestales totalmente irracionales, lo cual dañó sensiblemente el extremadamente rico
pero frágil ecosistema tropical húmedo, y produjo afectaciones ambientales en los recursos hídricos, forestales,
edáficos, ecosistemas costeros y en la población indígena nativa de la región: acarreando el fenómeno de la
frontera agrícola.
Frontera agrícola
El territorio que comprende el Corredor del Atlántico, ha tenido una dinámica de crecimiento muy acelerada en
los últimos veinticuatro años (1971-1995), sobre todo en el período 1992-1995.
Dentro de este crecimiento se destacan los siguientes elementos de la evolución histórica.
PERIODO 1971-1995
La población total pasó de 182,898 habitantes en 1971, a 508,879 habitantes en 1995. Su incremento
absoluto fue de 325,981 habitantes y relativo equivalente a un 178%.
Esta población total creció 2.8 veces en 24 años (1971-1995). Esta tendencia es ligeramente superior a
la que experimenta la población nacional, que se duplica cada 25 años.
Su tasa de crecimiento anual es el 4.2 %, superior al crecimiento natural, que en esta zona alcanza al
3.7%. Esto supone la existencia de saldos migratorios netos en forma positiva, que ha sido la causa
fundamental de crecimiento en el Corredor del Atlántico entre 1971 y 1995.
En relación al crecimiento urbano-rural, el comportamiento de la población fue el siguiente, entre 1971-1995.
La población urbana creció con una dinámica superior a la población rural y a la dinámica de la
población total.

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La población urbana creció con una tasa del 4.7% superior al 4.1 rural y 4.2 total. Así mismo, la
población urbana se incrementó en un 213% superior al 169 y 178% de la población rural y total,
respectivamente.
PERIODO 1992 - 1995
En el corto plazo (1992-1995), la dinámica de crecimiento alcanza índices muy altos. Con fuertes
corrientes migratorias que avanzan sobre distintos sectores en el Corredor del Atlántico. Se considera
un período de desequilibrio poblacional.
La población total pasa de 413,623 a 508,879 para un incremento de 95,256 habitantes en solamente
tres años, con una tasa de crecimiento anual de 6.6%.
En este período el mayor crecimiento lo tiene la población rural, que pasa de 308,966 habitantes a
389,949 habitantes en 1995, con un incremento absoluto de 80,983 habitantes y relativo del 26% y una
tasa de crecimiento del 7.3%.
La población urbana también experimenta crecimiento, pero muy inferior a la dinámica de la
población total y rural. Esta pasa de 104,657 a 118,930 habitantes, para un incremento absoluto de
14,273 y relativo del 14%. Su tasa de crecimiento fue de 4.3%.
Las tasas de crecimiento total, urbana y rural, en el Corredor del Atlántico entre 1992 y 1995, en
comparación con el crecimiento natural, presentan altos índices migratorios que alteran la tendencia
manifiesta entre 1971-1995.
1992 - 1995
TAC-TOTAL
TCN
INDICE MIGRATORIO
Total
6.6
3.7
2.9
Urbana
4.3
3.2
1.1
Rural
7.3
3.8
3.5
TAC = TCM + IM
TAC:
Tasa de Crecimiento Actual
TCN:
Tasa de Crecimiento Natural (nacimientos)
IM:
Indice Migratorio
Dentro del crecimiento global, producto de la evolución histórica, es importante destacar el comportamiento de
la población por unidades territoriales, entre 1992-1995.
La Unidad Territorial No. 4, alcanza la mayor tasa de crecimiento con un 12.3%.
La Unidad Territorial No. 1, alcanza una tasa de 10.3%.
La Unidad Territorial No. 2, alcanza una tasa del 8.0%.
La Unidad Territorial No. 3, alcanza la dinámica de crecimiento más baja en el Corredor del Atlántico,
con un 3.5% aún más baja que el crecimiento natural que es del 3.7%.

