1. República de Nicaragua
  2. MINISTERIO DE TRANSPORTE E INFRAESTRUCTURA
  3. DirecciónDirección GeneralGeneral dde e PPlanificaciónlanificación
  4. Préstamo BID No. 934 SF-NI
  5. ESTDUDIO ESTDUDIO DEL DEL PLAN PLAN NACIONAL NACIONAL DE DE
  6. TRANSPORTE TRANSPORTE DE DE NICARAGUANICARAGUA
  7. INFORME INFORME FINALFINAL
  8. VOLUMEN VOLUMEN VIIVII
  9. DIAGNOSTICO DIAGNOSTICO DE DE CARRETERASCARRETERAS
    1. MANAGUAMANAGUA
    2. 10 10 DE DE FEBRERO FEBRERO DE DE 20012001
      1. En Asociación con:
      2. Carl Bro International
    3. Wilbur Smith Associates CISCONCO Ingenieros Consultores
  10. PLAN NACIONAL DE TRANSPORTE DE
  11. NICARAGUA
  12. CUADROS
  13. ANEXOS
  14. 7.1.1 RED ACTUAL
      1. Tipo de Camino Longitud
      2. FIGURA NO. 7.1.1.1 RED DE CARRETERRAS DEL P.N.T.
    1. 7.1.1.2 Red Troncal
      1. No. Camino No. De Longitud
      2. Tramos Inicio Fin Total
      3. Total de Troncales 201 1743.4
      4. FIGURA NO. 7.1.1.2 CAMINOS TRONCALES
      5. Puente El Guasaule
      6. Puente Río Negro
      7. Puente Hato Grande
      8. Puente El Gallo
      9. De A Longitud
      10. (km.) Hora Hora Tiempo
      11. (mín)
      12. Velocidad(km./h)
    2. 7.1.1.3 Red de Carreteras Colectoras
      1. No. Tramo No. de Longitud Total
      2. Tramos Inicio Fin
      3. Total 107 636.0
      4. FIGURA NO. 7.1.1.3 CAMINOS COLECTORES
    3. 7.1.1.4 Caminos Estratégicos
      1. Introducción
      2. CAMINOS ESTRATEGICOS
      3. No. Tramo No. de Longitud Total
      4. Tramos Inicio Fin
      5. No. Tramo No. de Longitud Total
      6. Tramos Inicio Fin
      7. Total 178 2051.8
      8. FIGURA NO. 7.1.1.4 CAMINOS ESTRATEGICOS
  15. 7.1.2 CARACTERISTICAS DE LA RED VIAL
    1. 7.1.2.2 Condiciones Geométricas
      1. FIGURA NO. 7.1.2.1 ANCHO DE RODAMIENTO CAMINOS TRONCALES
      2. Caminos Troncales- A
      3. Ancho de Rodamiento de
      4. Caminos Troncales
      5. FIGURA NO. 7.1.2.2 ANCHO DE RODAMIENTO CAMINOS COLECTORES
      6. Caminos Colectores-B
      7. Estado Km
      8. Ancho de Rodamiento de
      9. Caminos Colectores
      10. FIGURA NO. 7.1.2.2A TIPO DE TERRENO
    2. 7.1.2.3 Condiciones del Pavimento
      1. FIGURA NO. 7.1.2.3.B TIPO DE SUPERFICIE
      2. FIGURA NO. 7.1.2.3.C. CALIDAD DE SUPERFICIE
      3. Clasificación (m/km)
      4. Vías Pavimentadas Clasificación
      5. Clasificación
      6. (m/km)
      7. Vías No Pavimentadas ó
      8. Vías de grava
      9. Clasificación
      10. FIGURA NO. 7.1.2.4. ESTADO FUNCIONAL CAMINOS TRONCALES
      11. Caminos Troncales- A
      12. Estado Km %
    3. Estado de Caminos Troncales
      1. FIGURA NO. 7.1.2.5. ESTADO FUNCIONAL CAMINOS COLECTORES
      2. Caminos Colectores-B
      3. Estado Km %
      4. Estado de Caminos Colectores
      5. FIGURA NO. 7.1.2.6. ESTADO FUNCIONAL CAMINOS ESTRATEGICOS
      6. Caminos Estratégicos-C
      7. Estado Km %
      8. Estado Caminos Estratégicos
  16. 7.1.3 EFECTOS DEL HURACAN MITCH
  17. 7.1.4 ENFOQUE DE LA INTEGRACION REGIONAL
    1. 7.1.4.2 Corredor Panamericano
      1. FIGURA NO. 7.1.4.1EJES INTERNACIONALES EXISTENTE
      2. Conexiones (1135 Kilómetros).
    2. 7.1.4.3 Ejes Internacionales ó Regionales Existentes en Nicaragua
    3. 7.1.4.4 Nuevos Ejes Internacionales
      1. FIGURA NO. 7.1.4.4. POSIBLES EJES INTERNACIONALES
    4. 7.1.4.5 Perspectivas de financiamiento y recomendaciones relativas a los ejes
    5. internacionales
      1. a) Recuperación de Inversiones por medio del Cobro de peaje.
      2. la inversión a través del Peaje.
      3. Vial (FOMAV).
  18. 7.1.5 ENFOQUE DE LA INTEGRACION NACIONAL
    1. 7.1.5.2 Ejes Nacionales Existentes
    2. 7.1.5.3 Posibles Ejes Nacionales
      1. FIGURA NO. 7.1.5.1 EJE NACIONALES
  19. 7.2 PROYECTOS EXISTENTES DE
  20. INFRAESTRUCTURA DE TRANSPORTE
  21. 7.2.1 INVENTARIO DE LOS PROGRAMAS EXISTENTES
      1. TRANSPORTE 1999-2003 (MILLONES US$)
      2. Proyectos Porcentaje Financiado
      3. Costo
      4. Millones US$
      5. Total 124.8
      6. CUADRO 7.2.3 RECONSTRUCCIÓN DE RED METROPOLITANA ALREDEDOR DE MANAGUA.
      7. Proyectos Porcentaje Financiado
      8. Millones
      9. TOTAL 157.3
      10. FIGURA NO. 7.2.1. RED PROGRAMADA PARA RECONSTRUCCIÓN ALREDEDOR DE MANAGUA.
      11. Proyectos % financiado Millones
      12. CUADRO 7.2.5. CARRETERA PANAMERICANA NORTE Y RAMALES ALIMENTADORES.
      13. Proyecto Porcentaje Financiado
      14. Millones
      15. TOTAL 163.7
      16. Proyecto Porcentaje Financiado
      17. Millones
      18. TOTAL 156.4
      19. Corredor Noreste y ramales alimentadores
      20. Proyecto Porcentaje Financiado
      21. Millones
      22. T0TAL 126.3
      23. Proyecto PorcentajeFinanciado
      24. Millones
      25. T0TAL 8.5
      26. PROGRAMA DE INVERSIONES DEL SECTOR VIAL (Millones de US$ )
      27. PROGRAMA DE INVERSIONES DEL SECTOR VIAL (cont.)
      28. PROGRAMA DE INVERSIONES DEL SECTOR VIAL(cont.)
      29. PROGRAMA DE INVERSIONES DEL SECTOR VIAL(cont.)
    1. 7.2.1.1 Estudio del Plan Maestro de Mejoramiento y Rehabilitación de Carreteras
    2. JICA, febrero, 1994
      1. 1- Antecedentes
      2. 2 Estudios realizados
      3. 3 Estrategias para el establecimiento del plan
      4. 4 Formulación del Plan Maestro
      5. COSTO DEL PLAN MAESTRO
      6. ( Miles de C$ y US$)
      7. US$ US$
      8. CUADRO 7.2.100. PRIORIDAD DE LOS PROYECTOS DEL PLAN JICA 1994
      9. 5 Selección de los proyectos para Estudios de Factibilidad
      10. Total 192.8
    3. 7.2.1.2 Programa de inversiones públicas. MTI
      1. No DESCRIPCIÓN MILLONES %
      2. DESCRIPCIÓN MILLONES
      3. C$ US$
      4. FUENTE MILLONES
      5. C$ US$
      6. DESCRIPCIÓN %
      7. PROYECTOS US$ MILLONES %
      8. CUADRO 7.2.122. REPROGRAMACIÓN AL PLAN DE RECONSTRUCCIÓN 1999.
      9. AÑO MONTO
      10. MILLONES
      11. El estado de financiamiento de este Plan se presenta seguidamente.
      12. ESTADO US$MILLONES %
      13. AGENCIA US$
      14. MILLONES
      15. CUADRO 7.2.133 DEMANDA DE PROYECTOS PERÍODO 1999-2002
      16. MINISTERIO DE TRANSPORTE E INFRAESTRUCTURA
      17. MINISTERIO DE TRANSPORTE E INFRAESTRUCTURA
      18. MINISTERIO DE TRANSPORTE E INFRAESTRUCTURA
      19. MINISTERIO DE TRANSPORTE E INFRAESTRUCTURA
      20. PROGRAMA ANUAL DE INVERSIONES VIALES
      21. ( Longitudes. Km)
      22. NO DESCRIPCIÓN TOTAL
      23. (KM)
      24. INVERSIONES TOTALES Y ESTADO DEL FINANCIAMIENTO
      25. (Millones US$)
      26. DESCRIPCIÓN 1999-2003 2004-2008 TOTAL
      27. Total 538.9 602.1 1141.0
      28. 730.4
      29. Comparación de Inversiones de los diferentes Planes
      30. PLAN KM US$MILLONES
  22. ANALISIS DE PROGRAMAS DE INVERSION
      1. Plan Km US$ Millones
    1. 7.2.2.1 Resultados esperados de la ejecución del plan quinquenal de inversiones
    2. (1999-2003)
  23. 7.3 NICARAGUA: ANALISIS DEL ACERVO
  24. VEHICULAR
  25. 7.3.1 LOS VEHICULOS REGISTRADOS
      1. Autobuses Automóviles Cabezales
  26. 7.3.2 EVOLUCION DEL ACERVO VEHICULAR
      1. TOTALES 88,139 187,587 173,855 150,927 168,391
  27. 7.3.3 DISTRIBUCION GEOGRAFICA DEL ACERVO VEHICULAR
  28. 7.3.4 DISTRIBUCION POR TIPOS DE VEHICULOS
      1. 2,270
      2. 2,988
      3. 1,866 1,016 791
      4. 325MANAGUALEON
      5. 3,515
      6. 3,753
      7. 285 LEONCHINANDEGAMATAGALPAESTELI
      8. 103,651
      9. 4,939
      10. 5,189
      11. MASAYACARAZOGRANADA, 103,651CHONTALES
      12. 6,290
      13. 6,714
      14. CHONTALESRIVAS
      15. JINOTEGABOACO
      16. NUEVA SEGOVIA
      17. 7,890
      18. 8 234
      19. NUEVA SEGOVIAMADRIZ
      20. 8,2348,673
      21. RIO ZELASAN YA
      22. CABEZALES
      23. CAMIONETAS
      24. FURGONETAS
      25. MOTOCICLETAS
      26. CAMIONES
      27. CABEZALES
      28. MICROBUS
      29. AUTOBUSES
      30. AUTOMOVIL
      31. VARU´s
    1. 7.3.4.1 Tránsito Promedio Diario Anual, TPDA
      1. CUADRO 7.3.2 ESTACIONES PERMANENTES EN NICARAGUA
      2. Los troncales son los siguientes:
      3. Los corredores de la red de caminos colectores, son los siguientes:
  29. 7.3.5 ACCIDENTES DE TRÁFICO
    1. 7.3.5.1 Estadísticas de accidentes en la década presente.
    2. 7.3.5.2 Accidentes en el año 1997
      1. CUADRO 7.3.5.1 ACCIDENTES DE TRÁFICO EN 1997
      2. 10,424
      3. 1,403
      4. 2,038
      5. 66,684,467
  30. 7.3.6 TRANSPORTE DE CARGA
    1. 7.3.6.2 Cambios en el control del Sistema de Pesos y Dimensiones
    2. 7.3.6.3 Situación actual del sistema
    3. 7.3.6.4 Conclusiones y Recomendaciones sobre la Reglamentación de Pesos y
    4. Dimensiones
  31. 7.3.7 EL SERVICIO DE TRANSPORTE DE CARGA POR VÍA TERRESTRE
    1. 7.3.7.1 Modalidad de Operación.
    2. 7.3.7.2 Algunos Registros de Carga en Nicaragua.
      1. Indicadores de Transporte de Carga Controlado
      2. Año 1997
      3. OCT. NOV. DIC. TOTAL
      4. 1997
      5. Año 1998
      6. Cantidad de Camiones de Carga Controlados. Según tipo
      7. Año 1997
      8. Total de Vehículos Controlados
      9. AÑO 1998
      10. Total de Vehículos Controlados
      11. Básculas /
      12. Región
      13. C3R2
      14. C3R3 Total C2 C3 T2S1 T2S2 T3S1 T3S2 T3S
      15. 3 C2R2
  32. 7.3.8 TRANSPORTE DE PASAJEROS
    1. 7.3.8.2 Modo de Operar
  33. 7.3.9 DIAGNOSTICO PARA VEHICULOS.
  34. 7.4 DIAGNÓSTICO DE LOS DOCUMENTOS
  35. NORMATIVOS
  36. 7.4.2 PLANIFICACION
  37. 7.4.3 DISEÑO GEOMETRICO Y SEGURIDAD VIAL
  38. 7.4.4 HIDROLOGIA E HIDRAULICA
  39. 7.4.5 NORMAS ESTRUCTURALES
      1. Carga Viva de Diseño
      2. Según AASHTO
      3. Período
      4. Denominación
      5. del HS
      6. Peso Total
      7. Eje Máximo
      8. Tipo de
      9. Vehículo
      10. Nicaragua Acuerdo Regional de
      11. Centro América
      12. Peso Total
      13. Eje Máximo
      14. Peso Total
      15. Eje Máximo
  40. 7.4.6 NORMAS DE DISEÑO DE PAVIMENTO
  41. 7.4.7 NORMAS AMBIENTALES
  42. 7.4.8 ESPECIFICACIONES DE CONSTRUCCION DE OBRAS
  43. 7.4.9 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
      1. Gobierno de Nicaragua
      2. Ministerio de Construcción e Infraestructura.
      3. RESOLUCION MINISTERIAL N° 01 – 96.
      4. CONSIDERANDO
      5. RESUELVE
      6. Gobierno de Nicaragua
      7. Ministerio de Construcción e Infraestructura.
  44. PAG. #2/RES,0196
    1. DIAGRAMAS DE CARGAS PERMISIBLES
      1. MARZO DE 1995
  45. REPUBLICA DE NICARAGUA
  46. REGLAMENTO PARA LA PRESENTACION DEL SERVICIO DE TRANSPORTE PUBLICO DE PASAJEROS
  47. DIRECCION DE INGENIERIA DE TRANSPORTE DEPARTAMENTO DE TRANSPORTE DE PASAJEROS
  48. MANAGUA, ABRIL DE 1,996
      1. RESOLUCION MINISTERIAL No. _____
      2. EL MINISTERIO DE CONSTRUCCION Y TRANSPORTE
      3. CONSIDERANDO
      4. POR TANTO
      5. ACUERDA
      6. CAPITULO I
      7. DISPOSICIONES GENERALES
      8. CAPITULO II
      9. DE LAS AUTORIDADES
      10. CAPITULO III
      11. DE LOS PERMISOS
      12. CAPITULO IV
      13. DE LOS SERVICIOS
      14. a) Terminales Interurbanas.
      15. b) Las terminales Interurbanas Secundarias, Suburbanas y Rurales.
      16. c) Terminales Urbanas.
      17. Sistema Urbano
      18. CAPITULO VI
      19. DE LAS RESPOSABILIDADES
      20. CAPITULO VII
      21. DE LAS SANCIONES
      22. ANEXO 7.4.D Normas de Diseño para Caminos del Programa RECAMAR

República de Nicaragua

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MINISTERIO DE TRANSPORTE E INFRAESTRUCTURA

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DirecciónDirección GeneralGeneral dde
e PPlanificaciónlanificación

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Préstamo BID No. 934 SF-NI

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ESTDUDIO
ESTDUDIO DEL
DEL PLAN
PLAN NACIONAL
NACIONAL DE
DE

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TRANSPORTE
TRANSPORTE DE
DE NICARAGUANICARAGUA

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INFORME
INFORME FINALFINAL

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VOLUMEN
VOLUMEN VIIVII

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DIAGNOSTICO
DIAGNOSTICO DE
DE
CARRETERASCARRETERAS
MANAGUAMANAGUA
10
10 DE
DE FEBRERO
FEBRERO DE
DE 20012001
En Asociación con:
Carl Bro International
Wilbur Smith Associates
CISCONCO Ingenieros Consultores

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PLAN NACIONAL DE TRANSPORTE DE

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NICARAGUA
( 12 Volumenes + Datos Electrónicos )
Leer primero el
Resumen Ejecutivo
Volumen I: Perfiles del Estudio.
Introducción, Sistema Social y Macroeconómico,
Descripción Física y Poblacional, Gestión Ambiental,
TransporteTransporte yy MMededioio AmAmbientebiente
Volumen II: Demanda de Transporte.
Población, Actividad Agrícola, Silvicultura,
Pesca, Industria, Volumenes de Carga,
Turismo,
Pasajeros + Datos Electrónicos.
Volumen III: Inventario de la Red Vial,
de los Puertos y Aeropuertos + Datos Electrónicos.
u s o, sjeos
os ec ó cos.
Volumen IV: Redes Viales Departamentales.
Requerimientos Económicos y Ambientales Específicos
Volumen VII: Diagnóstico de
Carreteras
Volumen V: Sistema Acuático.
Infraestructura, Tráfico,
Plan Nacional y Internacional,
Mitigación de las Inversiones
Volumen VI: Sistema Aéreo.
Organización, Infraestructura,
Tráfico, Requerimientos,
Mitigación.
Volumen VIII: Modelado del Tráfico
Vial + Datos Electrónicos.
l
ld
Volumen IX: Plan de Inffraestructura
Vial, Mitigación + Datos Electrónicos
Volumen X: Aspectos Institucionales
Generales y por Modo de Transporte,
Elementos para el Sector Transportista.
Volumen XI:Plan de Acción.
Capacidad Financiera de las Instituciones
Calendario de Implementación
Financiamiento del Plan
Programación

ESTUDIO DEL PLAN NACONAL DE TRANSPORTE
INFORME FINAL
DIAGNOSTICO DE CARRETERAS
VOLUMEN VII
WSA-CISCONCO
PÁGINA 1
CONTENIDO
7.1 DIAGNOSTICO DE CARRETERAS ......................................................................................................................... 3
7.1.1
Red Actual ........................................................................................................................................................... 4
7.1.1.1
Introducción y Generalidades ...................................................................................................................................... 4
7.1.1.2
Red Troncal ................................................................................................................................................................. 7
7.1.1.3
Red de Carreteras Colectoras ..................................................................................................................................... 25
7.1.1.4
Caminos Estratégicos ................................................................................................................................................. 36
7.1.2
Caracteristicas de la Red Vial .......................................................................................................................... 48
7.1.2.1
Introducción ............................................................................................................................................................... 48
7.1.2.2
Condiciones Geométricas .......................................................................................................................................... 48
7.1.2.3
Condiciones del Pavimento ....................................................................................................................................... 54
7.1.3
Efectos del Huracan Mitch ............................................................................................................................... 64
7.1.4
Enfoque de la Integracion Regional ................................................................................................................. 65
7.1.4.1
Introducción ............................................................................................................................................................... 65
7.1.4.2
Corredor Panamericano ............................................................................................................................................. 65
7.1.4.3
Ejes Internacionales o Regionales Existentes en Nicaragua ...................................................................................... 69
7.1.4.4
Nuevos Ejes Internacionales ...................................................................................................................................... 72
7.1.4.5
Perspectivas de Financiamiento y Recomendaciones Relativas a los Ejes Internacionales ....................................... 75
7.1.5
Enfoque de la Integracion Nacional ................................................................................................................. 78
7.1.5.1
Introducción ............................................................................................................................................................... 78
7.1.5.2
Ejes Nacionales Existentes ........................................................................................................................................ 78
7.1.5.3
Posibles Ejes Nacionales ........................................................................................................................................... 79
7.2 PROYECTOS EXISTENTES DE INFRAESTRUCTURA DE TRANSPORTE ...................................................... 82
7.2.1
Inventario de los Programas Existentes ........................................................................................................... 83
7.2.1.1
Estudio del Plan Maestro de Mejoramiento y Rehabilitación de Carreteras Jica, Febrero, 1994 ............................... 94
7.2.1.2
Programa de Inversiones Públicas. MTI .................................................................................................................... 98
7.2.2
Analisis de Programas de Inversion ............................................................................................................... 109
7.2.2.1
Resultados Esperados de la Ejecución del Plan Quinquenal de Inversiones (1999-2003) ....................................... 112
7.3 NICARAGUA: ANALISIS DEL ACERVO VEHICULAR .................................................................................... 113
7.3.1
Los Vehiculos Registrados .............................................................................................................................. 114
7.3.2
Evolucion del Acervo Vehicular ..................................................................................................................... 114
7.3.3
Distribucion Geografica del Acervo Vehicular .............................................................................................. 115
7.3.4
Distribucion por Tipos de Vehiculos .............................................................................................................. 115
7.3.4.1
Tránsito Promedio Diario Anual, Tpda .................................................................................................................... 116
7.3.5
Accidentes de Tráfico ...................................................................................................................................... 119
7.3.5.1
Estadísticas de Accidentes en la Década Presente. .................................................................................................. 119
7.3.5.2
Accidentes en el Año 1997 ...................................................................................................................................... 119
7.3.6
Transporte de Carga ....................................................................................................................................... 121
7.3.6.1
Antecedentes ............................................................................................................................................................ 121
7.3.6.2
Cambios en el Control del Sistema de Pesos y Dimensiones ................................................................................... 122
7.3.6.3
Situación Actual del Sistema ................................................................................................................................... 122
7.3.6.4
Conclusiones y Recomendaciones sobre la Reglamentación de Pesos y Dimensiones ............................................ 122
7.3.7
El Servicio de Transporte de Carga por Vía Terrestre ................................................................................... 123
7.3.7.1
Modalidad de Operación. ......................................................................................................................................... 123
7.3.7.2
Algunos Registros de Carga en Nicaragua. .............................................................................................................. 124
7.3.8
Transporte de Pasajeros ................................................................................................................................. 128
7.3.8.1
Marco Legal ............................................................................................................................................................. 128
7.3.8.2
Modo de Operar ....................................................................................................................................................... 128
7.4 DIAGNÓSTICO DE LOS DOCUMENTOS NORMATIVOS ................................................................................ 130
7.4.1
Introduccion y Generalidades ......................................................................................................................... 130
7.4.2
Planificación ................................................................................................................................................... 131
7.4.3
Diseño Geometrico y Seguridad Vial .............................................................................................................. 131
7.4.4
Hidrologia e Hidraulica ................................................................................................................................. 134
7.4.5
Normas Estructurales ..................................................................................................................................... 134