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También, hay algunos municipios que han presentado elevadas tasas de crecimiento entre 1992 - 1995 como
serían:
Cuá-Bocay
15.5%.
Waspán
14.2%.
Prinzapolka
11.1%.
San Carlos
12.7%.
El Castillo
12.1%.
A través del análisis de la evolución histórica de la población, en los períodos 1971-1995 y 1992-1995, tanto
global, urbana, rural y por UNIDADES TERRITORIALES, se ratifica que ésta es un área de Atracción
Poblacional Histórica y que se intensifica en los últimos tres años, entre 1992 - 1995.
Este acelerado crecimiento, sobre todo entre 1992 y 1995, identifica y define claramente CUATRO FRENTES
DE COLONIZACIÓN, con sus propias características:
Frente No.1
Sector que comprende los municipios de Cuá-Bocay y Wiwilí, de Jinotega cuya población avanza sobre
Bosawás, creando serios conflictos de tierra con las comunidades indígenas Miskitas y Sumos, así como daños
irreversibles al Medio Ambiente y los Recursos Naturales.
Este frente de población, se perfila como una de las amenazas más serias para el Corredor Biológico que se está
definiendo.
Frente No.2
Proceso de repoblamiento de las comunidades indígenas sobre la ribera del Río Coco, en el municipio de
Waspán, en la RAAN. Esto implica el resurgimiento de los centros poblados de la zona, su dotación de
equipamiento y la organización de la actividad productiva.
Frente No. 3
Proceso de colonización que se está dando en los municipios de San Carlos, San Juan del Norte y el Castillo, en
Río San Juan. En este territorio los factores de poblamiento, están estrechamente ligados el desarrollo
económico muy característico de la zona.
Repoblamiento de algunas comunidades y creación de nuevos asentamientos, como política del
Gobierno de Reubicación de Desmovilizados.
Inicio de la actividad turística y comercialización propia de una zona fronteriza.
Expectativas que plantea el área de conservación SI-A-PAZ, aunque con menos presión que Bosawás.
Este es un sector de colonización que hay que fortalecer, sobre todo porque hay que tener presencia
en la zona fronteriza.
Frente No. 4
Comprende los sectores de Nueva Guinea y el Rama, de la RAAS, que contrario a lo que se supone, han
entrado en un receso de crecimiento poblacional. La ganadería que avanza desde Chontales, no es un factor de
colonización, por el contrario es un factor de expulsión poblacional. Sin embargo, se debe considerar que en
este territorio puede reactivarse el repoblamiento futuro, ligado a proyectos de inversión y el posible desarrollo
del sector terciario de la Economía.

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Entre los proyectos más importantes se destacan:
El canal seco.
Las carreteras intra-regionales: Nueva Guinea, Bluefields y el Rama hacia Monkey Point.
La Esperanza - Wapí, El Ayote, El Tortuguero.
Se considera que la evolución histórica de la población en el Corredor del Atlántico, ha sido distorsionada y
alterada en los últimos tres años (1992, 1995).
Los cambios políticos y la desatención a los grupos de población campesina, la han afectado sobre todo, en la
zona de Cuá-Bocay y Wiwilí, donde la anarquía social y económica, ha generado un sector de mucha presión
sobre Bosawás y sobre la existencia de los grupos indígenas, con un irreversible daño sobre el Medio Ambiente
y los Recursos Naturales. Este fenómeno, se conoce como la “Jinotegalización” de esta área del Atlántico
Norte.
Asimismo, es considerable señalar como factor negativo y amenaza sobre el corredor del Atlántico, el avance
que se da sobre Nueva Guinea y el Rama. Este fenómeno, se conoce como la Chontalización de esta área del
Atlántico Sur.
Distribución territorial
Urbana-rural
La población del Corredor del Atlántico, como producto de los eventos políticos, sociales, económicos y
culturales, se ha ido ubicando en el territorio, estableciendo diferentes categorías geográficas, que han sido
objeto de este análisis. Estas categorías geográficas de la distribución territorial de la población, presentan las
siguientes características:
La población es mayormente rural, con un porcentaje del 77%, de la cual el 40% está concentrada y el
37% dispersa.
En cifras absolutas, la población urbana tiene 118,930 habitantes y la rural 389,949.
La población urbana se asienta en 19 centros poblados, que son las cabeceras municipales y el centro
poblado del Bluff.
La población rural se asienta en 2,072 localidades, de las cuales 216 son concentradas y 1856 son
dispersas.
En cifras absolutas, la población rural concentrada alcanza los 203,409 habitantes y la dispersa los
186,540 habitantes.
Unidades territoriales
La mayor población en el Corredor del Atlántico, la alcanza la Unidad Territorial No. 1, con un porcentaje del
37% del total, ligeramente superior en cifras absolutas a la Unidad Territorial No. 2 y la Unidad Territorial No. 3
tiene 190,688 habitantes y la Unidad Territorial No. 2 tiene 190,470 habitantes.

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En cifras absolutas la Unidad Territorial No. 2 tiene la mayor población rural, el 38% de toda la población rural
en el Corredor del Atlántico y el 78% de su población total.
En cifras absolutas, la Unidad Territorial No. 3 tiene la mayor población urbana con 59,607 habitantes, el 50%
de toda la población urbana en el Corredor del Atlántico y el 33% de la población total.
El mayor porcentaje de población rural lo tienen la Unidad Territorial No. 1, con el 91% de su población total.
Sin embargo, es la unidad territorial No. 4 la que tiene el mayor porcentaje de su población en forma dispersa,
con el 33% de su población total.
DENSIDAD POBLACIONAL
El Corredor del Atlántico, que comprende el 55% de la superficie nacional, cuenta con el 12% de la población
total nacional.
Con una población total de 508.879 habitantes y una superficie de 68,813 Km², el Corredor del Atlántico tiene
una densidad bruta de 7.4 habitantes por Km², muy por debajo de la densidad nacional que alcanza los 34
habitantes por Km²
.
La densidad más alta dentro del Corredor del Atlántico, lo tiene la Unidad Territorial No. 1 con 12.3 habitantes
por Km². Por el contrario, es la Unidad Territorial No. 2 la que tiene la densidad más baja, con 5.9 habitantes
por Km².
Las densidades más altas del Corredor del Atlántico se encuentran en los municipios de Nueva Guinea, con 22.7
habitantes por Km²; Waslala con 19.8 y San Carlos con 19.2 habitantes por Km².
Distribución por localidades
La Red de Asentamientos estudiada en el Corredor del Atlántico cuenta con 2,091 localidades, de las cuales 235
son mayores de 500 habitantes y 1,856 menores de 500 habitantes, las que constituyen respectivamente, la
población concentrada y dispersa.
Esta red de Asentamientos, apenas cuenta con 81 localidades mayores de 1,000 habitantes, que representan el
4% de todas las localidades. Por el contrario, el número de localidades menores de 1,000 habitantes, son 2,010
el 96% de todas las localidades.
Solamente existen cuatro localidades mayores de 10,000 habitantes y solamente una alcanza los 30,000
habitantes.
Existe un número de 73 localidades de 1,000 a 5,000 habitantes, con 119,860 habitantes, que representan el 24%
de la población total. Este es un rango de población pequeño que hay que potenciar, para promover la
concentración de población.
Las localidades mayores de 10,000 habitantes, constituyen las Cabeceras Regionales de la RAAN, con 19,713
habitantes y RAAS con 30,208. Las otras dos son Nueva Guinea, con 11,904 habitantes y 10,432 en ciudad
Rama.
Dado el bajo nivel de Desarrollo que tiene la Red de Asentamientos en el Corredor del Atlántico, se considera
que ésta tiene grandes limitaciones de comunicación e interacción, sobre todo, las localidades de los territorios
tradicionales de la RAAS y RAAN.