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INFORME FINAL
DIAGNOSTICO DE CARRETERAS
VOLUMEN VII
WSA-CISCONCO
PÁGINA 2
7.4.6
Normas de Diseño de Pavimento .................................................................................................................... 136
7.4.7
Normas Ambientales ....................................................................................................................................... 137
7.4.8
Especificaciones de Construccion de Obras ................................................................................................... 137
7.4.9
Conclusiones y Recomendaciones .................................................................................................................. 138

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CUADROS
CUADRO 7.2.1
RESUMEN DE NECESIDADES DE INVERSION EN INFRAESTRUCTURA DE TRANSPORTE 1999-2003 (MILLONES
US$) ........................................................................................................................................................... 83
C
UADRO 7.2.2
PROGRAMA DE REHABILITACION DE CARRETERAS ..................................................................................... 84
C
UADRO 7.2.3
RECONSTRUCCION DE RED METROPOLITANA ALREDEDOR DE MANAGUA. ................................................. 85
C
UADRO 7.2.4:
PROYECTOS DEL CORREDOR NATURAL DEL PACIFICO Y RAMALES ALIMENTADORES ................................. 87
C
UADRO 7.2.5.
CARRETERA PANAMERICANA NORTE Y RAMALES ALIMENTADORES. .......................................................... 89
C
UADRO 7.2.6
CORREDOR ORIENTAL Y RAMALES ALIMENTADORES .................................................................................. 90
C
UADRO 7.2.7
CORREDOR NORESTE Y RAMALES ALIMENTADORES ................................................................................... 91
C
UADRO 7.2.8
PROYECTOS DE ASISTENCIA TECNICA ......................................................................................................... 92
C
UADRO 7.2.9
PROGRAMA DE INVERSIONES DEL SECTOR VIAL ......................................................................................... 93
C
UADRO 7.2.10. PRIORIDAD DE LOS PROYECTOS DEL PLAN JICA 1994 ............................................................................... 96
C
UADRO 7.2.11 READECUACION DEL PROGRAMA DE INVERSIONES PUBLICAS .................................................................... 99
C
UADRO 7.2.12. REPROGRAMACION AL PLAN DE RECONSTRUCCION 1999. ....................................................................... 102
C
UADRO 7.2.13 DEMANDA DE PROYECTOS PERIODO 1999-2002 ...................................................................................... 105
C
UADRO 7.2.14
DEMANDA DE PROYECTOS DEL MTI. 1999-2002 (MILES DE US$) .......................................................... 111
C
UADRO 7.3.1
EVOLUCION DEL PARQUE VEHICULAR .................................................................................................... 114
C
UADRO 7.3.2
ESTACIONES PERMANENTES EN NICARAGUA .......................................................................................... 116
C
UADRO 7.3.5.1 ACCIDENTES DE TRAFICO EN 1997 ......................................................................................................... 120
C
UADRO 7.3.7.2.A. INDICADORES DE TRANSPORTE DE CARGA (1997) ............................................................................... 125
C
UADRO 7.3.7.2.B. INDICADORES DE TRANSPORTE DE CARGA (1998) ................................................................................ 125
C
UADRO 7.3.7.3.C INDICADORES DE CAMIONES DE CARGA SEGUN TIPO (1997)................................................................ 126
C
UADRO 7.3.7.3.D INDICADORES DE CAMIONES DE CARGA SEGUN TIPO (1998) ............................................................... 127
C
UADRO 7.3.8.2.A PRINCIPALES INDICADORES DE TRANSPORTE DE PASAJEROS (1997) .................................................... 128
C
UADRO 7.3.8.2.B PRINCIPALES INDICADORES DE TRANSPORTE DE PASAJEROS (1998) .................................................... 129

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ANEXOS
ANEXO 1 RESOLUCION MINISTERIAL Nº 01-96. .................................................................................................................... 139
A
NEXO 2 DIAGRAMAS DE CARGAS PERMISIBLES. ................................................................................................................ 142
A
NEXO 3 REGLAMENTO PARA LA PRESENTACION DEL SERVICIO DE TRANSPORTE PUBLICO DE PASAJEROS. .................... 144
A
NEXO 7.4.A NORMAS DE DISEÑO GEOMETRICO PARA CARRETERAS DE LA RED VIAL BASICA (PNT-76). ........................ 157
A
NEXO 7.4.B NORMAS DE DISEÑO GEOMETRICO PARA CARRETERAS (MOP – 1978) .......................................................... 158
A
NEXO 7.4.C SECCIONES TRANSVERSALES TIPICAS DEL PLAN MAESTRO DEL JICA............................................................ 159
A
NEXO 7.4.D NORMAS DE DISEÑO PARA CAMINOS ............................................................................................................. 160

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PÁGINA 3
7.1 DIAGNOSTICO DE CARRETERAS

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7.1.1
RED ACTUAL
7.1.1.1 Introducción y Generalidades
Según el MTI la red vial tiene una extensión de aproximadamente unos 19,000 Kms, distribuidos de la siguiente
manera:
Tipo de Camino
Longitud
Km
Pavimentado
1,835
Revestido
2,380
Todo Tiempo
6,299
Estación Seca
8,341
Total
18,855
Sin embargo, es dudoso que todos los caminos existan realmente, es posible que algunos caminos se hayan perdido,
principalmente caminos de “Estación Seca”. Además, hay muchos de estos caminos que no son de interés nacional,
y por lo tanto, no deben ser contados como parte de la red vial nacional, ya que son caminos que sirven como
caminos para comunidades locales.
La red vial de interés nacional está compuesta por los caminos clasificados como troncales (A), colectores (B), y
estratégicos (C), como se muestra en el volumen 3.1.
Sumando las longitudes de estos tres grupos se llega a una longitud total de aproximadamente 4,400 Km de caminos
de interés nacional. Es decir, que de los 18,855 Kms de caminos en la red vial reportada por el MTI, menos del 25%
de ellos son caminos que realmente tienen interés nacional.
Además de los 4,400 kms., aproximadamente, de caminos de interés nacional, existen unos 3,000 km. de caminos
que tienen una importancia local tan alta que es natural que sean manejados por el MTI.
La función del resto de la red vial es servir para satisfacer las demandas de las comunidades locales, y por lo tanto,
sería más practico que estos caminos fuesen manejados por las autoridades locales. Sin embargo, también tiene que
tomarse en cuenta que la mayor parte de las autoridades locales (en la práctica serán las alcaldías), actualmente no
tienen capacidad técnica ni administrativa adecuada para manejar estos caminos.
Por lo tanto, es muy importante reconocer que es lógico transferir la autoridad de una gran parte de los caminos a
las alcaldías, sin embargo, también es importante saber que esto será un proceso a largo plazo, debido a que se tiene
que incrementar la capacidad técnica y administrativa de las alcaldías, paralelamente con la transferencia del manejo.
Al describir la red vial de Nicaragua uno tiene que tomar en cuenta la década de los 80’s y que la inestabilidad de esta
década, tuvo un impacto negativo sobre la red vial, ya que su calidad se deterioró seriamente en esta época. La
extensión de la red vial de 1990 fue casi igual a la que tenía en 1979, sin embargo su calidad era inferior.
Este grave deterioro actualmente es muy visible en la red vial, ya que todavía no ha sido posible compensar las faltas
y fallas de los 80’s, con las cantidades de mantenimiento, rehabilitación y reconstrucción requeridas.

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El hecho de que las actividades de mantenimiento y construcción de la red vial no han tenido un nivel adecuado o al
menos éste ha sido muy bajo durante los últimos 20 años, también resulta en que el estándar actual de la red vial
generalmente corresponde a una cantidad y composición del tráfico igual a la de 1979 ó posterior. Es decir que la
red vial no es apta para soportar las influencias físicas introducidas por un tráfico como el de 1999.
La red vial considerada se muestra en la Figura 7.1.1.1

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FIGURA NO. 7.1.1.1 RED DE CARRETERRAS DEL P.N.T.
..\MAPAS\Red de carreteras PNT.jpg


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7.1.1.2 Red Troncal
La red troncal está compuesta por unos 1,743.4 kilómetros distribuidos como muestran la siguiente tabla y en la
figura 7.1.1.2 en la siguiente página.
CAMINOS TRONCALES
No.
Camino
No. De
Longitud
Tramos
Inicio
Fin
Total
A01
Managua - El Espino
32
5.5
237.7
232.2
A02
Nejapa – Guasaule
30
8.6
206.6
198.0
A03
Nejapa – Peñas Blancas
23
8.6
147.0
138.4
A04
Empalme San Benito – El Rama
26
34.3
292.4
258.1
A05
Empalme Boaco – Puerto Cabezas
27
74.0
556.9
**462.7
A06
Managua – Centro América –
Empalme Grajinan
19
5.5
57.8
52.0
A07
Telica – San Isidro
15
102.3
198.3
96.0
A08
Empalme Yalagüina – Las Manos
5
206.6
250.4
43.8
A09
Sébaco – Jinotega
6
103.0
162.9
59.9
A10
Chinandega – Puerto Corinto
2
130.6
152.0
21.4
A11
Tipitapa – Empalme Masaya
5
22.0
45.3
23.3
A12
Masaya – Granada
2
31.6
48.0
16.4
A13
Granada – Empalme Guanacaste
1
48.0
57.8
9.8
A14
Acoyapa – San Carlos
8
165.9
297.3
131.4
Total de Troncales
201
1743.4
**Explicación, ver pagina 18
La red troncal constituye sólo un 24% de la red vial considerada en el Plan Nacional de Transporte y sólo un 9.3%
de toda la red vial; sin embargo, la red troncal soporta entre un 80 y 90% del tráfico.
Además de soportar una gran parte del tráfico, la red vial también tiene una función importante para asegurar la
integración de Nicaragua tanto a nivel nacional como a nivel centroamericano.
A continuación se describe la situación de cada una de las carreteras que forman parte de la red troncal.
A01
Managua - El Espino
Esta carretera es probablemente la carretera más importante de toda Nicaragua. También es conocida como la
“Carretera Norte” y forma parte de la carretera Panamericana (CA1) y sirve como troncal para toda la parte norte y
central de Nicaragua; además, juega un papel importante como eje de integración nacional y regional.
La carretera prácticamente no ha estado sujeta a ninguna reparación mayor durante más de 20 años, sin embargo, la
carretera, desde un punto de vista funcional, está en regular estado. Los daños sufridos por causa del huracán Mitch
fueron pocos y se limitaron a daños puntuales en los puentes y algunos tramos pequeños entre Estelí y Yalagüina y
la mayoría de los daños fueron reparados durante los primeros dos meses del Plan de Emergencia.

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FIGURA NO. 7.1.1.2 CAMINOS TRONCALES
..\MAPAS\Caminos troncales.jpg


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En Tipitapa, el huracán Mitch destruyó una parte de la carretera debido a la excepcional elevación del nivel del lago
y a que en el sitio solo había un vado. Actualmente está terminado el nuevo puente en este sitio, de manera que el
tráfico ya no tiene que usar un desvío a través de Tipitapa.
Los daños que al momento no han sido reparados son:
Ducualí: este puente fue totalmente destruido por el Huracán Mitch y el desvío construido en este sitio representa
un problema potencial para el tráfico, ya que las lluvias fuertes se llevaron el puente - vado provisional. Actualmente,
se está construyendo un puente provisional para asegurar la circulación del tráfico mientras se construye un nuevo
puente, se espera que el nuevo puente será terminado en Abril del 2000.
La situación del puente Los Encuentros es igual a la situación del puente Ducualí.
Es evidente que la carretera está al final de su vida útil y, aunque no sufrió grandes daños durante el huracán Mitch,
éste provocó una aceleración de su deterioro.
Actualmente, el Banco Mundial se ha comprometido a financiar una reconstrucción completa del tramo Managua -
San Benito. El Banco Interamericano de Desarrollo también ha mostrado interés por financiar una rehabilitación de
San Benito hasta El Espino, aunque esto todavía no ha sido formalizado.
Todos los puentes grandes entre Managua y Sébaco están en buenas condiciones, aptas para soportar una carga que
corresponde a HS 20-44 + 25%. Entre Sébaco y El Espino los puentes existentes requieren una rehabilitación y
reforzamiento para lograr dicha capacidad.
Esta carretera es conocida como la Carretera Panamericana Norte y ha sido el núcleo del sistema vial durante
muchos años.
La carretera fue construida en cooperación con los EE.UU., comenzando en 1939 y concluyendo en 1965. La
carretera atraviesa algunas de las zonas más montañosas del país. Desde El Espino hasta Las Maderas, el terreno es
seco y rocoso, con costos de construcción elevados. De Las Maderas a Tipitapa, el terreno es llano y los suelos están
compuestos principalmente de “sonsocuite”, una arcilla negra con alto contenido orgánico. De Tipitapa a Managua,
el terreno es también llano en su mayoría.
Ninguna parte de la carretera ha estado sujeta a rehabilitaciones mayores desde 1975 y, por lo tanto, se encuentra al
final de su vida útil, aunque el estado funcional no es malo debido al esfuerzo del MTI en el mantenimiento, pero el
hecho de que la carretera esté vieja no puede negarse y, por lo tanto, será necesario hacer algún tipo de rehabilitación
en un futuro muy próximo.
En general, los daños provocados por el huracán Mitch fueron pequeños, y principalmente se concentraron en los
sitios de los puentes. En la actualidad, todos los daños han sido reparados, excepto los dos puentes “Los
Encuentros” y “Ducualí”, ambos localizados entre Estelí y Yalagüina.
Anteriormente, la carretera Panamericana (El Espino - Managua – El Crucero - Nandaime - Peñas Blancas) era la
única ruta para el tránsito internacional, sin embargo, con la construcción de la carretera Guasaule - Chinandega -
León - Nandaime, se abrió una nueva ruta conocida como “El Corredor Natural”. Esta ruta ha sido promovida por
varios organismos donantes, como el eje de integración de Centro América. Una gran parte del tránsito internacional
ha pasado de la carretera Panamericana Norte al “Corredor Natural”.
A continuación se presenta una breve descripción de las secciones que forman esta carretera.

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Managua - Zona Franca
La responsabilidad de este tramo está dividida entre la Alcaldía de Managua (Km 0.0 - Km 5.5) y el MTI (a partir del
Km 5.5) El camino comienza en el cruce de Portezuelo, en el Km 5.4. Esta es una carretera de 4 carriles, en el
corazón de Managua. La carretera tiene aproximadamente 30 años de edad y está sometida a un tráfico pesado. Ha
sido resellada varias veces; el último resello fue una capa de mezcla asfáltica, de arena gruesa y agregado fino,
colocada hace dos años.
El principal problema con este pavimento es que tiene una base estabilizada con cemento, la que se ha carbonatado
y cuarteado en bloques, severamente. La aplicación de sellos delgados no impide que el agrietamiento sea reflejado
en la superficie, y después de algunos meses de aplicado dicho tratamiento, el pavimento está nuevamente en malas
condiciones. Esto es acelerado por el número de cruces y entradas a establecimientos comerciales que, junto con el
tráfico que cruza la mediana al azar, crean incontables movimientos giratorios sobre un pavimento débil.
Además, gran parte del pavimento queda confinado entre bordillos. Esto hace que el agua corra sobre el pavimento,
por distancias considerables, antes de entrar al sistema de drenaje. En ciertos lugares se han levantado bloques
enteros de pavimento bituminoso. Por lo general, cada lado tiene 7.0 metros de ancho, pero éste se reduce al frente
de los establecimientos y mostradores comerciales, donde la erosión en el borde del pavimento puede ser severa.
Otro problema es la falta de bahías para doblar a la izquierda (vehículos esperando doblar) lo que contribuye a la
congestión vehicular.
El tramo pasó el fin de su vida útil hace años. Durante los últimos cinco años se han hecho varios trabajos menores
con el fin de mantener la carretera transitable. El Banco Mundial ha comprometido fondos para ejecutar una
reconstrucción completa del Km 5.5 hasta el Km 34.3. Se espera que la reconstrucción sea iniciada en el año 2000.
Zona Franca - San Benito
Este tramo es de dos carriles con hombros anchos. En la carretera circula mucho tráfico local entre Managua y
Tipitapa. En los años 70´s se hizo un by-pass en Tipitapa, para evitar la pasada por Tipitapa.
El by-pass de Tipitapa fue gravemente afectado por el huracán Mitch, ya que el Lago de Managua cortó la carretera.
Se hizo un puente provisional al este de Tipitapa que (mayo 99) aún está en función, pero la circulación en el by-
pass ya fue restablecida.
Este ramal es una continuación de la carretera de 4 carriles del ramal 1, con un volumen de tráfico algo reducido. Sin
embargo, el tráfico continúa siendo alto para el tipo de base y el pavimento está dañado. En esta sección no fue
aplicado el sello de arena y la gran cantidad de grietas tipo piel de lagarto, rápidamente originan la formación de
baches, con la llegada del invierno. Esta sección de la carretera ha sido parchada con tanta frecuencia que ahora es
difícil distinguir la superficie de rodamiento original.
Los comentarios hechos para los ramales anteriores también se aplican a éste, aunque no sea una carretera de 4
carriles. Aquí también se observan los problemas que ocasiona una vieja base estabilizada con cemento. En varias
partes de esta sección ha sido aplicado un revestimiento de agregado con arena fina, pero los baches son tan
frecuentes en estos lugares que fuerzan al tráfico a usar los hombros que están revestidos.
El tramo requiere una reconstrucción total, la cual el Banco Mundial tiene contemplado financiar, como se describió
anteriormente.
En San Benito está el Empalme para El Rama. El tráfico se divide aproximadamente en partes iguales para el Norte
y para El Rama.

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Empalme San Benito - Sébaco
Después de San Benito, el ancho de la carretera se reduce a 2 carriles de 3.5 m, sin hombros, y el nivel de tráfico se
reduce a un 50%.
En los años 70´s se hizo un by-pass en Ciudad Darío, incluyendo nuevos puentes que pueden ser reforzados de una
manera relativamente fácil, para soportar la carga de diseño HS 20-44 + 25%. Los otros puentes grandes en el
tramo: Las Maderas y Sébaco, fueron reconstruidos con ayuda del Gobierno del Japón durante 1994-1997.
El tramo está al final de su vida útil, sin embargo, el BID ha comprometido fondos para la reconstrucción.
El huracán Mitch cortó los aproches de los puentes El Venado y Sébaco, de tal manera que la carretera estuvo
intransitable durante algún tiempo, pero los daños ya fueron reparados.
Sébaco - Estelí
El ancho de la carretera se reduce después de Sébaco y la carretera es muy angosta. Hay una serie de puentes que
fueron diseñados para soportar la carga HS-15-44. Será necesario reforzarlos.
El pavimento en el tramo está al final de su vida útil, no obstante, el BID ha comprometido fondos para una
reconstrucción.
Los daños ocasionados por el huracán Mitch ya fueron reparados.
Como se dijo antes, el huracán Mitch destruyó los puentes Ducualí y Los Encuentros, los cuales tendrán que ser
reconstruidos por completo. El tráfico circula sobre desvíos y puentes provisionales.
Empalme Yalagüina - El Espino
El estado funcional actual no está malo, aunque es evidente que el tramo está al final de su vida útil y es evidente que
será necesario realizar obras mayores dentro de pocos años. El BID ha comprometido fondos para este tramo.
Los daños ocasionados por el huracán Mitch ya fueron reparados de una manera provisional a fin de garantizar el
tráfico internacional durante la época lluviosa.
A02
Managua - Chinandega - Guasaule
Esta carretera también es conocida como el Corredor Natural ya que pasa por la parte baja del occidente del país.
En relación con la carretera Panamericana, esta ofrece una ventaja clara para el tránsito internacional, ya que no
tiene las pendientes fuertes ni la sinuosidad de la Panamericana.
Por lo tanto, el Corredor Natural ha sido fuertemente promovido por los organismos internacionales para facilitar el
tránsito al nivel de Centro América.
Además de servir como eje internacional, la carretera conecta la capital con las importantes ciudades del noroeste,
León y Chinandega, y se extiende hasta el puerto principal del país, Corinto.

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La carretera fue construida entre 1953 y 1956 y fue abierta por primera vez al tráfico en 1959. Esta carretera
pertenece a la Red Regional Centroamericana, bajo la denominación CA-3, que es la Carretera Centroamericana del
Litoral, que corre paralela a la Costa del Pacífico de Centroamérica.
La primera sección de esta carretera, Nejapa - Empalme de Santa Rita (21 Km.), atraviesa las “Sierras de Managua”,
con pendientes acentuadas y curvas agudas. El resto de la carretera es llana, con tramos cortos a través de terreno
ondulado (cerca de Puerto Sandino). Los suelos (sonsocuite) entre El Quebracho y Empalme Izapa son sumamente
deficientes para fundación de carreteras y para otros usos. El resto de la carretera atraviesa tierras agrícolas
sumamente ricas.
El tramo Chinandega - Guasaule es una de las tres conexiones entre Nicaragua y el sistema vial hondureño (las otras
dos son la Carretera Panamericana, a través de El Espino y la Carretera Ocotal - Las Manos). Este tramo fue
construido entre 1965 y 1969 como una alternativa a la carretera Panamericana para el tráfico internacional. Fuera de
Chinandega, no hay centros de población importantes a lo largo de esta ruta.
El departamento de Chinandega fue una de las áreas más afectadas por el huracán Mitch, por lo tanto, sufrió serios
daños en algunos lugares como Posoltega, Villanueva y Somotillo.
Nejapa - Santa Rita - Izapa
Este tramo fue reconstruido durante los años 1992-1994, con financiamiento del BCIE, sin embargo, la calidad de
los suelos de fundación, la deficiencia del drenaje, la falta de mantenimiento, el alcance de la rehabilitación, el tráfico
pesado, la pluviosidad durante la construcción y fallas constructivas contribuyeron a dañar la carretera de tal manera
que ella mostró deficiencias graves después de finalizadas las obras. Durante el año de 1996, se ejecutaron
reparaciones mayores en el tramo, no obstante, actualmente la carretera se encuentra en muy mal estado,
especialmente el tramo Santa Rita - Izapa.
Por lo tanto, la mayoría del tráfico ha optado por la ruta alternativa “Las Piedrecitas - La Paz Centro - Izapa”,
clasificada en este estudio como el Colector B04 que cruza terrenos ondulados.
El tramo está en tan mal estado que será necesario realizar obras mayores lo más pronto posible.
Izapa - León - Chinandega
Este tramo se encuentra actualmente en reconstrucción completa, tanto la carretera como los puentes, con
financiamiento del Banco Mundial.
Los alcances de las obras consisten en:
Escarificación del pavimento existente a usarse como sub-base.
Ampliación de la carretera
Colocación de una capa de base triturada
Colocación de dos capas de concreto asfáltico, con un espesor total de 8 cm
Reconstrucción o refuerzo de los puentes
Con la terminación de este trabajo, la carretera tendrá una nueva vida útil de al menos 15-20 años, de tal manera que
dentro del Plan Nacional de Transporte, solamente se considerarán obras de mantenimiento.
La reconstrucción se inició en 1998 y se espera que la reconstrucción sea finalizada en el año 2000.

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Chinandega - Guasaule
La carretera atraviesa una zona plana y no presenta problemas serios con respecto al alineamiento o sección típica.
La zona norte de Chinandega fue una de las más afectadas por el huracán Mitch y como resultado de éste, la
carretera sufrió graves daños, sobre todo en los aproches de los puentes Hato Grande, Río Negro, El Gallo y El
Guasaule.
Los daños de esta carretera causados por el huracán Mitch, han sido reparados por completo bajo el Plan de
Emergencia del MTI, de manera que la carretera no impide la circulación vehicular.
Sin embargo, es obvio que la carretera está al final de su vida útil y el Banco Mundial está considerando financiar una
reconstrucción completa, con alcances similares a los aplicados en Izapa - León - Chinandega.
Actualmente, el MTI y el BM están en el proceso de establecer un contrato para servicios de consultoría de diseño.
Hay tres puentes afectados por el huracán Mitch, que van a ser reconstruidos con fondos provenientes del Japón.
Puente El Guasaule
Un claro de este puente fue derribado por el huracán Mitch. El Ejército de España instaló un puente Bailey, de una
vía sobre dicho claro, pero la estructura ha mostrado debilidad, de tal manera que el tráfico ha sido cerrado por el
MTI. El tráfico circula actualmente sobre un vado con 7 tubos de 60”.
Puente Río Negro
Este puente fue destruido por el huracán Mitch. El MTI, bajo el Plan de Emergencia, ya construyó un vado de 7
tubos de 60”. Actualmente, un Contratista va a empezar la construcción del puente nuevo. Se ha colocado un
puente Bailey que servirá durante el período de construcción.
Puente Hato Grande
El puente fue arrasado completamente. Un Contratista japonés ha construido un puente Bailey y, después van a
construir un nuevo puente.
Puente El Gallo
Este también sufrió graves daños.
A03
Nejapa - Peñas Blancas
Esta carretera también es conocida como la parte sur de la carretera Panamericana y la parte sur del Corredor
Natural, ya que conecta ambas carreteras con la frontera de Costa Rica en Peñas Blancas.
La carretera pasa por las Sierras de Managua hacia el sur de Managua, un trecho montañoso también conocido
como la Carretera Sur. El terreno de Nandaime hasta Peñas Blancas es totalmente plano con excelentes condiciones
para ganadería y agricultura.
De Managua hasta Nandaime existen muchas rutas alternas que son usadas frecuentemente en vez de la ruta Nejapa
- Nandaime, tales como “Managua - Masaya - Catarina – Nandaime”, “Managua - Ticuantepe – Jinotepe –
Nandaime y Managua – Masaya – Granada – Nandaime”.

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Un motivo para usar estas rutas son las pendientes fuertes que se encuentran al inicio de la carretera Nejapa - Peñas
Blancas, en la parte conocida como Nejapa - Crucero. En este tramo hay pendientes fuertes y prolongadas, así como
curvas consecutivas de pequeños radios que hacen muy difícil la subida de vehículos pesados.
Nejapa - Monte Tabor - Las Conchitas (Nejapa – El Crucero)
Esta parte del Corredor Natural es también conocido como la Carretera Sur. Es un tramo con un tráfico de
características urbanas, con mucha congestión vehicular en la mañana y la tarde. Un factor que contribuye a esta
congestión son las pendientes fuertes y curvas agudas que afectan al tráfico pesado y dan lugar a la formación de
largas colas en las horas picos.
En 1999, el MTI amplió parte de la vía a cuatro carriles, lo cual ha reducido la seriedad del problema de congestión,
en el inicio del tramo en los alrededores de la intersección en Nejapa, pero más allá de Nejapa no hay suficiente
espacio para cuatro carriles, motivo por el cual el MTI desvió el tráfico con dirección sur por una ruta alterna que en
realidad, no resuelve el problema.
Lo más correcto sería hacer la carretera de cuatro carriles usando el mismo alineamiento para todos los carriles, lo
cual es muy costoso por razones topográficas y de derecho de vía.
La carretera ha recibido varios recarpeteos durante los últimos años, pero es evidente que se necesitan trabajos de
más envergadura dentro de un período de 5 años.
Las Conchitas – Nandaime
El tramo de la carretera pasa por la Meseta de Carazo, una zona con alta producción de café.
La carretera es angosta, especialmente tomando en cuenta el gran número de peatones que camina sobre la vía que
pasa por varias ciudades y pueblos. Este tramo, al igual, que muchos otros de la red vial básica de Nicaragua, ha
sobrepasado su vida útil. El MTI, por medio de un buen mantenimiento ha logrado que el rodamiento sea
razonablemente bueno. Pero, no hay duda de que será necesario realizar obras mayores dentro de pocos años.
El daño causado por vehículos que salen de la vía, hacia casas y fincas es extenso en las áreas pobladas y necesita ser
resuelto con el diseño de entradas y de bahías espaciosas para autobuses. La falta de espacio para acomodar el
tráfico de peatones, vehículos y animales ha dado lugar a la erosión de los hombros y terraplenes, lo que reduce
severamente el ancho de la vía de circulación.
Además de estos problemas, la falta de espacio para acomodar el tráfico de peatones resulta en muchos accidentes
graves.
Los daños ocasionados por el huracán Mitch no fueron graves y todos los problemas ya fueron resueltos.
Nandaime - Peñas Blancas
Este tramo fue reconstruido por completo durante los años 1995-1998, con financiamiento de DANIDA. El ancho
de la carretera es de 6.7 m, con 0.75 m de hombros pavimentados.
La pavimentación colocada consiste en 5 cm de concreto asfáltico en caliente, 20 cm de base triturada y una sub-
base construida mediante el reciclaje del pavimento existente.
El estado actual de la carretera es bueno y no será necesario realizar obras mayores en los próximos años.

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La mayoría de los puentes fueron reparados dentro del proyecto de DANIDA. En los puentes Ochomogo y Gil
González no se hizo ningún trabajo pese a que iban a ser cambiados por puentes nuevos, con financiamientos del
pueblo de Japón. Esta gestión está actualmente en proceso.
En la ciudad de Rivas existe la situación de un tránsito mixto compuesto por tráfico internacional, tráfico local,
peatones y bicicletas. La solución aplicada para tomar este problema en consideración, ha sido la reducción de la
velocidad del tránsito internacional por medio de bahías, obstáculos y ligeras ondulaciones en el alineamiento
horizontal.
A04
San Benito - El Rama
La ruta atraviesa un área de precipitación pluvial muy alta, especialmente en la sección oriental de la carretera. En la
sección occidental del camino, la cantidad de lluvia que cae es la mitad de lo que llueve en la llanura costera del
Atlántico.
El camino tiene una serie de defectos comunes que en la mayoría de los casos se relacionan con el drenaje, el tipo de
suelo y el uso del camino. El pavimento tiene más de 40 años, o sea que ha sobrepasado su vida útil y, además solo
era un tratamiento superficial bituminoso.
Era de esperarse que el agrietamiento, la disgregación y los baches sean problemas comunes y corrientes. Sin
embargo, existe una preponderancia de parches en el centro de la vía. Esto es consecuencia de la falta de bombeo en
el pavimento, lo que hace que el agua permanezca en la línea central, causando esos daños. A menudo, esto se ve
agravado por juntas defectuosas en el tratamiento superficial.
El efecto de la falta de bombeo es también notorio en curvas verticales cóncavas ( “hamacas”) y en los accesos a los
puentes (áreas de pendiente cero) que invariablemente se encuentran con severos baches por la misma razón. Un
problema similar se está dando en los lugares donde el hombro, por diferentes razones, está más alto que el
pavimento e impide que el agua fluya hacia afuera. La fuerte presencia de roderas hace que el agua se estanque en las
huellas que dejan las llantas. Esta área del camino ha sido parchada y reparchada con frecuencia.
Existen suelos expansivos en muchas secciones del camino, entre San Benito (Km 34.3 y el puente de Lóvago, Km.
166). Aunque, en unos cuantos lugares se han realizado trabajos de rellenado de grietas, esto no parece haber
resuelto el problema particular, lo cual ha dado lugar a grandes disgregaciones y baches en la huella que dejan las
llantas.
En los terraplenes más altos existe mucha evidencia de asentamientos, lo que es más notorio por la mala calidad del
rodaje en el camino. El asentamiento ya está completo para todos los propósitos prácticos, pero un recarpeteo no
rectificará la rugosidad del pavimento del terraplén contiguo a los estribos de los principales puentes, aunque esto es
más fácil de reparar durante la rehabilitación del pavimento.
La inestabilidad de los taludes en terraplenes y cortes es más común en las áreas muy lluviosas, pero también
ocurren en otras áreas. Las causas hay que buscarlas en las características del subsuelo mediante investigaciones
geotécnicas. En el pasado han ocurrido cuatro grandes fallas, pero hay innumerables casos donde el terraplén se
está hundiendo, debido al deslizamiento sobre una fundación débil, o como resultado de una falla de corte de un
terraplén muy inclinado o muy mal compactado.

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Empalme San Benito - Empalme de Boaco
Debido a la magnitud y gravedad de los problemas descritos anteriormente, se ha programado una reconstrucción
completa de la carretera en toda su longitud. Los fondos requeridos para este trabajo son considerables, de tal
manera que el financiamiento ha sido dividido entre tres instituciones que financiarán la reconstrucción, de la
siguiente manera:
DANIDA
: Empalme San Benito - Puente San Lorenzo (112+000)
BID
: Puente San Lorenzo - Múhan
Banco Mundial
: Múhan - El Rama
En San Benito – San Lorenzo la estructura del pavimento cambia a una base granular con un doble
tratamiento superficial. Este ramal comprende el cambio de línea en la represa de las Canoas. En este
ramal hay “ecuaciones” en el estacionamiento; el cadenamiento desde Managua llega al actual poste del
Km 61, en la estación 63.5. Por lo tanto, este ramal no tiene 40.1 kilómetros de largo, sino 42.6 km. Hay
que hacer notar que los números en los postes kilométricos existentes, se mantienen para la identificación
de puntos de interés a través del estudio, para evitar confusiones.
La superficie de la vía ha sido parchada con frecuencia, pero aún permanece agrietada. El agrietamiento es
longitudinal en algunos lugares, debido a la presencia de una gran cantidad de arcillas expansivas. La
pérdida de la calidad del rodamiento es una evidencia del asentamiento previo de los terraplenes. Esto es
particularmente notorio entre el Km 39 y el Km 46. El problema más serio en esta sección de camino es el
daño que sufre el pavimento como consecuencia de la obstrucción de las cunetas laterales, forzando al
agua a fluir sobre la superficie del pavimento. Lo más común son las cunetas laterales bloqueadas, aún
cuando algunas de ellas son revestidas.
Empalme de Boaco - Juigalpa
En este tramo es extensiva la pérdida de la capa de rodadura por causa del mal mantenimiento de las cunetas
laterales. En esta sección abunda el agrietamiento longitudinal, el que no puede atribuirse completamente a la
variación estacional de la humedad, sino que en parte se debe también a la inestabilidad de los taludes. Estas grietas
anchas que están sobre un terraplén alto deberían ser selladas para evitar daños mayores al camino. Todo el ramal ha
sido extensivamente parchado, pero hay muchas áreas donde la capa de rodadura ha sido destruida por completo en
longitudes de 100 m a 200 m. Es imposible precisar si esto se debe a la falta de mantenimiento o si el número de las
fallas sencillamente excede la capacidad de las brigadas de mantenimiento. Se han observado fallas en la capacidad
de soporte de secciones cortas. La calidad de la capa de base existente se abordará posteriormente.
Juigalpa - Santo Tomás
La sección del Km. 140-164 ha sido extensivamente parchada, variando su extensión de pequeños parches de 60 m
2
a unos pocos de 3000 m
2
. Los parches más grandes abarcaron todo lo ancho de la vía e incluyeron escarificación y
recompactación de la base. Asociado con este trabajo se hizo un intento por limpiar y rehabilitar las cunetas
laterales. Sin embargo, en el parcheo aún es posible examinar la vieja superficie del camino, la cual por supuesto,
comprende las mejores partes que no han necesitado de un parcheo severo.

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El pavimento viejo está plagado de roderas y son comunes las grietas longitudinales en las orillas del pavimento. Las
secciones más largas permiten un rodamiento áspero debido en parte a que los viejos parches sobresalen de la
superficie y, en parte al asentamiento del terraplén. Estos viejos parches fueron hechos con material estabilizado con
cemento.
Desde el Km. 166, el alineamiento comienza a ascender hasta alcanzar el punto más alto del camino, en Santo
Tomás. En términos de ingeniería, el alineamiento está bien elaborado, sin cortes o rellenos excesivamente altos a
pesar del hecho de que sube 300 metros en 10 kilómetros a través de los terrenos montañosos. La mayor parte del
parcheo está concentrado en las huellas de las ruedas más que en el centro de la vía, lo que es norma para la mayoría
del camino. En estas pendientes más empinadas, las cunetas laterales, generalmente, están revestidas y en muchos
lugares han sido limpiadas recientemente.
Santo Tomás - La Gateada
Este ramal comienza con un largo descenso. Esta sección tiene trechos cortos de 100 a 200 metros donde el
pavimento está intacto, seguido de trechos más largos donde está totalmente destruido. Se sabe que los fondos para
la reparación de esta sección estarán disponibles muy pronto. La mala condición del pavimento es el punto más
importante para este tramo. De este punto hasta El Rama la vía discurre en un área muy lluviosa donde la
insuficiencia del sistema de drenaje se hace evidente. Esto es particularmente notorio entre el Km 178 y el Km 182,
donde hay muchos ejemplos de aguas superficiales que fluyen sobre el pavimento debido a la falta de adecuada
provisión de drenaje transversal sobre las pendientes prolongadas.
En este territorio montañoso también hay muchas secciones cortas de 10 a 20 metros donde los terraplenes
existentes son inestables. En algunos casos, sólo se observa un hundimiento en la vía, pero en la mayoría de los
casos se ha desarrollado en la vía una grieta concéntrica bien definida. Entre el Km. 220 y el Km. 222 es
particularmente vulnerable. Existe una seria falla en el terraplén que está cercano al pueblo de La Gateada, donde
500 m de alineamiento se deslizaron ladera abajo. El tráfico fue desviado a un camino zigzagueante a través del
pueblo y hacia una sección corta realineada que tiene una pendiente empinada que la hace casi intransitable para
camiones viejos y mal mantenidos. En el Km 216+500 fue realineada exitosamente otra falla de terraplén.
En realidad, en La Gateada y otros lugares más adelante, existe un deslizamiento generalizado en toda la ladera que
arrastra consigo a todo el terraplén. Es un problema que ha sido muy estudiado en el pasado pero que requiere una
mayor profundidad en las investigaciones geotécnicas y geológicas y una reconstrucción de alto costo.
La Gateada - El Rama
Luego de dejar el pueblo de La Gateada, la carretera desciende hacia la región costera. El problema de la
inestabilidad de terraplenes es concentrado a lo largo de varias secciones de este ramal, particularmente entre el Km
223 y el Km 227, y entre el Km 230 y el Km 236, y entre el Km 257 y el Km 260. El paso por la falla en el Km
235+700 ha sido abandonado, utilizando un desvío de 300 m recién construido, mientras que en el Km 232+200, el
terraplén fue reparado utilizando gaviones.
En las secciones con pendientes bajas, las cunetas laterales no han sido construidas con suficiente desnivel para que
el flujo del agua mantenga limpia la zanja. La basura de los lados de la zanja y la vegetación, rápidamente bloquean
las cunetas que entonces se convierten en unos charcos permanentes en la orilla del pavimento.
El estado del pavimento de este tramo es muy malo.