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Características geográficas
La población de Frontera Agrícola, alcanza en el Corredor del Atlántico un total de 341,422 habitantes, el 67%
de la población total. Esta población forma una franja territorial de aproximadamente 20,644Km², el 30% de la
superficie total del Corredor del Atlántico.
Al extremo Este y en forma adyacente, existe otro grupo considerable de población, que desde Cabo Gracias a
Dios, por el Norte y San Juan del Norte por el Sur, existen 77,282 habitantes, el 15% de la población total.
Estas franjas extremas, dejan por el centro un territorio boscoso y de llanos que tienen una población de 77,357
habitantes, el 15% del total similar a la población del Litoral.
En estas tres franjas territoriales, la población más dinámica es la de Frontera Agrícola, que además, es una
población que avanza hacia las profundidades.
Se considera que la población del litoral es la más estable y con poco crecimiento, dadas sus características de
aislamiento.
La franja Central, es el territorio que está siendo presionado por el avance de la población de Frontera Agrícola.
La densidad territorial que presenta la población de Frontera Agrícola, alcanza una densidad bruta de 17
habitantes por Km².
Existe dentro de la Reserva de Bosawás, un total de población compuesta por comunidades Indígenas y
Mestizos, que asciende a un total de 24,176 habitantes con la siguiente particularidad:
- 12,000 habitantes mestizos que han invadido la reserva en 750 Km².
- Comunidades Miskitas y Mayangnas, con un total de 12,176 habitantes.
Se aplica la tasa de crecimiento natural del Corredor del Atlántico (3.7%), a la población de frontera agrícola de
1995, para el año 2005 tendría el siguiente tamaño:
1995
:
341,422 habitantes
2005
:
494,288 habitantes
Si la densidad actual de la población de Frontera Agrícola es de 17 habitantes por Km², para el año 2005, sobre
el mismo territorio, aumentaría su densidad a 24 habitantes por Km², según la población calculada con el
crecimiento.
En 1971, se estimó que la población de Frontera Agrícola era de 122,542 y al pasar en 1995 a 341,422
habitantes, tiene un incremento absoluto de 218,880 habitantes y relativo del 179%, con una tasa de crecimiento
del 4.3%.
Si se aplica esta tasa del 4.3% a la población actual de Frontera Agrícola, se tendría al año 2005 una población de
524,854 habitantes. Esta población alcanzaría, sobre la misma superficie, una densidad bruta de 25 habitantes
por km², similar a la población total actual del Corredor del Atlántico.
Se esta asumiendo que esta población no avanza sobre más territorio forestal, sin embargo, sabemos que su
tendencia es seguir avanzando, hasta tanto no se den las condiciones reales y objetivas para detenerla.

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Amenazas del crecimiento poblacional sobre el Corredor del Atlántico
El territorio que comprende el Corredor del Atlántico, está formado políticamente por las regiones autónomas
del Norte y Sur, los municipios de Cua-Bocay y Wiwilí, de Jinotega y San Carlos, San Juan del Norte y El
Castillo de Río San Juan.
Es un territorio homogéneo por sus características naturales de Trópico Húmedo Subdesarrollado, con el 12%
de la población nacional en 1995 y una densidad bruta de 7.4 habitantes por Km². Su población es mayormente
rural, con un 77% del total y el 37% se encuentra dispersa.
Es la Macro Región más pobre del país, con menos equipamiento social e infraestructura. Muy deficiente para
su vinculación e interacción física y económica con el resto del Territorio Nacional. Sus Núcleos Urbanos más
importantes, presentan crisis en sus estructuras Urbanas, así como limitados espacios urbanos para crecer, como
Bluefields, Bilwí, Nueva Guinea, El Rama y San Carlos.
Red de Asentamientos
Su Red de Asentamientos es muy incipiente y con poca interacción, con algunas aglomeraciones de Centros
poblados importantes y con población concentrada como:
El eje vial Puerto Cabezas-Waspán y su proyección sobre las Riberas del Río Coco.
La Red de Asentamientos alrededor de los centros poblados de Nueva Guinea y El Rama.
La Red de Asentamientos alrededor de la Reserva de Bosawás, sobre el eje vial El Cuá-San José Bocay
y Wiwilí-Wamblán.
La Red de Asentamientos sobre el eje vial Waslala-El Naranjo-Siuna. Así como la pequeña red en el
área de la Cruz de Río Grande.
Los centros poblados sobre el Litoral, que tienen muy poca interacción y comunicación.
La Red de Asentamientos sobre el eje vial San Carlos-Los Chiles-Sábalos-Buena Vista en Río San Juan.
Asentamiento Rural y Dispersas en 1,856 localidades menores de 500 habitantes.
Características Específicas del Crecimiento Poblacional como Amenazas sobre el Corredor del Atlántico
Amenazas de la Evolución Histórica y Perspectivas
La población total del Corredor del Atlántico alcanza el medio millón de habitantes en 1995.
La población total casi se triplica en 24 años, con un incremento de 325,981 habitantes superior a la
dinámica nacional cuya población se duplica en 25 años.
La mayor población es Rural, con 389,949 habitantes, el 77% de la población total en 1995.
El Incremento Rural de la población fue de 245,042 habitantes entre 1971-1995 y el Urbano en el
mismo período, fue de 80,939 habitantes.

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La Tendencia del Crecimiento de la Población entre 1971-1995 registra tasas mayores que el Crecimiento
Nacional, que es de 3.2%.
Total
:
4.2%
Urbano
:
4.7%
Rural
:
4.1%
En los últimos tres años la Población total se incrementó en 95,256 habitantes, a razón de 31,752 habitantes por
año, con una tasa de crecimiento del 6.6% anual.
La tasa de crecimiento de la Población Rural fue del 3.7% y la Urbana del 4.3% anual.
La población entre 1992-1995, creció con tasas verdaderamente altas:
Total
:
6.6%
Urbana
4.3%
Rural
:
7.3%
El Corredor del Atlántico, es un Area de Atracción Poblacional, no por su desarrollo, sino por la especulación
sobre sus Recursos Naturales.
Saldos netos migratorios : 47,237 imigrantes entre 1971-1995.
Evolución por unidades territoriales
Entre 1992-1995, todas la unidades territoriales, a excepción de la Unidad Territorial No.3, crecieron con tasas
superiores a las del Corredor del Atlántico.
Unidad Territorial No. 1 :
10.3%
Unidad Territorial No. 2 :
8.0%
Unidad Territorial No. 3 :
3.5%
U
NIDAD TERRITORIAL NO. 4:
12.3%
Se destacan los municipios que crecieron por encima de sus unidades territoriales como son:
Cúa-Bocay
15.5%
Waspán
14.2%
Prinzapolka
11.1%
San Carlos
12.7%
El Castillo
12.1%
Amenazas de la distribución territorial
Población Rural de 389,949 habitantes se asienta en 2,072 localidades, que no alcanzan más allá de los 2,500
habitantes.
RANGOS
No. DE LOCALIDADES
PORCENTAJE (%)
1,000 - 2,500
62
3%
500 - 999
154
7%
Menor -500
1,856
90%
Total
2,072
100%