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A05
Empalme de Boaco - Puerto Cabezas
La ruta Empalme de Boaco - Puerto Cabezas no es un camino con un nivel alto de tráfico, sin embargo, ha sido
clasificado como camino troncal debido a la importancia que este camino tiene para la integración nacional.
La carretera realmente fue dividida en cuatro tramos con historias y características diferentes, como se muestra a
continuación:
Empalme Boaco - Boaco: este tramo ha sido pavimentado por muchos años y tiene características iguales al resto de
la red vial pavimentada.
Boaco - Río Blanco: este tramo está actualmente en el proceso de ser pavimentado.
Río Blanco - Siuna: este tramo fue finalizado durante los años 80´s como camino de todo tiempo, sin embargo,
nunca fue transitable ciento por ciento durante todo el año, debido a las características del terreno en las zonas
atravesadas por la carretera. El camino fue construido como una alternativa para la ruta Matagalpa - La Dalia -
Waslala - Siuna, la cual antes era la única ruta a Siuna.
**Esta es también la explicación por la cual Siuna tiene dos estacionamientos, la nueva ruta, Managua-Boaco-Rio
Blanco-Siuna con 317+800 km.y la ruta vieja Managua-Sébaco-Matagalpa-Waslala-Siuna con una distancia de
338+000 km. El estacionamiento actual de Siuna a Puerto Cabezas sigue conforme con la ruta vieja de tal modo
existe una ecuación de estacionamiento de 317.80/338.00 km, para la ruta Emp. Boaco – Puerto Cabezas.
Siuna - Puerto Cabezas: Este camino fue construido en la época de explotación de las minas de oro, para servir a las
demandas de transporte de las mismas.
A finales de los 80´s y a inicios de los 90´s, la carretera estuvo sujeta a un deterioro constante por falta de
mantenimiento completo, ya que la situación de seguridad en la zona no permitía dichas actividades.
En 1994 no era una excepción que un viaje de Managua a Puerto Cabezas durará de 3 a 4 días. Desde 1995 y hasta
hoy, se ha ejecutado una serie de pequeños proyectos financiados por diferentes donantes. Estos proyectos han
resultado en el mejoramiento general de la carretera, de tal manera que se espera que pueda ser transitable casi todo
el año.
Actualmente se están ejecutando varios mejoramientos, así como algunos proyectos programados para el futuro
próximo. Se espera, por lo tanto, que el estado de la carretera siga mejorándose.
El Consultor realizó una inspección de esta carretera en abril de 1999. Cuando el Consultor regresó a Managua, viajó
sin hacer pausas con el fin de verificar el tiempo de viaje. Los resultados se muestran a continuación:
De
A
Longitud
(km.)
Hora
Hora
Tiempo
(mín)
Velocidad
(km./h)
Puerto Cabezas Río Wawa
36.2
7.30 AM 8.12 AM
42
52
Río Wawa
Rosita
109.3
1.30 PM 2.55 PM
85
77
Rosita
Empalme
32.6
2.55 PM 3.35 PM
40
49
Empalme
Siuna
40.7
3.35 PM 4.30 PM
55
45
Siuna
Mulukukú
71.1
4.30 PM 6.06 PM
96
44
Mulukukú
Río Blanco
48.7
6.06 PM 7.20 PM
74
40

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De Río Blanco al Empalme de Boaco no se verificó el tiempo de viaje, ya que el tramo estaba en el proceso de
pavimentación.
El recorrido se hizo sin hacer velocidades excesivas, pero como se puede observar, es posible viajar con velocidades
bastante aceptables. El único atraso encontrado en toda la ruta fue con el ferry del río Wawa. (Esto se detalla más
adelante).
Empalme Boaco - Boaco
Esta es una carretera vieja, angosta y con una pavimentación que ha sobrepasado ampliamente su vida útil. Es
evidente que la carretera fue construida hace muchos años, ya que el estándar geométrico aplicado no cumple con
las normas actuales. Sin embargo, tomando en cuenta el estado general de la red vial, este tramo se clasifica como
regular.
Boaco - Río Blanco
La pavimentación del tramo Boaco – Muy Muy - Matiguás - Río Blanco está siendo construida por la empresa
Astaldi-Centroxca. La pavimentación consiste en las siguientes capas: sub-base de material selecto, base de material
selecto estabilizado con cemento, imprimación, 7 cm de concreto asfáltico colocados en dos capas de 3 y 4 cm,
respectivamente.
El ancho de la carretera nueva es de 6.8m, con hombros no pavimentados. El alineamiento sigue básicamente el
camino de grava existente. Hay curvas que no tienen sobreancho, así como varias curvas con radios muy pequeños,
lo cual representa un peligro para el tráfico, especialmente porque el pavimento permite circular a altas velocidades.
Actualmente (julio 1999), la pavimentación con concreto asfáltico ha llegado hasta Matiguás, mientras la colocación
de la base prácticamente ya ha llegado a Río Blanco. Se esperaba que la pavimentación quedaría terminada a finales
de 1999.
Todos los puentes entre Muy Muy y Río Blanco fueron reforzados o reconstruidos como puentes de doble vía, para
soportar la carga HS 20-44 +25%, a excepción del puente Paso Real (Muy Muy – Matiguás), el cual fue destruido
por el huracán Mitch y en su lugar fue construido un puente provisional.
Río Blanco - Mulukukú
El camino está generalmente en buen estado. Hay algunos problemas puntuales, especialmente aquellos lugares que
con las lluvias vuelven a convertirse en pegaderos. En el rodamiento falta material fino, lo cual viene a redundar en
un incremento considerable de la rugosidad del camino.
Se encontró una brigada de mantenimiento limpiando el derecho de vía, alcantarillas, etc. Dicho grupo era una
microempresa establecida dentro del programa del MTI con fondos del Banco Mundial.
Los puentes de más de 15 metros, están buenos - son puentes con vigas de acero o concreto y losas de concreto, la
mayoría, de doble vía.

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Mulukukú - Siuna
Las observaciones sobre este tramo son casi iguales a las observaciones hechas en el tramo anterior. El camino, en
términos generales, se encuentra en bueno estado, con algunos problemas puntuales. El pavimento en este tramo
también adolece de falta material fino.
El estado de los puentes grandes es igual a los puentes del tramo anterior.
Siuna - El Empalme
Existen dos estacionamientos para Siuna 317.8 / 338.0, el primero, sobre la base de la ruta Managua - Boaco - Río
Blanco; el otro, sobre la base de la ruta Managua - Matagalpa - Waslala.
La Empresa ICO, perteneciente a la COERCO, del MTI, está trabajando en el tramo, realizando las actividades de
revestimiento, instalación de alcantarillas, construcción de puentes. El rodamiento, en los tramos donde se ha
colocado, es excelente, y permite una velocidad de hasta 80 - 90 km./h. Esto demuestra que con un buen programa
de mantenimiento, será posible obtener un camino de grava con un estándar adecuado para el volumen de tráfico
(100-150 TPDA)
Entre Siuna y el Empalme, se encontró un total de 9 viejos puentes de madera, con una longitud total de unos 300
metros, que necesitan ser cambiados.
Existe un número de nuevas estructuras y puentes de doble vía construidos durante los años 1997 - 1999, por la
empresa ICO, entre los cuales están: Puente Yaoya, Puente Coperna, Caja Pius I y Puente Pius II.
El Empalme - Wawa
El camino ha recibido una nueva capa de revestimiento en varios tramos muy recientemente, de tal manera que el
camino está en muy buen estado. Es posible conducir con una velocidad de 80 km./h. En abril de 1999, la empresa
ICO estaba ejecutando varias obras de drenaje en el tramo (alcantarillas y puentes)
Aproximadamente, 10 Km después de Rosita, el terreno cambia totalmente y es muy plano. A lo largo del camino
se observa un gran numero de cunetas hechas a mano, dentro de programas de “uso de mano de obra intensiva”.
Casi todos los puentes son de madera y será necesario reemplazarlos por puentes de concreto o por alcantarillas.
El Cruce del río Wawa
El río Wawa tiene un ancho de unos 300 m. Existe un barco de cables que funciona bien, pero los accesos de tierra
han sido sujetos de erosión y deslizamientos, de tal manera que impiden el buen funcionamiento del barco.
Solamente es posible operar el bote cuando el agua está arriba de un nivel critico, condición que solamente se da en
una parte del día.
Sería muy fácil y barato hacer algunas obras pequeñas para mejorar esta situación, por ejemplo, por medio de pilotes
de concreto.

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Río Wawa - Puerto Cabezas
El terreno es totalmente plano con grava. Durante los últimos años se han hecho operaciones de mantenimiento, la
mayoría, por medio de mano de obra intensiva. En gran parte del camino las cunetas laterales han sido excavadas a
mano.
El estado del tramo es bueno.
A06
Managua - Empalme Grajinan
Esta serie de tramos ha sido designada como la ruta A06, que, aunque no parece la más lógica es la más usada para
viajar entre Managua y Nandaime.
Gran parte de la carretera tiene dos funciones: como eje internacional y como conector urbano entre Managua y las
ciudades al sur de Managua.
Colonia Centro América - Empalme Ticuantepe
Debido al alto nivel de tráfico ha sido un deseo por muchos años mejorar dicha sección de dos carriles a cuatro
carriles. El año pasado el BID se comprometió a financiar el proyecto, y ahora en el presente año (mayo 99) las
obras fueron iniciadas por la empresa constructora MECO-SANTA FE
La ampliación consiste en la escarificación del pavimento existente, para usarlo como sub-base, colocación de base
triturada y de una carpeta de mezcla asfáltica en caliente. Todos los puentes y estructuras serán ensanchados para
acomodarlos al ensanche de la carretera. Al mismo tiempo, serán reforzados para soportar la carga de diseño HS 20-
44 +25%.
Empalme Ticuantepe - Masaya
El volumen de tráfico se reduce después del Empalme a Ticuantepe, motivo por el cual la ampliación de dos a
cuatro carriles está programada a terminar en el Empalme. Sin embargo, existe la intención de seguir la ampliación
hasta Masaya.
La carretera pasa por la zona urbana de Masaya, lo cual presenta problemas ya que es la combinación de una zona
urbana atravesada por una carretera importante con volúmenes muy altos de tráfico vehicular y un gran volumen de
ciclistas y peatones. Esto exige integrar los aspectos de seguridad vial en la reconstrucción.
Masaya - Empalme Grajinan
El terreno de este tramo es ondulado, lo que combinado con un alineamiento vertical deficiente, resulta en una baja
visibilidad.
El tramo pasa a orillas de Catarina, y por lo tanto, no tiene los mismos problemas de seguridad vial encontrados en
el cruce que pasa por Masaya. Sin embargo, a lo largo de todo el camino, aunque en su mayor parte es zona rural,
hay muchos peatones y animales, por lo que sería conveniente ampliar los hombros y pavimentarlos, de tal manera
que los peatones puedan usarlos.

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El pavimento está al final de su vida útil, con fisuras y grietas. Algunas secciones del tramo han recibido recarpeteos
con concreto asfáltico en frío, durante los años 1997 y 1998. Los espesores de estos recarpeteos no han sido
mayores de 1-2 cm y consecuentemente, no dan una solución a largo plazo.
Empalme Guanacaste - Empalme Grajinan
Las características de este tramo son iguales a las del tramo anterior.
A07
Telica - San Isidro
Esta carretera tiene una función importante como corredor entre el Puerto de Corinto y los centros de producción
en los departamentos de Jinotega y Matagalpa, para satisfacer las demandas de transporte de las
exportaciones/importaciones.
El alineamiento de la carretera es razonable, en cuanto a la sección típica sería bueno ampliarla con hombros
pavimentados.
El área atravesada por el corredor fue gravemente afectada por el huracán Mitch, y como consecuencia, la carretera
sufrió serios daños, entre, ellos la destrucción completa de los puentes El Jicaral y Las Mangas. Además, el huracán
Mitch provocó numerosos deslizamientos de taludes a lo largo de la carretera.
Además de los dos puentes, todos los daños ocasionados por el huracán Mitch han sido reparados bajo el Plan de
Emergencia. En los cruces de los dos puentes se construyeron dos vados como solución a corto plazo, es decir para
2-3 años. DANIDA ha comprometido fondos para la construcción de dos nuevos puentes para reemplazar los dos
destruidos. Se espera que la construcción sea iniciada en el año 2000.
A08
Empalme Yalagüina - Las Manos
La zona de esta carretera varía de ondulada a montañosa, con suelos altamente erosionables, lo cual resulta en
taludes inestables. La zona de la carretera fue gravemente afectada por el huracán Mitch, y la carretera quedó
intransitable por mucho tiempo. Actualmente (julio 1999) es transitable, aunque, una lluvia fuerte podría cortar el
camino en varios lugares.
Exactamente el alto grado de suelos erosionables fue un factor importante para hacer que los daños ocasionados por
el huracán Mitch fuesen tan graves como resultaron al final. El daño más grave fue la destrucción completa del
puente de Ocotal, de 130 m de largo y con más de 50 años de existencia.
La carretera funciona como un acceso directo a la capital de Honduras, Tegucigalpa, y el puesto fronterizo en Las
Manos actualmente está procesando más carga que el puesto fronterizo de El Espino, en la carretera Panamericana.
Suecia ha asumido la responsabilidad de la reconstrucción de esta carretera y ha asignado alrededor de 25 millones
de dólares para el proyecto, lo cual debería ser suficiente para una reconstrucción de alta calidad.
Un Consultor sueco diseñó las obras de reconstrucción y se espera que un Contratista sueco (NCC), inicie la
construcción en noviembre de 1999.

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A09
Sébaco - Jinotega
Esta carretera da acceso a la zona norte del país y a las zonas cafetaleras donde se produce el rubro más importante
para la exportación.
La carretera Sébaco - Jinotega conecta con la Carretera Panamericana por varios caminos colectores, entre ellos, los
más importantes son:
Matagalpa - La Dalia
numerado como B10 en el PNT
Jinotega - San Rafael del Norte
numerado como B11 en el PNT
Llano La Cruz - Cuyalí
numerado como B12 en el PNT
La carretera se divide en dos tramos naturales: Sébaco - Matagalpa y Matagalpa - Jinotega.
Sébaco - Matagalpa
La carretera es muy angosta y sinuosa, con un pavimento que terminó su vida útil hace años. Debido a un
alineamiento vertical de baja calidad, hay muchos problemas con la visibilidad, lo cual resulta en largas filas
vehiculares detrás de camiones pesados, que tienen problemas para subir las pendientes.
El tramo Sébaco - Matagalpa fue afectado por deslizamientos de tierra y cortes en los puntos críticos, en el puente
del Guayacán y el puente Waswalí. Alrededor del puente del Guayacán, el huracán Mitch cortó unos 100 m de la
carretera, igual en el sitio del puente Waswalí, donde los accesos fueron arrasados por completo.
Los tramos de la carretera, así como los accesos del puente Waswalí ya fueron reparados bajo el Plan de
Emergencia, sin embargo, los daños más serios fueron los estructurales sufridos por el puente Waswalí. Aunque este
camino ha rebasado su vida útil, (más de 50 años), por el momento no hay fondos comprometidos en su
reconstrucción.
La carretera también pasa por la zona urbana de Matagalpa y presenta los mismos problemas encontrados en
muchas otras carreteras - muchos peatones, transportes agrícolas mixtos, con tráfico nacional e internacional.
Matagalpa - Jinotega
Este tramo es uno de los más problemáticos del país, pues pasa por terrenos montañosos con fuertes pendientes y
alineamientos sinuosos. La carretera es demasiado angosta, hecho que se empeoró después del huracán Mitch ya que
hubo muchos deslizamientos en el tramo.
La carretera ha estado sujeta a reparaciones durante más de dos años, financiadas por la Unión Europea, pero,
realmente, el alcance del trabajo no era el requerido para una reconstrucción. La carretera está actualmente en mal
estado - un problema serio, ya que una gran parte de las exportaciones de café tienen que salir por esta vía.
Esta situación provocó iniciativas durante el Plan de Emergencia, que evaluadas de manera retrospectiva, no eran las
más adecuadas. Las iniciativas consistieron en la construcción de rutas alternas a Jinotega, específicamente, la ruta
Chagüitillo - Jinotega y la ruta, Guayacán - Jinotega. Entonces, en lugar de concentrar los recursos limitados en una
sola ruta, los fondos fueron usados para tres rutas paralelas, con el resultado de que ninguna de las tres eran
adecuadas. Los casos serán descritos más detalladamente bajo las descripciones de los caminos C10 y C50.

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A10
Chinandega - Puerto Corinto
Esta carretera realmente no presenta problemas especiales; la situación es que la carretera simplemente ha llegado al
fin de su vida útil.
Actualmente, el MTI, con fondos del Banco Mundial, está en proceso de concurso para seleccionar un Consultor
que será encargado del diseño de la reconstrucción, para el tramo en referencia, conjuntamente con el tramo
Chinandega - Guasaule.
A11
Tipitapa - Empalme Masaya
Esta carretera, con una longitud de 23.3 Km e identificada como A11, forma parte de la red troncal del país y su
conexión con la carretera norte o Panamericana CA1, permite la fluidez de la carga internacional procedente de la
zona sur hacia los puestos fronterizos del norte, evitando que dicho tráfico circule por la ciudad de Managua,
aliviando en algo el congestionamiento vehícular.
El estado físico es bueno y atraviesa una zona plana donde predominan granjas avícolas y el cultivo del sorgo.
A12
Masaya - Granada
Esta carretera sirve como conector entre la ciudad de Granada y el resto del Area Metropolitana. Hay poco tráfico
internacional en la carretera, solamente correspondiente al tráfico con origen o destino en Granada.
El terreno es plano y el alineamiento de la carretera es satisfactorio, sin embargo, en este tramo existe también el
problema de que hay muchos peatones en la vía. Sería aconsejable ampliar los hombros a ambos lados en casi toda
la longitud de la carretera.
El pavimento presenta señales graves de daños estructurales, como fisuras y grietas en grandes áreas. Es evidente
que el pavimento está al fin de su vida útil, y que se necesitará hacer reparaciones mayores en un futuro muy
próximo, pues se trata del acceso al Circuito Turístico más importante del país.
La carretera sufrió muy poco daños por el huracán Mitch.
A13
Granada - Empalme Guanacaste
Este tramo tiene condiciones físicas y un estado general muy parecido al del tramo A12, Masaya - Granada.
A14
Empalme Lóvago – Empalme Los Chiles
Este camino es la única conexión con el departamento de Río San Juan, y la parte este de Costa Rica.
Una gran parte del camino (hasta el puente El Tule) fue mejorado a finales de los 70´s y a inicios de los 80´s, de tal
manera que esta vía prácticamente está lista para ser pavimentada.
Los alineamientos horizontal y vertical son aceptables, y solo admiten cambios menores. Los puentes son
de concreto reforzado con vigas de acero.

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Hay 16 puentes grandes de concreto en los primeros 100 kilómetros del proyecto. 15 de los cuales tienen
un ancho de 9.15 m. Los claros varían de 6.6 m a 71.4 m. Los puentes se ven en buen estado, pero se
considera necesario evaluar su capacidad estructural.
También hay un número de puentes de caja pequeños, con un ancho de rodamiento insuficiente, lo cual es
muy peligroso ya que el tráfico circula con velocidades altas. Se estima que la mayoría de estos puentes
podrían ser alargados o bien, sustituidos por tubos de concreto reforzado.
El resto del proyecto, a partir del puente El Tule, la ruta está dirigida más bien a conectar en Los Chiles y
la frontera con Costa Rica; aquí los puentes son provisionales, los alineamientos muy sinuosos y el ancho
de la calzada varía frecuentemente sin ningún orden.
El puente El Tule tiene una calzada de 2.9 m de ancho, construida con losetas de concreto; su longitud es
de 36 m.
Del puente El Tule a San Carlos, hay 11 puentes de madera en los restantes 31 kilómetros del proyecto.
Los puentes tienen un solo carril y sus claros son muy cortos. A simple vista parece que pueden ser
reemplazados por cajas de concreto reforzado o simplemente, por alcantarillas.
7.1.1.3 Red de Carreteras Colectoras
La red de carreteras colectoras tienen como función conectar centros de población importantes, fuera de la red de
carreteras troncales. Las carreteras colectoras dan acceso a la red troncal. La red de carreteras colectoras también es
generadora de tráfico menor.
La red de carreteras colectoras es la parte de la red vial de Nicaragua que durante los últimos años ha mostrado el
crecimiento más alto. Nuevas carreteras constantemente pasan de ser vecinales a colectoras, por ejemplo:
La Gateada - Nueva Guinea
Santa Emilia - El Tuma - La Dalia
San Ramón - Matiguás
Jinotega - San Rafael del Norte
Jinotega - Cuyalí
Es probable que esta tendencia continúe en los próximos años siguiendo con la transformación de caminos
vecinales a carreteras colectoras. Hay muy pocos candidatos entre las carreteras colectoras que puedan pasar a ser
troncales, y por lo tanto, es casi seguro que la red de colectoras seguirá creciendo en los próximos años.
La red de colectoras es casi en su totalidad una red de carreteras pavimentadas. También es característica que la
longitud promedio de las carreteras sea del orden de 30 kilómetros, comparado con una longitud promedio de las
carreteras troncales, que es de 125 kilómetros.
La red de vías colectoras está compuesta de las carreteras mostradas en la tabla siguiente y en la Figura 7.1.1.3

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RED DE CARRETERAS COLECTORAS
No.
Tramo
No. de
Longitud
Total
Tramos
Inicio
Fin
B01
Chinandega – El Congo
6
135.8
177.4
41.6
B02
Emp. Puerto Sandino -
Puerto Sandino
2
59.4
69.4
10.0
B03
León – Poneloya
3
92.0
111.0
19.0
B04
Las Piedrecitas - Izapa
12
6.4
68.7
62.3
B05
Emp. Santa Rita - Emp.
Masachapa
6
30.4
62.0
31.6
B06
Las Conchitas - Pochomil
8
26.0
62.1
36.1
B07
Diriamba – Casares
5
41.5
69.9
28.4
B08
La Virgen – San Juan del Sur
3
122.2
140.5
18.3
B09
Ocotal - San Fernando
4
227.0
249.3
21.4
B10
Matagalpa – La Dalia
4
131.0
174.6
43.6
B11
Jinotega – San Rafael del
Norte
5
162.9
188.0
25.1
B12
Llano La Cruz - Cuyalí
2
166.7
183.5
16.8
B13
Emp. San Francisco - Muy
Muy
3
134.3
181.9
46.3
B14
La Gateada – Nueva Guinea
4
222.2
281.2
58.6
B15
Emp. Ticuantepe - Jinotepe
8
14.2
44.8
30.5
B16
La Esquina – Catarina
7
37.0
57.0
20.0
B17
Las Calabazas - La Uva
3
80.0
91.7
10.7
B18
Emp. Santa Bárbara - Planta
Eléctrica
1
183.0
200.4
17.4
B19
Emp. Chichigalpa - Ing. San
Antonio
3
115.8
122.5
6.7
B20
Emp. Posoltega - Posoltega
1
113.0
115.7
2.7
B21
Emp.
Quezalgüaque
Quezalgüaque
1
105.6
109.0
3.4
B22
Emp. Santa Teresa - La
Conquista
3
51.9
63.8
11.9
B23
Emp. Ingenio – Ingenio
Victoria de Julio
1
26.6
36.4
9.8
B24
El Crucero – Las Nubes
1
23.6
27.1
3.5
B25
Nic 1 – Hacienda San Jacinto
1
39.2
42.3
3.1
B26
Rivas - San Jorge
1
110.70
115.0
4.3
B27
San Francisco – Camoapa
2
93.7
115.0
21.3
B28
Carretera Vieja Tipitapa
3
14.3
30.0
15.7
B29
Emp. San Lorenzo - San
Lorenzo
1
86.3
89.0
2.7
B30
Rivas - Tola
3
110.7
123.9
13.2
Total
107
636.0