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290,997 habitantes se asientan en 2,010 localidades menores de 1,000 habitantes, con serias deficiencias en
equipamiento social e infraestructura, de las cuales 144 localidades tienen población concentrada y 1,856
población dispersa.
En 1995, el 37% de la población está dispersa en 1,856 localidades menor de 500 habitantes.
Distribución territorial
341,422 habitantes en 1995, el 67% de toda la población del Corredor del Atlántico, constituye la población que
se ha establecido en lo que se conoce como la Frontera Agrícola.
Esta población, además de ser la más grande, es la más dinámica, la cual ha desarrollado sus propios modos de
producción y tiende a seguir avanzando sobre las áreas forestales.
El Sector de Frontera Agrícola más conflictivo, lo constituye la población de Cúa-Bocay y Wiwilí, con 76,894
habitantes, la cual en los últimos tres años se ha internado dentro de la Reserva de Bosawás, ocupando 750Km²,
con una población de 12,000 habitantes. Esta población constituye una seria amenaza para Bosawás.
113,119 habitantes que se ubican en el Rama y Nueva Guinea, constituyen una amenaza potencial, ya que puede
incrementar su tamaño y presionar sobre nuevos espacios sobre las Areas Forestales hacia SI-A-PAZ y, más
hacia el Este sobre Punta Gorda y Monkey Point.
77,282 habitantes, que representan el 15% de la Población Total, constituye la población del Litoral, la cual tiene
características muy particulares de poca interacción y comunicación.
77,357 habitantes que representan también el 15% de la Población Total, se ubican en los Llanos, incluyendo la
población de las Riberas del Coco, los Llanos Norte y Sur de la RAAN y los Llanos de la RAAS.
Perspectivas
Si la población continúa creciendo con la dinámica observada entre 1992-1995, alcanzaría en solo diez años,
1,083,532 habitantes. Prácticamente, se duplicaría al año 2,005.
La población de Frontera Agrícola alcanzaría en el año 2,005, los 726,973 habitantes, superior a la población
actual del Corredor del Atlántico. Es importante considerar dentro de la población de Frontera Agrícola, el
hecho de que el 45% de esta población está dispersa en localidades menores de 500 habitantes, lo cual alcanzaría
los 327,138 habitantes al año 2005.
La población del Llano alcanzaría los 164,553 habitantes en el año 2005. Esta población, que ocupa el área
todavía boscosa del Corredor del Atlántico, puede constituirse en una amenaza sino se orienta su organización
territorial, sobre todo, la población dispersa en esta unidad geográfica, que alcanzaría los 43,903 habitantes para
el mismo año.
Los elementos del crecimiento de la Población y su Distribución Territorial, que han definido diferentes formas
de población en el Corredor del Atlántico, constituyen. “El principal elemento de amenaza que tiene el
Corredor Biológico”. Este enunciado se sustenta sobre la base de los siguientes elementos:
- Crecimiento acelerado y desordenado.
- Altos déficits en equipamiento social e infraestructura física.
- Altos índices de desempleo.
- La especulación de la población foránea, sobre los Recursos Naturales del Corredor del Atlántico.
- Débiles sistemas de vialidad y transporte.
- Problemas de la tenencia de la tierra de las comunidades indígenas.

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PÁGINA 83

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1.4 GESTION AMBIENTAL EN NICARAGUA

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PÁGINA 84
Todas las acciones, planes, estrategias, instrumentos que persiguen la conservación, protección y uso sostenible
de recursos naturales, están contemplados dentro de lo que modernamente se considera como gestión
ambiental.
Este capítulo es inherente al perfil ambiental, pues introduce lo que se está haciendo para el manejo de sistemas
naturales y que guarda relación directa con un Plan Nacional de Transporte. Aún cuando, en términos globales
es muy vago hablar del impacto ambiental del PNT, los temas tratados en esta sección, sí influyen en los
procesos de planificación y la toma de decisiones y orientan el trabajo metodológico, hacia la evaluación
ambiental de las opciones de desarrollo propuestas por el Estudio.
Las intervenciones del PNT a través de sus proyectos de desarrollo del transporte, deben pasar por planes de
gestión ambiental para que cada iniciativa o proyecto, tenga impactos ambientales reversibles y minimizables.
Además, la existencia y cumplimiento de los planes de gestión ambiental, son un requisito para que los
proyectos sean aprobados por los organismos financieros internacionales.