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FIGURA NO. 7.1.1.3 CAMINOS COLECTORES
..\MAPAS\Caminos colectores.jpg


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A continuación se presentan algunos comentarios sobre cada una de estas carreteras.
B01
Chinandega - El Congo
Esta carretera fue construida en la década de los 60´s, financiada por el Banco Mundial, donde se contemplaba la
pavimentación de la carretera hasta Potosí; sin embargo, por problemas de financiamiento, solo se pavimentó hasta
El Congo.
Esta carretera es angosta y plana, el grado de deterioro que presenta obedece a dos factores: 1) falta de un
mantenimiento adecuado desde 1990, debido a políticas del Gobierno al suprimir las zonas de mantenimiento. 2) la
carretera ya cumplió su vida útil.
A través de esta carretera se llega al Golfo de Fonseca y Potosí, lugar donde en los años 70´s hubo un fluido
comercio entre El Salvador y Chinandega, por medio de un transbordador. Actualmente los cultivos que
predominan en la zona son el maní, la caña de azúcar y el banano; también se está desarrollando la actividad del
cultivo del camarón.
En la zona de influencia de la carretera se está reactivando la actividad agrícola y pesquera, por lo que es necesaria la
pronta rehabilitación o el mejoramiento de la misma, a fin de facilitar el transporte y comercio de la producción.
Los daños ocasionados por el huracán Mitch fueron mínimos y ya fueron reparados.
B02
Empalme Puerto Sandino - Puerto Sandino
El empalme de Puerto Sandino está ubicado a la altura del Km 55 de la carretera Centroamericana CA-3 y la
longitud del tramo hacia Puerto Sandino es 10 Km, su construcción fue realizada a finales de la década de los 50´s.
Este tramo de carretera es angosto y plano, a pesar de haber cumplido su vida útil, su estado actual es funcional, por
lo que se hace necesario el reforzamiento de los puentes, ya que fueron diseñados y construidos con una carga de
diseño (HS-15-44) ya obsoleta
Este tramo está conectado a un ramal (5 Km) recién construido que comunica al importante centro turístico El
Velero. El tráfico en el tramo se relaciona a la actividad turística, transporte de carga en menor escala procedente de
Puerto Sandino; así como el transporte de material y personal procedente de la planta eléctrica TISCUCO, ya que en
lo que se refiere a la actividad agrícola en la zona, es nula por prevalecer los suelos sonsocuitosos.
Los daños ocasionados por el huracán Mitch fueron mínimos y ya fueron reparados.
B03
León – Las Peñitas
Este tramo de carretera es angosto y plano, su estado funcional actual es bueno, pues la Alcaldía de León ha sabido
darle el mantenimiento adecuado. Su construcción tiene, aproximadamente, 45 años, por lo tanto, su vida útil ya ha
sido cumplida.
El tráfico que circula en dicho tramo es liviano y, sobre todo local, pues comunican la ciudad Universitaria con los
atractivos balnearios de Poneloya y Las Peñitas, lugares donde la actividad turística se ha desarrollado con la
construcción de hoteles, restaurantes, etc. Por lo que es necesaria su rehabilitación, para crear condiciones
apropiadas para la circulación vehicular y peatonal, sobre todo, en las cercanías de los poblados.
Los daños ocasionados por el huracán Mitch fueron mínimos.

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B04
Las Piedrecitas - Izapa
La construcción de este tramo de carretera es un poco más contemporánea que la carretera CA-3 (Managua -
Chinandega - Guasaule, ó bien A02), a la cual intercepta a la altura del Km 66, un poco antes de llegar al puente de
Izapa.
Este tramo de carretera es angosto y plano, a excepción del tramo que inicia en Las Piedrecitas y termina en La
Arenera (40 Km.), el cual fue reconstruido recientemente. La situación actual del camino es regular, pues el
mantenimiento que ha recibido ha sido superficial.
Esta carretera bordea los poblados de Mateare, Nagarote y La Paz Centro. La principal actividad de la zona es
agrícola y ganadera, pero se está desarrollando la actividad industrial con la instalación de una fábrica de cemento y
una zona franca textilera. Este tramo es preferido por el transporte pesado, que trata de evitar la sinuosidad y fuertes
pendientes del tramo de carretera troncal, Izapa – Nejapa, aunque es más angosto.
Los daños ocasionados por el huracán Mitch fueron mínimos y ya fueron reparados. Es necesaria su pronta
rehabilitación y mejoramiento, pues es una ruta donde circula tráfico local, departamental e internacional.
B05
Empalme Santa Rita - Empalme Masachapa
Este tramo de carretera fue construido en la década de los 60´s, su superficie de rodamiento es adoquinada y
confinada con vigas de concreto simple, longitudinal y transversalmente, tiene un ancho de 6 m, y es plana.
Las principales actividades de mantenimiento que ha recibido son: reposición de adoquines, reconstrucción de vigas
y calichado de adoquines. Su estado actual es bueno, bordea varios poblados, siendo el principal de ellos Villa El
Carmen.
La principal actividad agrícola de la zona es el cultivo de la caña de azúcar y también la industria turística debido a la
existencia de los mejores balnearios de la zona del Pacífico como Masachapa, Pochomil y Montelimar. Esta carretera
es la ruta alterna para llegar a estos centros turísticos, pues hay otra que es la ruta por Las Conchitas - Pochomil. El
tráfico que circula en esta carretera es muy fuerte, sobre todo en tiempo de verano y durante la zafra del azúcar
(liviano y pesado).
Los daños ocasionados por el huracán Mitch fueron mínimos y ya fueron reparados.
B06
Las Conchitas – Pochomil/Montelimar
Este tramo de carretera ha sido construido en dos etapas:
1) Las Conchitas - San Rafael del Sur, tiene más tiempo de haber sido construida; su superficie de rodamiento es de
concreto, es angosta y atraviesa las sierras de Managua, al inicio, las pendientes son acentuadas y las curvas cerradas,
el resto es plano hasta llegar a San Rafael del Sur.
2) San Rafael del Sur - Pochomil, su construcción es de hace aproximadamente, 20 años, por lo tanto, ya está a
finales de su vida útil, su superficie de rodamiento es de concreto asfáltico, es angosto y el terreno es plano.
Las principales actividades productivas de la zona se refieren a: 1) turismo, por la existencia de los principales
balnearios de la costa del Pacífico. 2) agrícola, por el cultivo de la caña de azúcar e; 3) industrial, por la existencia de
la Fábrica Nacional de Cemento Portland.

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El tráfico que circula en esta carretera es local y departamental, es necesaria su rehabilitación, sobre todo en zonas
pobladas para darle seguridad al peatón.
Los daños ocasionados por el huracán Mitch fueron mínimos y ya fueron reparados.
B07
Diriamba - Casares
Este tramo de carretera es angosto y atraviesa una zona plana donde las principales actividades son la pesca, turismo
y minería de piedra cantera. El estado funcional de este tramo es bueno, pues ha recibido mantenimiento periódico,
sobre todo en tiempos de verano.
Los daños ocasionados por el huracán Mitch fueron mínimos y ya fueron reparados.
B08
La Virgen - San Juan del Sur
Este tramo de carretera está conectado a la carretera Panamericana sur, es angosto y plano, con problemas en la
estabilidad de ciertos taludes debido a la existencia de suelos altamente erosionables. Las principales actividades de
la zona la constituyen: 1) turismo, por la existencia de hoteles, restaurantes, condominios habitacionales. 2) la pesca
artesanal. 3) el comercio y transporte de productos producidos por el puerto de San Juan del Sur, que ha venido
perdiendo importancia como tal.
El estado funcional de la carretera es regular y el tráfico que circula en ella es local y departamental; es necesaria su
rehabilitación para crear mejores condiciones al usuario en cuanto a seguridad y costos de operación. Su importancia
principal es turística.
Los daños ocasionados por el huracán Mitch fueron mínimos y ya fueron reparados.
B09
Ocotal - San Fernando
Este tramo de carretera es angosto y ondulado, su superficie de rodamiento está pavimentada en los primeros ocho
kilómetros, después el camino es revestido con grava. La principal actividad de la zona es la agricultura (café, tabaco,
granos básicos) y la extracción forestal (pino); el tráfico que circula en su mayoría es local y departamental.
Los daños ocasionados por el huracán Mitch fueron desastrosos, pues cortó la carretera en varios puntos, sobre
todo en los tres primeros puentes, los que ya fueron reparados. Actualmente la empresa ENCOSE está
reconstruyendo el camino y pavimentándolo, mientras la empresa OBRINSA está construyendo las obras de drenaje
(puentes-vados).
B10
Matagalpa – Empalme La Dalia
Esta carretera, antes del año 1995, era un camino revestido, y en 1996, se inició su pavimentación con el tramo
Matagalpa - Santa Emilia (11.4 Km), el cual fue construido por la empresa OBRINSA, con financiamiento del BID,
como parte del programa REMEVIAL. Las normas de diseño se basaron en especificaciones de diseño para
caminos nacionales de 2
a
clase. Actualmente, como parte del mismo programa, se inició en el presente año la
pavimentación del tramo Santa Emilia - El Tuma - La Dalia, el cual está siendo construido por un consorcio
nacional formado por las empresas CEICOSA, OBRINSA y LLANSA.

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Este tramo de carretera es muy montañoso y atraviesa una zona donde las principales actividades son la ganadería y
la agricultura (café, hortalizas y granos básicos). Por lo que su pavimentación viene a garantizar un mejor acceso para
la producción y de esa manera incrementar las exportaciones (café), y el consumo interno de los productos.
Los daños ocasionados por el huracán Mitch fueron mínimos y ya fueron reparados.
B11
Jinotega - San Rafael del Norte
Para este tramo de carretera, antes revestido, fue iniciada la pavimentación en el presente año. El trabajo está siendo
ejecutado por la empresa MECO-SANTA FE y financiado por el BID como parte del programa REMEVIAL, bajo
las normas de diseño para una carretera nacional de 2
a
clase.
Este tramo de carretera es montañoso y atraviesa una zona donde la principal actividad es la agricultura (café,
hortalizas, granos básicos). Su pavimentación viene a mejorar la comunicación con Jinotega; aunque el tramo
Jinotega - Matagalpa está en mal estado, por lo que es necesaria su reconstrucción o la construcción de una ruta
alterna que garantice la salida de la producción del principal rubro de exportación del país (café).
B12
Llano La Cruz - Cuyalí
Para este tramo de carretera, antes revestido, fue iniciada la pavimentación en 1998, por la empresa
CONAMERICA, y financiado por la Unión Europea; sin embargo, a la fecha todavía no se han concluido las obras
debido a problemas de financiamiento.
Este camino es plano y está siendo construido bajo normas de diseño para una carretera nacional de 2
a
clase. Las
principales actividades de la zona son ganadería, agricultura (café, hortalizas) y pesca artesanal, que se realiza en el
Lago de Apanás. Es necesaria la pronta pavimentación de este tramo a fin de garantizar la salida de la producción
procedente de la zona.
Los daños ocasionados por el huracán Mitch fueron mínimos y ya fueron reparados.
B13
Empalme San Ramón - Muy Muy
Este camino en su totalidad es revestido, aunque, actualmente, dentro del plan de emergencia, la empresa ENIC
inició la pavimentación de los primeros ocho kilómetros para concluir en el presente año. Este camino va de plano a
ondulado y atraviesa una zona donde las principales actividades económicas son la ganadería y la agricultura.
El mejoramiento o la rehabilitación de este tramo son necesarios, pues vendría a integrarse al corredor, que ya está
pavimentado, formado por los tramos Boaco - Muy Muy y Muy Muy - Matiguás, garantizando así la buena
comunicación y comercialización de la producción de la zona y de las regiones aledañas.
Los daños ocasionados por el huracán Mitch fueron considerables, pues el camino fue cortado, sobre todo con la
destrucción del puente El Esquirin, donde las minas causaron pérdidas humanas. Los daños en la vía ya fueron
reparados.

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B14
La Gateada - Nueva Guinea
La pavimentación de este tramo de carretera fue iniciada en el año 1998, por la empresa MECO-SANTA FE, y
financiada por el BID como parte del programa REMEVIAL, bajo normas de diseño para caminos nacionales de 2ª
clase.
Este tramo de camino es ondulado y atraviesa una zona donde las principales actividades son la agricultura (granos
básicos) y la ganadería. La pronta construcción de esta carretera vendría a garantizar su conexión con la carretera
A04 (Empalme San Benito - El Rama) y, por consiguiente, la comercialización de sus productos, tanto en el ámbito
externo como del consumo interno. A la fecha (julio 99) ya fueron finalizados los primeros 20 Km (La Gateada - El
Coral), lo que representa un avance del 35%. El poco avance logrado podría ser porque la zona es bastante lluviosa y
causa demoras en la ejecución de las obras.
B15
Empalme Ticuantepe - Jinotepe
Esta carretera ha sido construida por etapas, siendo la última etapa la que corresponde al tramo Ticuantepe - San
Marcos. En 1992, la construcción fue iniciada por la empresa CYPSA y finalizada por la empresa OBRINSA.
Esta carretera, en su inicio, es plana hasta Ticuantepe, después es montañosa con pendientes fuertes hasta llegar a
San Marcos, y luego es plana hasta Jinotepe. El estado actual de la carretera es bueno. La principal actividad que
predomina en la zona es el cultivo del café, aunque en menor cantidad, se da el cultivo de árboles frutales varios, así
como la elaboración de productos artesanales (hamacas, muebles, zapatos, etc.)
En esta región el huracán Mitch no provocó daños.
B16
La Esquinas – Empalme de Catarina
Esta carretera pavimentada es angosta y ondulada, cruza los principales poblados de Niquinohomo, Masatepe y San
Marcos. La principal actividad económica de la zona es la agricultura (café y frutas) y la elaboración de productos
artesanales (hamacas, zapatos, muebles, ropa, etc.).
El tráfico se ha incrementado debido en parte a la existencia de la Universidad Ave María, la cual alberga a una gran
cantidad de estudiantes de diferentes partes del país. La rehabilitación o el mejoramiento de esta carretera son
necesarios porque su capacidad como tal está llegando a su fin y es importante garantizar la seguridad al usuario, ya
que es muy angosta.
En esta zona el huracán Mitch no ocasionó daños.
B17
Las Calabazas - La Uva
Este tramo de carretera es de vieja construcción, angosto y plano; pasa por el pueblo de Darío, lugar donde nació el
gran poeta de las letras castellanas, Rubén Darío y es muy visitado por turistas nacionales y extranjeros.
En la zona predominan los suelos sonsocuitosos, por lo que la agricultura es nula; sin embargo, hay cierta actividad
ganadera, aunque a baja escala.
También conocidos en las rutas turísticas como “Los Pueblos Blancos”.

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Los daños ocasionados por el huracán Mitch fueron desastrosos, pues el pueblo quedó incomunicado al dañarse
parte de la carretera y destruirse el puente ubicado a la mitad del camino. Durante la ejecución del Plan de
Emergencia, la empresa ENIC, adscrita a la COERCO, del MTI, reconstruyó en su totalidad la carpeta asfáltica y
construyó un puente nuevo de una sola vía, en el tramo comprendido entre Las Calabazas - Ciudad Darío que es de
dos vías.
El tráfico que circula en dicho tramo es local y sobre todo, buses de transporte colectivo procedentes de Managua y
la zona norte del país; el tráfico pesado (nacional e internacional) circula por un by-pass construido hace más de 20
años.
B18
Empalme Santa Bárbara - Planta Eléctrica
Esta carretera se comunica con la carretera Telica - San Isidro, a la altura del km. 160. Esta es angosta y ondulada,
tiene un carácter estratégico por cuanto en la zona está ubicada una de las plantas eléctricas más importantes del país
por su generación de energía. Su condición actual es regular, pues el tráfico que circula en ella es el relacionado con
el transporte de personal y materiales procedentes de ENEL (Managua) para el mantenimiento de la planta eléctrica.
Los daños ocasionados por el huracán Mitch fueron desastrosos económicamente, al destruir la presa Santa Bárbara,
lo que ocasionó al país pérdidas millonarias al verse obligado a comprar energía eléctrica a los países del área
Centroamericana; pero, casi de inmediato, la presa fue reconstruida y actualmente se encuentra funcionando.
B19
Empalme Chichigalpa - Ingenio San Antonio
Este tramo de carretera pavimentada se comunica con la carretera León - Chinandega, a la altura del km 120. El
terreno es plano y la superficie de rodamiento tiene un ancho de 6m. Atraviesa el poblado de Chichigalpa, hasta
llegar al principal ingenio azucarero del país. Su estado funcional es bueno, pues el ingenio posee equipo propio y se
ha preocupado por darle el mantenimiento adecuado.
La principal actividad de la zona es el cultivo de la caña de azúcar y sus derivados. El principal tráfico que circula
son los cabezales cañeros, sobre todo en tiempo de zafra, y equipo liviano local y departamental.
El huracán Mitch no causó daños en esta carretera.
B20
Empalme Posoltega - Posoltega
Esta carretera pavimentada intercepta a la carretera León - Chinandega, a la altura del km 117. El terreno es plano y
la superficie de rodamiento tiene un ancho de 6 m. Su estado funcional es bueno, y su importancia radica en que
comunica el poblado de Posoltega con las principales ciudades del país.
El volumen de tráfico que circula es poco y, sobre todo, el relacionado con transporte departamental de pasajeros.
Los daños ocasionados por el huracán Mitch fueron desastrosos tanto en pérdidas humanas como económicas, pues
la capa vegetal cultivable fue arrasada, así como las comunidades al pie del volcán Casita. Actualmente, el Gobierno
y organismos no gubernamentales, están impulsando proyectos habitacionales y de otra índole para ayudar a los
pobladores de las zonas afectadas.

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B21
Empalme Quezalgüaque - Quezalgüaque
Esta carretera, ubicada a 15 km de la ciudad de León, tiene un ancho de rodamiento de 6 m, es plana y el volumen
de tráfico que circula por ella es poco, y es aquél relacionado con el transporte de pasajeros. La actividad económica
de esta zona gira alrededor de las fábricas ubicadas en la periferia de la ciudad de León, como fuentes generadoras
de empleos.
El huracán Mitch no causó daños a este tramo de la carretera.
B22
Empalme Santa Teresa - La Conquista
La carretera tiene un ancho de 6 m, es plana; su estado funcional es regular y el tráfico que circula por ella es sobre
todo local (vehículos livianos). Las principales actividades de la zona son el cultivo de caña de azúcar, ganadería, y
algunos productos de consumo interno, y en lo que se refiere a turismo, La Conquista es muy visitada por turistas
nacionales y extranjeros, debido a su río y a que es un lugar de romería.
El huracán Mitch no causó daños a la carretera.
B23
Empalme Ingenio Victoria de Julio - Ingenio Victoria de Julio
Esta carretera fue construida en la década de los 80´s. Intercepta en el km. 26 a la carretera vieja a Tipitapa, como a
la carretera Managua - Empalme San Benito; está a punto de cumplir su vida útil, su estado funcional es bueno, pues
ha recibido buen mantenimiento. Los tipos de suelo que existen en la zona son sonsocuitosos y limoarenosos.
El principal tráfico que circula por esta carretera es pesado (furgones cañeros), pues la actividad económica principal
es el cultivo de la caña de azúcar y la fabricación de azúcar, aunque en los alrededores también hay fincas que
cultivan arroz.
El huracán Mitch no causó daños a esta carretera.
B24
El Crucero - Las Nubes
Este tramo de carretera es plano y está comunicado con la carretera Managua - Las Conchitas, su estado funcional es
bueno, pues el tráfico que circula en ella es mínimo, pues es el relacionado con la actividad del cultivo del café y
transporte de personal y materiales a las principales antenas de TV de los canales nacionales del país ubicadas en Las
Nubes.
El huracán Mitch no causó daños a esta carretera.
B25
NIC 1 - Hacienda San Jacinto
Este tramo de carretera de construcción antigua, es plano y su estado funcional es bueno. Su importancia es
histórica por cuanto conduce hacia la Hacienda San Jacinto, sitio histórico donde un 14 de Septiembre de 1856,un
pequeño batallón de soldados nicaragüense mal armados, derrotó a las huestes filibusteras de William Walker,
aventurero norteamericano que invadió al país.
El mayor volumen de tráfico que circula sobre este tramo es liviano y se da sobre todo en los días patrios, cuando la
Hacienda es visitada por todos los estudiantes del país. El huracán Mitch no dañó este tramo de la carretera.