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1.4.1 SISTEMA DE CONTABILIDAD AMBIENTAL Y ECONÓMICO

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INTEGRADO (SCAEI)
El limitado conocimiento de la relación directa, entre los servicios ambientales de los ecosistemas naturales y el
costo económico de sus beneficios, ha creado un sesgo en la teoría económica que diseña los sistemas de
valoración y contabilidad de la riqueza de los países. En las últimas décadas se ha logrado describir mejor las
conexiones entre los “productos ambientales” y el valor económico, que significan al proporcionar beneficios
directos a la población en forma de recursos vitales como agua, oxígeno, alimento, refugio, germoplasma, etc.
Por lo tanto, todo sistema de desarrollo fundamentado en el uso del territorio como fuente principal de riquezas
económicas, debe reconocer que los ecosistemas naturales cumplen funciones que tienen un valor en términos,
a veces intangibles a simple vista, pero que su degradación o impedimento elimina servicios y productos, que
para poder ser restablecidos se requiere de mayores costos. Por lo tanto, el concepto de “inversión económica”
en la obra o uso que los suprime, constituye una distorsión subjetiva que subestima la riqueza implícita en el
entorno natural.
El uso del Sistema de Cuentas Nacionales, que estableció la Organización de Naciones Unidas (ONU) hace
cerca de 50 años, ha contribuido a la creación de incentivos hacia la tala que no han favorecido la preservación
de bosques naturales. Este sistema contable, utilizado por los países del área, no permite contabilizar efectos
ambientales para incluir cambios en la base del capital natural y por lo tanto, ignora el rol crucial que juegan los
recursos naturales como activos económicos y por lo tanto, no distingue entre actividades que utilizan un
sistema de producción sostenible, en los activos naturales de un país y aquellas que lo agotan y lo degradan.
Este sistema no toma en cuenta el capital en recursos naturales de un país e ignora la contribución del ambiente
a las actividades económicas. Registra por ejemplo, la depreciación de bienes como edificios o equipo, pero no
de otros como el agua, el suelo, el aire, o las áreas silvestres.
Por ejemplo, en un bosque latifoliado se encuentran dos tipos de valor: el de lo que hay en él, que podría
compararse con las existencias o capital y el de los flujos o crecimiento, similar a los intereses que genera el
capital.
Según el CATIE (Centro Agronómico Tropical de Investigación y Enseñanza), en existencias el bosque
latifoliado tiene un valor de 786 dólares por hectárea, en tanto el flujo que genera es de 30 dólares anuales. Un
manglar en Nicaragua, sometido a actividades extractivas sin control genera 700 dólares por hectárea, mientras
que en condiciones de manejo alternativo sostenible, puede producir 1,300 dólares.

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PÁGINA 85
El bosque latifoliado actúa como regulador regional del clima y cumple una función esencial en el
mantenimiento del equilibrio de los ecosistemas, lo cual no tiene una valoración económica que le confiera un
rol económico contable en términos tradicionales.
Como se decía anteriormente, el Sistema de Cuentas Nacionales, de los países miembros de la ONU no incluye
la degradación de los recursos naturales, así por ejemplo, un país podría exterminar la pesca y en ninguna parte
del sistema contable nacional aparece dicho efecto.
El país podría aumentar el Producto Interno Bruto (PIB), mediante el exterminio o la explotación de la pesca a
niveles superiores que su capacidad de regeneración y ese enriquecimiento por maximización al corto plazo, se
podría considerar progreso por aquellos gobernantes que desconocen los efectos ambientales, que utilizan
información del Sistema de Cuentas Nacionales (SCN), para la toma de decisiones. Ese enriquecimiento será
por supuesto el empobrecimiento futuro, al explotar los recursos a nivel de insostenibilidad.
El sistema contable debe ser modificado, mediante la incorporación de cuentas paralelas de los efectos
ambientales (donde se contabilicen costos de degradación, agotamiento de recursos y las existencias) y en lo
posible de aquellos activos naturales no financieros (producidos y no producidos), usados como materia prima
para saber administrar las existencias. En cuanto a activos producidos y no producidos, ejemplo, podrían ser los
peces u otras especies producidas en estanques con fines comerciales y no producidos serían los peces de mar,
ríos o lagos no producidos pero capturados con fines comerciales, los cuáles se pueden reducir por capturas
excesivas, causas naturales, o por efectos provocados.
En la concepción de un sistema integrado de contabilidad económica y ambiental, la economía no debe
considerarse únicamente como parte del medio ambiente, ni el medio ambiente debe considerarse en función de
su utilidad económica. Por lo tanto, el marco contable debe contribuir a determinar estrategias de desarrollo
sostenible, que establezcan un equilibrio entre la satisfacción de las necesidades humanas y el mantenimiento a
largo plazo de las funciones ambientales.
Por ejemplo, entre los bienes y servicios que produce un bosque están: el secuestro del dióxido de carbono,
recreación, protección de cuencas, producción de aguas, conservación de suelos o rehabilitación de suelos
degradados y el ser un repertorio de biodiversidad.
El problema es que los bienes y servicios del bosque aún no tienen mercado. Sin embargo, la creciente
preocupación por el calentamiento del planeta causado por los gases del efecto invernadero y los acuerdos de
implementación conjunta entre el Norte y Sur para luchar contra el problema, han abierto un nicho para la
venta del servicio de captura de carbono.