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B26
Rivas - San Jorge
Esta carretera fue mejorada en la década de los 80´s, tiene un ancho de 6 m, es plana y su estado funcional es bueno,
pues se le ha dado el mantenimiento adecuado por parte de la alcaldía. Atraviesa una zona muy poblada y en algunos
tramos tiene andenes peatonales. La importancia de esta carretera radica en la actividad turística de la zona, pues
conduce al popular balneario de San Jorge, lugar frecuentemente visitado por nacionales y extranjeros, sobre todo en
época de verano.
El huracán Mitch no dañó este tramo de carretera.
B27
San Francisco - Camoapa
La construcción de esta carretera es reciente. Tiene un ancho de 6 m, sobre terreno montañoso, con pendientes
fuertes y curvas cerradas en ciertos tramos. Se comunica con la carretera Empalme San Benito - El Rama, a la altura
del km 94. La principal actividad económica de la zona es la ganadería y productos derivados de la leche.
El mejoramiento de este camino ha venido a contribuir con el desarrollo social y económico de la zona, pues ha
facilitado la ejecución de proyectos en el campo de la salud, educación y producción.
El huracán Mitch no dañó esta carretera.
B28
Carretera Vieja a Tipitapa
Este tramo de carretera es de antigua construcción. Angosta y en algunos tramos tiene curvas cerradas, lo cual ha
sido causa de muchos accidentes; con la construcción del by-pass (hace 20 años), con mejores condiciones
geométricas y alineamiento, gran parte del tráfico se ha desviado por esta nueva vía.
La actividad económica de la zona se basa en industrias (Metalmecánicas, químicas Borden, Plywood), así como el
cultivo de frutas (sandía, melones).
Los daños ocasionados por el Mitch fueron desastrosos, pues cortó la carretera principal (by-pass), e inundó algunos
barrios de Tipitapa, por lo que el Gobierno procedió dentro del Plan de Emergencia, a la rehabilitación del tramo de
carretera comprendido entre Tipitapa y el km 28 de la carretera Managua - Empalme San Benito (ampliación de la
superficie de rodamiento y construcción de puente), con el fin de garantizar el tráfico nacional e internacional;
mientras se terminaba de construir el puente definitivo sobre la carretera Managua - Empalme San Benito (en el by-
pass).
B29
Empalme San Lorenzo - San Lorenzo
Este tramo de carretera, de reciente construcción, es plano y se comunica con la carretera Empalme San Benito - El
Rama, a la altura del km 86. La actividad económica se basa en la ganadería y en el cultivo de productos de consumo
interno. El tráfico que circula en esta carretera es mínimo y está relacionado con las actividades propias de la zona.
El huracán Mitch no dañó este tramo de carretera.

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INFORME FINAL
DIAGNOSTICO DE CARRETERAS
VOLUMEN VII
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PÁGINA 36
B30
Rivas - Tola
Este es una carretera de reciente construcción, financiada por el BID y contemplada dentro del programa
REMEVIAL, bajo normas de diseño para una carretera nacional de 2
a
clase. Las principales actividades de la zona
son la ganadería, caña de azúcar y productos de consumo interno (maíz, plátanos, frutas). El tráfico que circula
sobre esta carretera es mínimo y es sobre todo liviano, relacionado con la comercialización de los productos de la
zona.
El huracán Mitch no dañó esta carretera.
7.1.1.4 Caminos Estratégicos
Introducción
Un camino estratégico es un camino que actualmente está clasificado como vecinal, pero que sin embargo, debido a
su ubicación es posible que, en un futuro, tenga otra función, por ejemplo:
Servir como parte de un nuevo eje internacional o nacional.
Servir como colector.
Servir como nuevo troncal.
Servir como acceso a puertos o aeropuertos.
Los caminos estratégicos han sido clasificados así dentro del Plan Nacional de Transporte, tomando en cuenta los
criterios arriba mencionados.
El estado actual funcional de la mayoría de estos caminos corresponde a caminos vecinales que generalmente sólo
tienen interés local, sin embargo, los caminos en este grupo han sido seleccionados, no por su estado y funciones
actuales, sino por las posibilidades que existen de ascender de categoría en la red.
Los caminos que han sido clasificados como estratégicos aparecen en el cuadro siguiente y en la Figura 7.1.1.4

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CAMINOS ESTRATEGICOS
No.
Tramo
No. de
Longitud
Total
Tramos
Inicio
Fin
C01
El Congo – Potosí
3
177.4
208.1
30.7
C02
El Viejo – Puerto Morazán
5
139.4
155.0
26.6
C03
San Antonio – Puerto Esparta
1
122.5
135.1
12.6
C04
Emp. Salinas Grandes – Salinas
Grandes
1
77.6
89.4
11.8
C05
León - Salinas Grandes
1
92.0
120.0
28.0
C06
San Fernando – Teotecacinte
6
244.0
308.0
58.7
C07
Estelí - La Concordia
4
148.7
182.5
33.8
C08
Estelí - Emp. La Concordia
3
148.7
184.8
36.1
C09
San Rafael del Norte – Condega
4
188.0
245.4
57.4
C10
El Guayacán – Jinotega
2
118.8
147.1
28.3
C11
La Dalia – Siuna
10
174.6
338.0
180.2
C12
Esc. Agricultura (Nic 1) – Sn
Sebastián de Yalí
2
166.7
197.6
30.9
C13
La Paz Centro – Malpaisillo
7
57.0
93.9
36.9
C14
Dos Montes - El Sauce
2
149.6
180.0
30.4
C15
Emp. Villa Nueva – Estelí
9
188.6
284.3
95.7
C16
Emp. Mina El Limón – Emp.
Mayocunda
3
119.2
159.2
40.0
C17
La Paz Centro – León
2
61.2
85.7
24.5
C18
Teustepe - Emp. Cañada
3
69.6
104.0
34.4
C19
Emp. San Francisco – Los
Zarzales
9
41.0
104.4
63.4
C20
Camoapa - El Portón
5
115.0
183.2
68.0
C21
San Ramón – Emp. El Bonete
3
0.0
53.3
53.3
C22
Puertas Viejas - Emp. Muy Muy
6
71.6
137.1
65.5
C23
Ciudad Darío – Terrabona
4
88.0
125.8
37.8
C24
Emp. San Dionisio – Esquipulas
3
149.3
180.0
30.7
C25
Granada – Tecolostote
4
48.0
102.1
53.7
C26
Granada – Puerto Asese
1
47.0
51.0
4.0
C27
Ing.
Victoria
de
Julio
Malacatoya
1
36.4
64.8
28.4
C28
Santa Ana - El Boquete
1
17.3
30.0
12.7
C29
Ciudad Sandino – Mateare
3
14.9
45.8
30.9
C30
Nueva Guinea – Bluefields
7
281.2
370.1
88.9
C31
San Carlos – Frontera Costa Rica
4
297.3
324.1
26.8
C32
Jesús María - El Triunfo
4
230.3
271.7
41.4
C33
La Chepa – Morrito
2
210.2
231.2
21.0
C34
Juigalpa – Puerto Díaz
1
138.0
165.0
27.0
C35
Boon Sirpi – Waspán
8
536.9
646.9
110.0
C36
Emp. Waspán – Leimus
1
627.4
650.2
22.8
C37
Emp. Wanawana - San Pedro del
Norte
2
204.4
271.0
66.6

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No.
Tramo
No. de
Longitud
Total
Tramos
Inicio
Fin
C38
Emp. Alamikamba – Limbaika
1
379.6
422.6
43.0
C39
San Cayetano – Tola
11
50.8
165.7
114.9
C41
Ochomogo – Las Salinas
2
81.2
109.9
28.7
C42
Rivas - San Juan del Sur
4
112.7
172.2
59.5
C43
Sapoá - Río Mena
3
144.5
172.7
28.2
C44
La Flor – Altagracia (Ometepe)
6
0.0
14.6
14.6
C45
Moyogalpa – Balgue (Ometepe)
5
0.0
41.9
41.9
C46
Puerto Altagracia - 4 Esquinas
(Ometepe)
2
0.0
5.3
5.3
C48
Emp. El Diamante – El
Diamante
1
49.0
50.5
1.5
C49
Hacienda Managua - Villa 15 de
Julio
1
126.2
156.3
30.1
C50
Chagüitillo – Emp. Jinotega
5
107.2
141.4
34.2
Total
178
2051.8

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FIGURA NO. 7.1.1.4 CAMINOS ESTRATEGICOS
..\MAPAS\Caminos estrategicos.jpg


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A continuación se presenta una breve descripción de cada camino y la justificación para incluirlo como camino
estratégico.
C01
El Congo - Potosí
El camino pasa una zona muy plana, dando acceso al Golfo de Fonseca.
Una rehabilitación de este camino tendría como objetivo mejorar el acceso a la Península y la producción de
mariscos. También existe la posibilidad de hacer una conexión entre Potosí y El Salvador por medio de un ferry.
C02
Empalme El Viejo - Tonalá - Puerto Morazán
La zona del camino es totalmente plana, en donde el suelo natural consiste casi en su totalidad en arena fina. El
alineamiento existente del camino es razonable, carece por completo de pavimento, así como de un sistema de
drenaje.
El camino ha sido clasificado como camino estratégico, ya que se puede investigar la factibilidad de construir un
puerto grande en Puerto Morazán, y ademas se usa para sacar la producción de camarón de cultivo.
C03
San Antonio - Puerto Esparta
Este camino es la continuación de la carretera Empalme Ingenio San Antonio - Ingenio San Antonio, y sigue hasta
el pequeño Puerto de Esparta, en el Estero del Puerto de Corinto.
El camino fue incluido en el grupo de caminos estratégicos, para investigar la posibilidad de usar a Puerto Esparta
como puerto de enlace con el Puerto de Corinto, por ejemplo, para sacar las exportaciones del Ingenio, sin pasar
por Chinandega.
C04
Empalme Salinas - Salinas Grandes
C05
León - Salinas Grandes
Estos dos caminos son caminos paralelos, de tal manera que solamente uno de ellos quedará como camino
estratégico una vez finalizados los estudios de pre-factibilidad.
Los caminos han sido incluidos con el fin de desarrollar el sector turístico, el cual podría tener buenas condiciones
en Salinas Grandes, por su balniario y la proximidad de la reserva natural, Isla Juan Venado en dirección Norte
C06
San Fernando - Teotecacinte
Este camino sirve actualmente como camino de penetración para la parte oriental del departamento de Nueva
Segovia.
El camino pasa los siguientes pueblos y ciudades principales: Santa Clara, San Nicolás, Jalapa y termina en
Teotecacinte, en la frontera con Honduras. La zona tiene una producción muy alta y hay potencial para
incrementarla, sin embargo, una condición es el mejoramiento del acceso. También existe la posibilidad de
incrementar el comercio con Honduras, por medio del puesto fronterizo Teotecacinte.

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PÁGINA 41
Dentro del programa REMEVIAL se elaboró un diseño para la pavimentación del tramo Santa Clara - Jalapa, con
una longitud de 31 km.
El tramo Jalapa - Teotecacinte fue rehabilitado como camino de grava durante los años 1993-1996.
C07
Estelí - Llano Largo - La Concordia
C08
Estelí - Empalme Chilamatillo - La Concordia - Empalme La Concordia
Estos dos caminos se tratan conjuntamente ya que son dos caminos paralelos y sólo uno de ellos se quedará como
camino estratégico, una vez finalizados los estudios de pre-factibilidad.
Los dos caminos se unen en La Concordia.
El camino C08 es más corto que el camino C07, sin embargo, las pendientes encontradas en el C08 son más fuertes
que las del C07.
La selección de cuál camino será el camino estratégico se basará en los resultados que arroje el modelo HDM.
C09
San Rafael del Norte - San Sebastián de Yalí - Condega
Este camino ha sido clasificado como estratégico, ya que tiene potencial para funcionar como colector en la zona
entre San Rafael del Norte y Condega, una zona con mucha producción de café.
El camino fue rehabilitado como camino de grava durante los años 1991-1992, financiado por la Unión Europea, sin
embargo, fue muy dañado por el huracán Mitch.
C10
El Guayacán - Jinotega
Históricamente este camino ha sido el acceso principal a Jinotega. Debido a intereses personales del ex-presidente
Somoza, se hizo la pavimentación sobre una ruta más al este, en un terreno montañoso que resultó en un
alineamiento de baja calidad.
C11
La Dalia - Waslala – Empalme Siuna
Este camino es la continuación de la carretera Santa Emilia - El Tuma - La Dalia, que actualmente se encuentra en
pavimentación.
El tramo de La Dalia a Waslala está actualmente en rehabilitación como camino de grava. El trabajo estaba previsto
terminarse en octubre de 1999.
El tramo de Waslala a Siuna no tiene el mismo estándar, sin embargo, es accesible debido a una serie de pequeñas
mejoras ejecutadas por el MTI, durante los últimos años.
El camino ha sido incluido como camino estratégico, ya que en un futuro puede tener una función como colector
para la zona.

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C12
Escuela de Agricultura (Nic 1) - San Sebastián de Yalí
Actualmente es un camino con baja importancia. La zona atravesada por el camino no tiene productividad alta, y la
mayor parte del tráfico de San Sebastián de Yalí sale por San Rafael del Norte o por Condega.
Sin embargo, el camino ha sido incluido como estratégico, ya que es posible que San Sebastián de Yalí, en un futuro
necesite acceso más directo a la red vial pavimentada. Lógicamente, esto depende del desarrollo futuro de San
Sebastián de Yalí.
C13
La Paz Centro - Malpaisillo
La zona atravesada por el camino es plana con pura arena como suelo natural. El camino está relativamente en buen
estado y ha sido o es usado por muchos vehículos durante la reconstrucción de la carretera Izapa - León -
Chinandega, con el fin de evitar las filas vehiculares cerca de León.
El camino ha sido incluido como estratégico por la posibilidad de acortar la distancia entre Managua y El Guasaule,
formando así un nuevo eje internacional.
C14
Dos Montes - El Sauce
Este camino es el acceso principal al centro de la zona de análisis de El Sauce.
Las características del camino son un poco raras, ya que los primeros 20 km son de grava, seguidos por 11 km de
camino pavimentado. Es decir, que la pavimentación fue hecha de atrás para adelante. Además, esta pavimentación
hecha en 1994-1995 fue de tan baja calidad que prácticamente ya se ha perdido, y el tramo “pavimentado”
actualmente tiene un estado peor que el tramo de grava.
Obviamente, el camino ha sido incluido como estratégico por la posibilidad de que este camino, en un futuro, se
transforme en una carretera colectora.
C15
Empalme Villanueva - El Sauce - Estelí
La zona del Empalme Villanueva hasta El Sauce es plana, mientras el tramo de El Sauce a Estelí varía de ondulado a
montañoso.
Actualmente, los dos tramos tienen volúmenes de tráfico moderados, ya que el centro del camino, El Sauce está más
relacionado con León. Sin embargo, podría ser que el camino pueda funcionar como colector para la zona.
C16
Empalme Mina El Limón - Empalme Mayocunda
La zona atravesada por el camino es plana. El camino actual tiene un volumen de tráfico alto para un camino de este
tipo. Este hecho puede atribuirse a que vehículos livianos provenientes de San Isidro o más allá, con destino al
Guasaule, toman el camino actual y lo usan para no pasar por Telica y Chinandega.
De todas formas, el camino ha sido clasificado como estratégico por la posibilidad de hacer un nuevo eje
internacional y nacional.

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C17
La Paz Centro - León
Este camino sigue básicamente el alineamiento del viejo ferrocarril. La zona es plana, con arena muy fina como
suelo natural.
La justificación de clasificar el camino como estratégico es la posibilidad de que el camino se convierta en colector,
entre León y La Paz Centro, acortando distancia.
C18
Teustepe - San José de los Remates - Empalme Cañada
Los primeros 1.4 km de este camino, del Empalme hasta Teustepe, fueron pavimentados hace muchos años y tiene
volúmenes de tráfico muy altos en comparación con el resto del camino, que actualmente sirve como camino de
penetración.
El camino ha sido incluido como estratégico por la posibilidad de hacer un nuevo eje entre Juigalpa y Sébaco, en
parte siguiendo el camino actual.
También puede investigarse la posibilidad de transformar el camino en una carretera colectora, alimentando al eje
Empalme San Benito - El Rama.
C19
Empalme San Francisco - Los Zarzales
La función del camino actual es más que todo de acceso a San Francisco y los otros pueblos a lo largo del camino.
No hay tráfico que lo use para acortar distancia entre el Empalme San Benito y León.
Los puentes del camino son todos de una vía, sin embargo, hay puentes grandes como San Roque, Laurel Galán,
Mojarra y El Tamarindo. Estos puentes fueron gravemente afectados por el huracán Mitch.
El camino ha sido clasificado como estratégico por la razón obvia de la posibilidad de hacer un nuevo eje nacional o
hasta un nuevo eje internacional, San Carlos - Acoyapa - Empalme San Benito - San Francisco - Los Zarzales - León
- Chinandega - Puerto de Corinto. Si esto no resulta factible, se puede mejorar el camino para ser colector.
C20
Camoapa - Masigüe - El Portón
Este camino sirve actualmente como camino vecinal para una zona grande, con producción agrícola y ganadera.
El camino empieza en Camoapa (hasta donde hay camino pavimentado) y empalma con la nueva carretera Boaco -
Río Blanco en el lugar conocido como El Portón. Habría que investigar la posibilidad de que este camino sea
pavimentado o mejorado para servir como colector de la zona.
C21
San Ramón - Empalme El Bonete
El camino corre paralelamente con el camino colector del Empalme San Francisco - San Ramón - Muy Muy, sin
embargo, es posible que la zona de influencia, que es una zona con mucho potencial, pueda justificar que este
camino también sea clasificado como colector.

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PÁGINA 44
C22
Puertas Viejas - Empalme Muy Muy
Actualmente este camino no es muy usado, sin embargo, esto puede cambiar con la finalización de la pavimentación
del tramo Boaco - Muy Muy.
El camino ha sido clasificado como estratégico, porque tiene potencial para formar un nuevo eje entre las carreteras
pavimentadas, Panamericana - ‘Boaco - Muy Muy’.
El camino también puede funcionar como colector ya que atraviesa un área grande que está sin servicio de carreteras
pavimentadas.
C23
Ciudad Darío – El Cacao
C24
Empalme Santa Rita - Esquipulas
Los dos caminos han sido incluidos como estratégicos por la posibilidad de hacer nuevos ejes de integración, así
como densificar la red vial en esta área.
C25
Granada - Tecolostote
Este camino es un camino que tiene potencial para formar un nuevo eje de integración entre el área de Juigalpa, el
territorio al este de esta ciudad, el área Metropolitana y las carreteras a Peñas Blancas y Guasaule. Además de esta
posibilidad, existe también la posibilidad de desarrollar el turismo a lo largo del lado norte del Lago de Nicaragua.
Otro factor positivo es que podría contribuir a descongestionar la carretera Norte, que ya está saturada.
Existe un diseño completo para una pavimentación del camino en su totalidad, que incluye tres puentes grandes
sobre los ríos de Panaloya, Malacatoya y Tecolostote. Actualmente, el MTI está gestionando la posibilidad de que
este proyecto se haga con fondos provenientes de España.
C26
Granada - Puerto Asese
Este camino llega al centro turístico de Puerto Asese, donde se está desarrollando el turismo basado en viajes en
lanchas al archipiélago de las Isletas del Lago de Nicaragua.
C27
Ingenio Victoria de Julio - Malacatoya
Actualmente, hay un camino local de poca importancia, sin embargo, al cambiar el status del camino Granada -
Tecolostote, hay una base para hacer una conexión directa entre Tipitapa y la carretera al Rama.
C28
Santa Ana - El Boquete
La justificación de incluir este camino como estratégico es la posibilidad de descongestionar la carretera sur por
medio de un camino de alivio para el tráfico sobre el eje Izapa - Nandaime. Se debe tomar en cuenta que este
camino solamente funcionará como camino de alivio para vehículos livianos ya que tiene pendientes fuertes.
C29
“Empalme Xiloá - Mateare”
Este es un camino que ha sido clasificado como estratégico para apoyar el desarrollo turístico en la zona de Xiloá.
También es una zona potencial de residencias donde actualmente se están construyendo algunas casas.

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C30
Nueva Guinea - Bluefields
La justificación de este camino es obviamente tener un acceso por tierra a Bluefields, el centro de la Costa Atlántico
Sur, que al momento no cuenta con acceso terrestre.
El camino actual es un camino de época seca en mal estado.
Los problemas principales relacionados con el camino son los elevados costos y los posibles impactos ambientales
asociados con la proximidad de las reservas del extremo Sur de las RAAS y la integridad del corredor del Atlántico.
C31
Empalme Los Chiles - Frontera Costa Rica
Este camino fronterizo recientemente ha sido rehabilitado, sin embargo, no ha sido posible lograr uno de los
objetivos de esta rehabilitación, es decir, un pase internacional alterno hacia Costa Rica.
El camino ha sido rehabilitado dentro del programa REMECAR como un camino de grava. En el cruce del Río San
Juan se construyeron dos atracaderos, pero, al momento no existe un ferry en el sitio. Consecuentemente, el tráfico
atraído después de la rehabilitación ha sido muy poco y el camino sirve actualmente como camino local.
En la fase II del Plan Nacional de Transporte se ha previsto investigar la construcción de un nuevo eje internacional
usando el camino Acoyapa - San Carlos, hasta el puente El Tule. De aquí se debe construir una nueva carretera hasta
Santa Fe, y de allí, el eje sigue el camino actual.
El Río San Juan será atravesado por un puente que permita a embarcaciones pequeñas mantener su libre navegación.
C32
Jesús María - El Triunfo
Este camino ha sido rehabilitado dentro de los programas REMECAR/REMEVIAL como camino de grava. Su
futura función podría ser como eje conector entre los dos ejes Acoyapa - San Carlos y La Gateada - Nueva Guinea’.
C33
Empalme El Morrito - Morrito
Este camino podría tener la función de acceso a un pequeño puerto, con un muelle a orillas del Lago de Nicaragua.
C34
Juigalpa - Puerto Díaz
Históricamente, Puerto Díaz ha sido la entrada y salida principal de Chontales, para la realización del comercio.
Actualmente, existe un muelle en Puerto Díaz y el camino tiene mucha importancia local.
El camino ha sido incluido como estratégico para mejoramiento, en caso de que se haga una ampliación o
mejoramiento en el muelle de Puerto Díaz.
C35
Boon Sirpi - Waspán
C36
Empalme Waspán - Leimus
Los dos caminos han sido incluidos en el grupo de caminos estratégicos para investigar la posibilidad de hacer una
conexión alterna con Honduras, que permita el incremento del comercio entre ambos países y, por consiguiente, el
mejoramiento económico de la zona.

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C37
Empalme Wana Wana - San Pedro del Norte
El objetivo de este camino sería conectarse con la vía acuática del río Grande de Matagalpa y así tener un eje de
transporte bimodal, que llegue hasta la Costa Atlántica.
Por el momento se ha incluido el tramo San Pedro del Norte como camino estratégico, aunque existen planes en el
MTI de seguir hasta La Cruz de Río Grande.
Los problemas principales relacionados con el camino son los costos elevados y los posibles impactos ambientales.
C38
Empalme Alamikamba - Limbaika
Este camino llega a las ‘puertas’ de Alamikamba y Limbaika, del río Prinzapolka, los que, históricamente, han sido
las entradas al interior de la RAAN.
Durante la época del auge de las minas, Alamikamba fue el primer puerto del río, usado para abastecer las minas.
Posteriormente se encontró con muchos problemas de sedimentos en el río, motivo por el cual el puerto fue
trasladado a Limbaika, donde hay algunas instalaciones portuarias.
Cuando las minas dejaron de operar, tanto los puertos como los caminos fueron prácticamente abandonados. El
camino hacia Alamikamba está en regular estado, mientras que el camino a Limbaika se perdió por completo.
La razón para incluir el camino como estratégico es obviamente, por la posibilidad de revitalizar la ruta acuática.
C39
San Cayetano - Tola
Este camino es una ruta que últimamente ha sido promovida para desarrollar el sector de turismo en la zona costera
del Pacífico.
C41
Ochomogo - Las Salinas
C42
Rivas - San Juan del Sur – El Naranjo
Estos dos caminos han sido incluidos como estratégicos para investigar si su mejoramiento puede reforzar el sector
turístico en la zona.
C43
Sapoá - Río Mena
Este camino corre hacia la costa sur del Lago de Nicaragua, en la zona fronteriza con Costa Rica. El camino ha sido
clasificado como estratégico para mejorar la integración nacional de la costa sur del Lago, con el resto del territorio.
C44
Moyogalpa - Altagracia (Ometepe)
C45
Moyogalpa - Balgüe (Ometepe)
C46
Puerto Altagracia - 4 Esquinas (Ometepe)
Estos son caminos ubicados en la Isla de Ometepe. Los caminos han sido clasificados como estratégicos con el
propósito de investigar su importancia en el desarrollo turístico de esta misma Isla, que es uno de los grandes
atractivos del Gran Lago.

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C48
Empalme El Diamante - El Diamante
Este camino ubicado en la península de las Isleta de Granada, ha sido clasificado como estratégico con fines de
desarrollar el sector de turismo en dicha área.
C49
Hacienda Managua - Villa 15 de Julio
El motivo de incluir este camino es el de investigar las posibilidades de hacer un acortamiento de distancia en el eje a
Guasaule.
Este acortamiento de distancia tendría como objetivo reducir el tiempo de viaje entre Managua y Guasaule, para la
creación de un nuevo eje Managua – La Paz Centro – Malpaisillo – Hacienda Managua – Villa 15 de Julio –
Guasaule.

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PÁGINA 48

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7.1.2
CARACTERISTICAS DE LA RED VIAL
7.1.2.1 Introducción
En Nicaragua, la entidad encargada de monitorear el estado de la red vial es la unidad del PMS, bajo la Dirección
General de Vialidad del MTI. El PMS recopila anualmente un gran número de observaciones, medidas e indicadores
referente al estado de la red vial.
Los datos recopilados son transferidos a un sistema computarizado compuesto por una base de datos y modelos de
simulaciones basados en el modelo HDM, y la recopilación de datos del PMS es, por lo tanto, orientada a los
requisitos del modelo HDM, que necesita una serie de parámetros como insumo.
El PNT ha obtenido una cooperación muy valiosa de dicha unidad, que ha suministrado toda su base de datos al
Estudio.
No será el objetivo de este Estudio tratar en detalle todos los datos sobre la condición de la red vial, ya que el PMS
anualmente presenta un informe con estos parámetros e indicadores. Sin embargo, todos los datos del PMS
requeridos para correr el modelo HDM, han sido recibidos y revisados ya que serán usados en la fase 2 del Estudio
cuando se hagan las corridas con el modelo HDM.
En este Estudio se tratan algunos factores generales, que son los más importantes en relación con el tráfico nacional
y el costo de operación vehicular. Estos factores son los siguientes:
¾
Condiciones geométricas
¾
Condiciones del pavimento
7.1.2.2 Condiciones Geométricas
Las condiciones geométricas cubren los siguientes parámetros:
ƒ
Calidad del alineamiento horizontal
ƒ
Ancho de rodadura
ƒ
Calidad del alineamiento vertical, inclusive pendientes longitudinales
ƒ
Seguridad vial
Alineamiento Horizontal
El parámetro normalmente usado para estimar la calidad de un alineamiento horizontal es el grado de curvatura por
kilómetro. Actualmente, el PMS, por medio del inventario vial, está en el proceso de recopilar estos datos. Sin
embargo, no se espera que estos datos puedan presentarse antes del
año 2000. Por lo tanto, la evaluación de la
calidad del alineamiento horizontal ha sido basada en estimados subjetivos del Consultor.

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PÁGINA 49
En general, la calidad del alineamiento horizontal en la red vial es satisfactoria, ya que hay pocas carreteras que
tienen curvas cerradas o curvas con poca visibilidad.
Ejemplo de estos tipos de problemas se encuentran en carreteras como:
ƒ
Sébaco - Matagalpa
ƒ
Matagalpa - Jinotega
ƒ
La Trinidad - Estelí
Cabe mencionarse que estas carreteras tienen curvas horizontales de baja calidad, debido a las características del
terreno, de tal manera que sería muy costoso mejorar estos alineamientos.
Por lo tanto, es razonable concluir que el estado del alineamiento horizontal en la red vial de Nicaragua no es un
factor crítico
Ancho de Rodamiento
En las siguientes figuras 7.1.2.1 y 7.1.2.2 se presenta la distribución de ancho en la parte de la red vial que
corresponde a carreteras troncales y colectoras. Los rangos usados para mostrar esta distribución del ancho de las
carreteras son los siguientes:
ƒ
menor - 6.1 m
ƒ
6.1 m - 6.7 m
ƒ
6.7 m - 7.5 m
ƒ
7.5 m - mayor
En términos generales, el ancho de rodamiento no es suficiente, tomando en cuenta la mezcla entre vehículos,
animales, peatones y vehículos agrícolas que se encuentra en la red vial.
Solamente se presenta el ancho en los caminos pavimentados, ya que el ancho en los caminos no pavimentados no
es una medida fija, sino algo variable.

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FIGURA NO. 7.1.2.1 ANCHO DE RODAMIENTO CAMINOS TRONCALES
Caminos Troncales- A
Estado
Km
%
6.1 ó menos
627.2
36
6.7 ó menos
617.5
35
7.5 ó menos
415.1
24
más de 7.5
84.2
5
Indefinido
0.0
0
1,744.0
Ancho de Rodamiento de
Caminos Troncales
36%
35%
24%
5%
0%

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FIGURA NO. 7.1.2.2 ANCHO DE RODAMIENTO CAMINOS COLECTORES
Caminos Colectores-B
Estado
Km
6.1 ó menos
241.6
38
6.7 ó menos
246.2
39
7.5 ó menos
122.7
20
más de 7.5
0.0
0
Indefinido
18.7
3
629.2
100
Ancho de Rodamiento de
Caminos Colectores
38%
0%
3%
20%
39%

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Alineamiento Vertical
El parámetro más importante para cuantificar la calidad del alineamiento vertical es la pendiente longitudinal. Otros
parámetros como radio de curva vertical, etc. no tienen la misma influencia sobre el costo de operación vehicular,
motivo por el cual se ha enfatizado en la pendiente vertical.
El PMS está actualmente en el proceso de recopilar datos sobre pendientes longitudinales en la red vial, pero los
datos de grados de curvas, y las de pendientes longitudinales no estarán listos hasta en el año 2000, de tal manera
que no pudieron ser utilizados en la evaluación del PNT sobre la calidad del alineamiento vertical.
Normalmente, existe una fuerte correlación entre la pendiente longitudinal y la topografía del terreno atravesado por
la carretera, de tal manera que la evaluación puede basarse en el tipo de terreno. La siguiente figura 7.1.2.3-A
muestra el tipo de terreno por tramo de la red vial. El terreno ha sido clasificado de la siguiente manera:
ƒ
Plano: pendiente longitudinal promedio en el rango de 0-2%
ƒ
Ondulado: pendiente longitudinal promedio en el rango de 2-4%
ƒ
Montañoso: pendiente longitudinal promedio en el rango de 4% y más.
En la figura se observan los problemas con pendientes en los corredores internacionales, específicamente, en la
carretera sur y los accesos a Jinotega, la carretera Panamericana (la cuesta El Coyol).
Es prioritario eliminar los problemas relacionados con pendientes, especialmente en los corredores internacionales.
Este es el motivo de la importancia que muchas entidades y organizaciones a nivel Centroamericano, han dado a la
promoción del Corredor Natural. Sin embargo, dicho corredor todavía tiene un problema de pendientes fuertes en
la carretera sur, de tal modo que es de suma importancia la eliminación de dichas pendientes.
Seguridad Vial
Este aspecto no ha recibido la debida atención en muchos años, y es el motivo por el cual la red vial actualmente no
tiene un estándar de seguridad vial adecuado, especialmente tomando en cuenta el rápido crecimiento de la flota
vehicular y la mezcla del tráfico entre vehículos, peatones y animales.

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FIGURA NO. 7.1.2.2A TIPO DE TERRENO
..\MAPAS\Diagnóstico Red Vial de Nicaragua.jpg


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7.1.2.3 Condiciones del Pavimento
El pavimento de muchas de las carreteras y caminos en la red vial pavimentada de Nicaragua está tan viejo y ha
estado sujeto a tantas reparaciones, bacheos y recarpeteos, que es imposible distinguir entre los diferentes tipos de
pavimento que originalmente fueron colocados, como, por ejemplo, tratamiento superficial, concreto asfáltico, etc.
Por este motivo, el tipo de pavimento de todas las viejas carreteras ha sido caracterizado en términos generales
como bituminoso (BIT). El tipo de pavimento específico solamente ha sido identificado en los casos donde se han
ejecutado proyectos después de 1990.
Los diferentes tipos de pavimento se muestran en la siguiente figura 7.1.2.3-B. Se han usado los siguientes términos:
ƒ
BIT:
Pavimento Bituminoso Viejo
ƒ
CA-CAL:
Concreto Asfáltico en Caliente
ƒ
CA-FRIO:
Concreto Asfáltico en Frío
ƒ
ADQ:
Adoquines
ƒ
TSBD:
Tratamiento Superficial Bituminoso Doble
ƒ
GRAVA:
De todo tiempo
ƒ
TIERRA:
De estación seca
Como se puede observar en la figura, no se han ejecutado muchos proyectos con concreto asfáltico en caliente, que
es considerado como el mejor tipo para carreteras con mucho tráfico pesado. Actualmente no existe una planta
permanente de mezcla asfáltica en caliente. Las plantas que existen son plantas temporales a nivel de proyecto.
Sería aconsejable contar con al menos una planta permanente en el área de Managua.
Cuando se trata de condiciones o estados de pavimentos, es importante distinguir entre estado funcional y estado
estructural.
El estado funcional es el indicador de la condición superficial del pavimento, es decir, lo que realmente tiene interés
para el tráfico, y que tiene una relación directa con los costos de operación vehicular. El estado funcional es
normalmente medido por el IRI (Indice Internacional de Rugosidad o Aspereza).
El estado estructural no tiene una relación con los costos de operación vehicular, sin embargo, tiene mucha
importancia ya que el estado funcional en el futuro se desarrollará directamente con base en el estado estructural
real. Es decir, en una carretera con un buen estado funcional, pero con estado estructural muy malo, se debe
esperar un deterioro rápido del estado funcional.
El estado estructural es normalmente expresado por parámetros e indicadores tales como el área con grietas y
fisuras, áreas de bacheos, número estructural y edad del pavimento.

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FIGURA NO. 7.1.2.3.B TIPO DE SUPERFICIE
..\MAPAS\Diagn.Red Vial de Nicaragua tipo superficie.jpg


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Indice Internacional de Rugosidad (IRI)
El índice internacional de rugosidad (IRI por su sigla en inglés) es una medida referencial de la regularidad de la
superficie de rodamiento, el cual es el resultado de un estudio de cooperación internacional, llevado a cabo a través
del Banco Mundial. El IRI mide el impacto del perfil vial sobre la calidad de rodadura y la respuesta dinámica de un
vehículo en movimiento. Se define a través del procesamiento matemático del perfil longitudinal absoluto de las
elevaciones superficiales de la vía en la trayectoria de las ruedas, simulando el movimiento de una rueda que viaja a
80 km/h. El IRI se expresa en unidades de m/km, representando defectos promedio por unidades de distancia. El
IRI puede determinarse de diferentes maneras, tales como:
ƒ
Directamente, a partir de medidas del perfil longitudinal, a través de un procesamiento matemático estándar de
los datos de elevación;
ƒ
Indirectamente, midiendo las respuestas sobre los defectos medidos a través de un medidor vial calibrado con el
IRI (Rugosímetro); o
ƒ
Indirectamente, a través de una estimación subjetiva, la cual se considera que provee la suficiente precisión para
distinguir entre cuatro diferentes clases o tipos para el levantamiento de las condiciones viales.
En Nicaragua, el PMS hizo varios levantamientos con un rugosimetro en una gran parte de la red inventariada;
dichas observaciones fueron usadas por el PNT, cuando estaban recién terminadas. En el caso de información
inexistente o ya inválida, el PNT hizo estimaciones por clases de superficie.
Con base en las cifras de IRI levantadas por el PMS se elaboró el estado de la calidad funcional o la calidad de la
superficie. Este estado se muestra en la figura 7.1.2.3-C
El estado ha sido clasificado según las siguientes clasificaciones del Banco Mundial:

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FIGURA NO. 7.1.2.3.C. CALIDAD DE SUPERFICIE
..\MAPAS\Diagn.Red Vial de Nicaragua calidad superficie.jpg


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IRI
Clasificación
(m/km)
Vías Pavimentadas
Clasificación
0
V*>120 km/h
Ondulaciones difícilmente apreciables a 80 km/h.
Inspección visual:
Bueno
2
No hay deformaciones ni baches
Depresiones <2 mm /3m
Asfalto, concreto o tratamiento superficial de alta
calidad
4
V=100-120 km/h
Se notan movimientos leves u ondulaciones suaves a
80 km/h
Regular
5
Superficie degradada por: hundimientos (5-15
mm/3m), reparaciones y baches (1-5 cada 100 m)
6
Superficie no dañada, pero existen ondulaciones y
corrugaciones
7
V=70-90 km/h
Movimientos y tambaleos fuertes.
Depresiones (10-20 mm) o reparaciones frecuentes o
baches ocasionales; o superficie no dañada pero existen
fuertes ondulaciones y corrugaciones.
Crítico
9
10
V-50-60 km/h
Movimientos y tambaleos frecuentes y bruscos
Fallas graves, o depresiones frecuentes y profundos
(20-35 mm a una frecuencia de 6-10 cada 100 m); o
reparaciones deficientes y baches frecuentes (6-20 cada
100 m)
Malo
11
V<50 km/h
Depresiones fuertes y baches frecuentes (>40 mm;
frecuencia 16-30 cada 100 m)
Muy malo
*V = velocidad “cómoda”

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IRI
Clasificación
(m/km)
Vías No Pavimentadas ó
Vías de grava
Clasificación
0
Superficie de graduación fina recientemente nivelada, o
suelos con un excelente perfil longitudinal y transversal
(generalmente encontrado solamente en tramos
cortos>0
Bueno
2
4
Se maneja con confort hasta 80-100 km/h, se notan
leves ondulaciones o desplazamiento lateral.
Hundimientos sin importancia (ej. <5 mm/3 m) y sin
huecos
6
8
10
Se maneja cómodamente hasta 70-80 km/h pero se
notan movimientos bruscos y rebotes de la rueda.
Depresiones frecuentes de poca profundidad –
moderados - o baches poco profundos (ej. 6-30
mm/3m, con una frecuencia de 5-10 cada 50 m)
Corrugaciones moderadas (ej. 6-20 mm/0.7-1.5 m)
Regular
12
14
Se maneja cómodamente a 50 km/h, o en tramos
específicos a 40-70 km/h. Hundimientos transversales
frecuentes (ej. 20-40 mm/3-5 m, a una frecuencia de
10-20 cada 50 m)
Crítico
16
Se maneja cómodamente a 30-40 km/h. Hundimientos
y/o baches profundos frecuentes. (ej. 40-80 mm/3-5 m
con una frecuencia de 5-10 cada 50 m)
Malo
20
22
24
Se maneja cómodamente a 20-30 km/h. Utilizar
velocidades superiores a 40-50 km/h ocasiona
molestias extremas y posibles daños al automóvil. En
un perfil general bueno, se encuentran hundimientos
y/o huecos frecuentemente. (ej. 40-80 mm /1-5 m, con
una frecuencia de 10m)
Muy malo

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En la figura 7.1.2.3-C “Calidad de Superficie” (o más bien, estado funcional), el estado de la red vial de Nicaragua
no parece tan grave, sin embargo, evaluando también el estado estructural, uno llega a la conclusión de que la red
vial en su mayor parte está al fin de su vida útil o más allá.
Por lo tanto, la solución más correcta desde un punto de vista técnico sería una reconstrucción total de una gran
parte de la red vial. Sin embargo, desde un punto de vista económico esto simplemente sería imposible, y se tiene
que buscar un compromiso, el cual podrían ser los recarpeteos o resellos, que solamente son una solución de corto a
mediano plazo, pero que es mucho más barato que una reconstrucción total.
En las siguientes figuras 7.1.2.4 - 7.1.2.5 y 7.1.2.6 se presentan la distribución del estado funcional en las sub-redes
de caminos troncales, colectores y estratégicos, respectivamente.
La conclusión general sigue válida para cada una de las sub-redes, es decir, que el estado funcional puede ser
clasificado como regular.

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FIGURA NO. 7.1.2.4. ESTADO FUNCIONAL CAMINOS TRONCALES
Caminos Troncales- A
Estado
Km
%
Bueno
277.9
15.94%
Regular
1,006.4
57.73%
Crítico
317.4
18.21%
Malo
73.2
4.20%
Muy Malo
68.4
3.92%
1,743.4
100%
Estado de Caminos Troncales
15.94%
57.73%
18.21%
4.20%
3.92%

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FIGURA NO. 7.1.2.5. ESTADO FUNCIONAL CAMINOS COLECTORES
Caminos Colectores-B
Estado
Km
%
Bueno
142.9
22.47%
Regular
260.0
40.88%
Crítico
170.7
26.83%
Malo
44.2
6.95%
Muy Malo
18.2
2.86%
636.0
100%
Estado de Caminos Colectores
22.47%
40.88%
26.83%
6.95%
2.86%

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FIGURA NO. 7.1.2.6. ESTADO FUNCIONAL CAMINOS ESTRATEGICOS
Caminos Estratégicos-C
Estado
Km
%
Bueno
147.5
7.19%
Regular
885.6
43.16%
Crítico
591.2
28.81%
Malo
345.3
16.83%
Muy Malo
82.2
4.01%
2,051.8
100%
Estado Caminos Estratégicos
7.19%
43.16%
28.81%
16.83%
4.01%

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7.1.3
EFECTOS DEL HURACAN MITCH
Nicaragua sufrió graves daños como consecuencia del huracán Mitch que hizo sentir sus efectos sobre el territorio
nacional a finales del mes de octubre del año 1998. La red vial fue especialmente afectada por las inundaciones y un
gran número de puentes fueron dañados, o en varios casos, totalmente destruidos. De igual manera, las carreteras y
caminos fueron destruidos o deteriorados, lo cual hizo difícil el acceso a las comunidades afectadas por fuertes
corrientes e inundaciones.
Esta sección presenta algunas observaciones y comentarios de manera general, referentes a los daños y efectos
negativos en la red vial causados por el huracán Mitch. Solamente se presentan observaciones generales, ya que los
daños específicos ocurridos en un camino particular fueron tratados en el punto 7.1.1
Una característica de los daños ocurridos en la red vial fue que éstos, en su mayoría, fueron daños puntuales, que en
vez de dañar largos tramos de carreteras causaron daños en pequeños tramos y en los sitios de drenaje mayor como
puentes y cajas.
Daños que afectaron largos tramos eran raros, siendo los únicos casos las carreteras Ocotal - Las Manos y Matagalpa
– Jinotega. Generalmente, los daños puntuales que afectaron a los puentes se concentraron en los accesos, dejando
la estructura en el sitio. Reconstruir los accesos de un puente involucra costos mucho menores y el trabajo es más
rápido que la reconstrucción parcial o total del puente.
Una debilidad que se notó claramente en los días después del Mitch, está relacionada con la forma de la red vial de
Nicaragua. Básicamente la red vial tiene forma radial con Managua en el centro, de donde las carreteras corren de
manera radial.
Además de los daños ocasionados a la red vial nacional por el huracán Mitch, también hay que considerar los daños
a la agricultura, ganadería, infraestructura habitacional de aquellos pobladores ubicados en las riberas de los ríos, así
como las pérdidas de vida humanas ocurridas durante el huracán en todo el territorio; tal fue el caso especial de
Posoltega, donde desaparecieron varias comunidades ubicadas al pie del volcán Casita.
A la fecha, todavía el país no se ha recuperado en su totalidad de los daños causados por el huracán, pues en lo que
se refiere a la reconstrucción de puentes, se ha realizado de una manera provisional y no definitiva. En cuanto a los
logros correspondientes a la infraestructura habitacional y de servicios, se ha cubierto la gran mayoría de las
personas damnificadas, debido a la cooperación de organismos no gubernamentales, empresa privada, países amigos
y el Gobierno de Nicaragua.

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7.1.4
ENFOQUE DE LA INTEGRACION REGIONAL
7.1.4.1 Introducción
Para satisfacer la demanda de transporte que genera el comercio entre los países de Centroamérica, es de suma
importancia la existencia de ejes internacionales que permitan el flujo, a costos bajos, del comercio internacional.
Los ejes internacionales deben tener unas características físicas que permitan al tráfico circular sin problemas o
restricciones que resulten en altos costos de transporte. Además del estado actual del camino, el factor que tiene la
mayor influencia sobre el costo de operación vehicular son las pendientes. Las pendientes fuertes aumentan los
costos de operación vehicular sustancialmente, motivo por el cual el asunto de pendientes se trata en detalle.
La siguiente figura 7.1.4.1 muestra los Ejes Internacionales Existentes
7.1.4.2 Corredor Panamericano
Muchas y variadas han sido las propuestas para establecer la unidad de los países del Continente Americano
concebido como una región que comparte o debe tender a compartir sus realizaciones sociales, económicas,
políticas y culturales ya que no sólo están identificados por la geografía y la historia sino que, en particular la
América Latina, por el idioma, la religión y la idiosincrasia. No obstante, los avances en este sentido no han sido tan
dinámicos como los que se han logrado en otras regiones del mundo, como son la integración de los mercados y
monedas en Europa, los tratados de libre comercio, los convenios de circulación vehicular, la uniformidad de
dispositivos de control de tráfico, la integración de redes viales, ferrocarriles y vías de navegación interna, códigos
aduaneros, etcétera.
La única conexión terrestre que hay entre todos los países de América es la Carretera Panamericana, (que en
Centroamérica recibió el nombre de “Interamericana”) y las carreteras alternas que existen entre países.
Recientemente, la Comisión de Ministros de Transporte de Centroamérica (COMITRANS), a través de la Secretaria
de Integración Económica de Centroamérica (SIECA), ha acordado la identificación de una
Red de Carreteras
Regionales
, de 5,580 kilómetros, compuesta por tres
corredores
que son los siguientes:

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FIGURA NO. 7.1.4.1EJES INTERNACIONALES EXISTENTE
..\MAPAS\Ejes internacionales existentes.jpg


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1.-
Corredor Vial Natural Centroamericano
(Corredor del Pacífico), de 1688 kilómetros de longitud y que
queda definido por los siguientes puntos:
G
UATEMALA.
Tecún Umán (Frontera con México) - Retalhuleu - Mazatenango - Escuintla - Taxisco - Hondura (Frontera con El
Salvador)
E
L SALVADOR
Honduras (Frontera con Guatemala) - Acajutla - La Libertad - Zacatecoluca - Usulután - San Miguel - El Amatillo
(Frontera con Honduras).
H
ONDURAS
El Amatillo (Frontera con El Salvador) - Jícaro Galán - Choluteca - El Guasaule (Frontera con Nicaragua).
N
ICARAGUA
El Guasaule (Frontera con Honduras) - Chinandega - León - Managua - Nandaime - Rivas - Peñas Blancas
(Frontera con Costa Rica),
C
OSTA RICA
Peñas Blancas (Frontera con Nicaragua) - Liberia - Orotina - Caldera - Quepos - Dominico - David (Frontera con
Panamá).
Corredor Alternativo “A”
(Carretera Panamericana o Interamericana) (1401 kilómetros)
G
UATEMALA
La Mesilla (Frontera con México) - Huehuetenango - Quezaltenango - Copán - Guatemala - Jalapa - San Cristóbal
(Frontera con El Salvador).
E
L SALVADOR
San Cristóbal (Frontera con Guatemala) - Santa Ana - San Salvador - Empalme con Corredor Natural
Panamericano.
H
ONDURAS
En territorio hondureño, este corredor coincide con el Corredor Natural antes descrito hasta llegar cerca de
Choluteca. Desde ahí sigue el Corredor Panamericano hasta llegar a El Espino (Frontera con Nicaragua).
N
ICARAGUA
El Espino (Frontera con Honduras) - Yalagüina - Estelí - Sébaco - San Benito - Managua. De aquí en adelante
coincide con el Corredor Natural.
C
OSTA RICA
Orotina (Empalme con Corredor Natural) - Heredia - Cartago - Empalme con Corredor Natural. De aquí en
adelante, sigue el Corredor Natural.
Corredor del Atlántico (o Alternativa “B”)
(1356 Kilómetros).
G
UATEMALA
Guatemala (Empalme con Corredor Panamericano) - Río Hondo - Agua Caliente (Frontera con Honduras).

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HONDURAS
Agua Caliente (Frontera con Guatemala) - San Pedro Sula - Comayagua - Tegucigalpa - Las Manos (Frontera con
Nicaragua).
N
ICARAGUA
Las Manos (Frontera con Honduras) - Yalagüina (Empalme con Corredor Panamericano hasta llegar a San Benito) -
Acoyapa - San Carlos - Los Chiles (Frontera con Costa Rica).
C
OSTA RICA
Los Chiles (Frontera con Nicaragua) - Heredia – Cartago - (Empalme con Corredor Panamericano).
Conexiones (1135 Kilómetros).
Además de los tres corredores descritos, que conciden en ciertos tramos, hay conexiones que los cruzan y les dan
acceso a puertos importantes en ambos océanos o a ciudades. Estas son:
G
UATEMALA
?
Guatemala - Escuintla - Puerto Quetzal.
?
Río Hondo - La Ruidosa - Puerto Barrios.
E
L SALVADOR
?
Agua Caliente - San Salvador - La Libertad.
?
San Salvador - Zacatecoluca.
H
ONDURAS
?
San Pedro Sula - Puerto Cortés.
?
Jícaro Galán - Tegucigalpa.
N
ICARAGUA
?
Acoyapa - La Gateada - Rama.
?
La Gateada - Nueva Guinea - Bluefields.
C
OSTA RICA
?
Empalme Corredor Panamericano - Puerto Limón.
?
San José - Alajuela.

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7.1.4.3 Ejes Internacionales ó Regionales Existentes en Nicaragua
Con la frontera de Honduras existen tres puestos fronterizos que tienen interés para el comercio y tránsito
internacional, como puntos de entrada y salida, los cuales son: El Guasaule, El Espino y Las Manos.
En la frontera sur con Costa Rica, solo existe un puesto fronterizo con interés para el tránsito internacional, el cual
es el puesto de Sapoá/Peñas Blancas.
El tránsito internacional circula entre los tres puestos fronterizos norte y el único puesto fronterizo sur, usando tres
rutas, las que en varios tramos son idénticas. Los tres corredores internacionales principales son:
ƒ
Guasaule - Peñas Blancas
ƒ
Las Manos - Peñas Blancas
ƒ
El Espino - Peñas Blancas
Además de estas tres rutas existe la ruta Chinandega - Puerto Corinto que, debido al puerto, debería ser considerada
como eje internacional. La ruta Telica - San Isidro debe también clasificarse como un eje internacional existente, ya
que acorta la distancia desde Honduras al Puerto de Corinto.
En lo siguiente se presenta una descripción de cada una de los ejes internacionales:
El Guasaule - Peñas Blancas
El tránsito entre estos dos sitios debería usar la siguiente ruta: Guasaule - Chinandega - León - Izapa - Santa Rita -
Nejapa - Jinotepe - Nandaime - Rivas - Peñas Blancas, sin embargo existen algunas restricciones serias que impiden
el flujo del tránsito internacional.
El tramo Izapa - Santa Rita - Nejapa fue reconstruido durante los años 1992 -1994 con fondos del BCIE, el tramo
actualmente se encuentra en mal estado, de manera que gran parte usa la ruta Izapa - La Paz Centro - Mateare -
Ciudad Sandino - Las Piedrecitas como ruta alterna. Esta carretera por las causas antes señaladas tiene dificultades
para soportar el tráfico internacional y, además, pasa cerca de varios poblados lo que provoca un problema de
seguridad vial.
Entre Nejapa - Las Piedrecitas y Nandaime existe la ruta Nejapa - El Crucero - Jinotepe - Nandaime, que es la ruta
más corta que no requiere que los vehículos pasen por Managua, pero esta ruta tiene curvas cerradas y pendientes
fuertes, especialmente en el tramo Nejapa - El Crucero, también conocido como Carretera Sur, de tal manera que
muchos vehículos pesados toman la ruta Managua - Masaya - Catarina - Nandaime, que no tiene pendientes fuertes,
pero, es una ruta más larga que pasa por las zonas urbanas de Managua y Masaya.
En el resto del eje Guasaule - Peñas Blancas se encuentran algunos problemas, que afectan el flujo del tráfico
internacional, pero, no tan graves como el tramo que pasa por Managua. Los otros tramos son:

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ƒ
El tramo Guasaule - Chinandega fue gravemente afectado por el huracán Mitch, y casi todos los puentes
mayores fueron destruidos, pero fueron instalados puentes provisionales en todos los sitios afectados y,
actualmente, se están construyendo nuevos puentes permanentes, con fondos de Japón. Además, el Banco
Mundial ésta en el proceso de escoger un Consultor para efectuar un diseño de reconstrucción de dicho tramo.
ƒ
El tramo Chinandega - León - Izapa está en reconstrucción con fondos del Banco Mundial. La carretera
reconstruida tendrá características adecuadas para una vía internacional.
ƒ
El tramo Nandaime - Peñas Blancas fue reconstruido durante los años 1995 - 1998 con fondos de Danida. La
carretera ésta en buen estado, a pesar de que el ancho no es lo suficiente para el tráfico pronosticado para
dentro de 20 años.
En resumen en el eje Guasaule - Peñas Blancas existen problemas serios en el tramo Izapa - Nandaime, que impiden
el libre flujo del tráfico. El resto del eje tiene características adecuadas.
A nivel Centroamericano el eje Guasaule - Peñas Blancas forma parte del Corredor Natural ó Corredor Pacífico,
llamado así porque sigue el terreno plano a lo largo de la costa pacífica, con pendientes moderadas. El concepto de
este corredor ha sido fuertemente promovido al nivel de Centroamérica por varias organizaciones regionales e
internacionales, con el fin de trasladar el tráfico de la Carretera Panamericana, que atraviesa zonas montañosas con
curvas horizontales cerradas y pendientes fuertes.
Por lo tanto, es obvio que los problemas del eje no solamente están afectando a Nicaragua, sino a todo
Centroamérica, de tal manera que es de suma importancia que los problemas del tramo Izapa - Nandaime sean
resueltos lo más pronto posible.
Una solución podría ser la construcción de una nueva carretera de Santa Rita - San Rafael del Sur - La Trinidad - La
Conquista - Nandaime, con el fin de evitar las pendientes fuertes en la carretera sur y, al mismo tiempo, evitar que
los vehículos pasen por la zona urbana de Managua, aunque actualmente se está abriendo una pista de
circunvalación de esta ciudad.
El Espino - Peñas Blancas y Las Manos - Peñas Blancas
Estos dos ejes, que en su mayor parte son idénticos, están formados por la Carretera Panamericana modificada por
un acortamiento de distancia entre Tipitapa y Nandaime. Las dos rutas se reúnen en el Empalme Yalagüina (“El
Espino - Empalme Yalagüina y Las Manos - Empalme Yalagüina”). A partir de este punto las dos rutas son idénticas
y siguen la siguiente ruta: “Yalagüina - Estelí - Sébaco - Tipitapa - Masaya - Catarina - Nandaime - Peñas Blancas.
Durante el paso del huracán Mitch, el tramo El Espino - Yalagüina fue afectado, ya que se daño y se cortó el paso
en varios puentes, así como daños en la carretera. Todos estos daños ya fueron reparados bajo el programa de
emergencia del MTI y se está gestionando una rehabilitación más completa con fondos del BID.
El tramo Las Manos - Yalagüina fue sujeto a destrucciones masivas por el huracán Mitch, las cuales todavía no han
sido reparadas lo suficiente. ASDI (Agencia Sueca para el Desarrollo Internacional), ha contratado a un consultor
sueco para efectuar los estudios y diseños, y el consultor está actualmente elaborando planos y documentos. La
reconstrucción, total sería iniciada en noviembre 1999 y tiene un valor de, aproximadamente 20 millones USD, o
bien 450,000 USD/km, lo cual será financiado por ASDI-DANIDA.

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Los daños del huracán Mitch en el tramo Yalagüina - Estelí - Sébaco, fueron moderados, limitados a cortes de
puentes, ya que muchos de los accesos fueron cortados. Dos puentes - Ducualí y Los Encuentros - fueron
destruidos por completo. Además de los problemas actuales con los puentes, es evidente que el pavimento ya
sobrepasó el límite de su vida útil. Parte del alineamiento en zonas con terreno montañoso es muy sinuoso y con
pendientes fuertes, de tal manera que es obvio que el Corredor Natural ofrece mejores condiciones para el tránsito.
La reconstrucción de los dos puentes destruidos está en gestión con el BCIE, mientras que el BID financiará la
rehabilitación.
El estado del tramo de Sébaco a San Benito es razonablemente bueno ya que las secciones con pendientes fuertes
son pocas y cortas, la más fuerte pendiente es la cuesta El Coyol, con pendientes de, aproximadamente, 5% sobre 1
km, pero existe un carril adicional para tráfico pesado en esta sección. La rehabilitación de este tramo igual que el
anterior, será financiada por el BID.
Con fondos del Banco Mundial se firmó un contrato con un consultor para el diseño y la supervisión del tramo
Portezuelo - San Benito y se han reservado los fondos necesarios para financiar la reconstrucción total, de manera
que la parte del eje que corresponde a este tramo será mejorada en un futuro próximo.
Aunque la ruta más directa entre Tipitapa y Nandaime es la ruta Tipitapa - Masaya - Catarina - Nandaime, hay un
parte del tráfico que pasa por Managua, ya que tiene que entregar ó recibir parte de su carga en esa ciudad.
Cualquiera de las dos rutas pasa por centros urbanos, lo que significa un riesgo de seguridad vial.
Chinandega - Corinto
Esta ruta comunica una de las principales ciudades de occidente con el más importante puerto del país, ubicado en
la Costa del Pacífico, a través del cual entra la mayor cantidad de carga procedente de México y Estados Unidos de
América.
Esta carretera tiene una longitud de 25.0 kilómetros; su estado actual es regular, su topografía es plana. La mayor
parte del tráfico que circula por ella es el transporte de carga internacional, aunque el transporte de pasajeros se ha
incrementado por ser el puerto un lugar con gran potencial turístico. Por esto, es de vital importancia la
rehabilitación de esta carretera, para garantizar la fluidez del tráfico vehicular (carga y pasajeros). Con fondos del
Banco Mundial se está actualmente gestionando un contrato con un Consultor para elaborar estudios y diseños para
su reconstrucción.
Telica - San Isidro
Esta ruta es de vieja construcción, ya ha cumplido su vida útil y su estado que no era muy bueno, vino a empeorarse
por los daños que le causó el huracán Mitch, al cortarse parte del camino y destruirse los puentes El Jicaral y Las
Mangas. Actualmente se ha restablecido el tráfico con la construcción de puentes-vados, con tubos de concreto y
Rib-loc en el Jicaral y Las Mangas. Algunos tramos de carretera están en mal estado.
La topografía de este tramo es en su mayor parte plana, a excepción de aproximadamente 6 kilómetros que es
montañosa con pendientes fuertes, cerca de Malpaisillo y de El Jicaral.
Este tramo une las carreteras León - Chinandega - y Sébaco - Estelí, que forman parte de los corredores
internacionales.

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El mejoramiento de este tramo se iniciará a fines del presente año, con los estudios, diseños y posterior construcción
de los puentes El Jicaral y Las Mangas, con el financiamiento de DANIDA, quedando pendiente la rehabilitación de
la carretera que será responsabilidad del Gobierno conseguir el financiamiento. Es necesaria su pronta
reconstrucción, pues vendría a mejorar el comercio y el tránsito internacional en el país.
7.1.4.4 Nuevos Ejes Internacionales
Además de los ejes existentes descritos en la sección anterior, existen en Nicaragua varias posibilidades para mejorar
o hacer nuevos ejes internacionales.
Las tres posibilidades más importantes son las siguientes rutas:
1. Mejoramiento del Corredor Natural haciendo un by-pass de las Sierras de Managua.
2. Un nuevo eje de Los Chiles, en Costa Rica, pasando por Acoyapa y San Benito.
3. La continuación de este eje por la ruta: Empalme San Francisco - San Francisco Libre - Los
Zarzales - Villanueva.
Las tres rutas se muestran en la siguiente figura 7.1.4.4 Nuevos Ejes Internacionales.

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FIGURA NO. 7.1.4.4. POSIBLES EJES INTERNACIONALES
..\MAPAS\Posibles ejes internacionales existentes.jpg


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ƒ
Ruta 1: By-pass de Managua
La ruta 1 será construida con el fin de mejorar las características del Corredor Natural y resolver los problemas que
actualmente se encuentran en el tramo central del Corredor Natural en Nicaragua, que se describieron en la sección
anterior.
En parte de la ruta de Santa Rita a San Rafael del Sur, se pueden mejorar caminos existentes. La parte faltante de la
ruta (San Rafael del Sur - La Trinidad - La Conquista - Nandaime) sería construida como una carretera totalmente
nueva.
ƒ
Ruta 2: Frontera con Costa Rica - Acoyapa - San Benito
Este nuevo eje tendría como objetivo suministrar una ruta alterna para el tránsito entre la parte oriental de
Nicaragua y Costa Rica.
Dentro del programa REMEVIAL, con fondos del BID, se ha finalizado recientemente la reconstrucción del
camino de grava San Carlos - Empalme Las Azucenas - Frontera Costa Rica. Este camino cruzaría el río San Juan
por medio de un ferry con atracaderos en ambos lados.
Sin embargo, si se convierte esta ruta en un eje internacional, será necesario construir un puente de dos vías sobre el
río. También sería necesario cambiar el alineamiento y hacer un acortamiento entre el punto conocido como
Empalme Las Azucenas y unos 5-10 kilómetros adelante del Empalme Morrillo, en la carretera “Acoyapa - San
Carlos”. Del Empalme Morrillo al Puente El Tule hay, aproximadamente, unos 10 kilómetros, donde hay una serie
de puentes de madera que tendrán que ser cambiados por cajas de concreto reforzado.
Del puente El Tule hasta Acoyapa, todos los puentes mayores fueron construidos como puentes de doble vía, de
concreto, con vigas de acero, a inicios de los 80´s. El alineamiento horizontal así como el vertical es bueno y
solamente será necesario hacer cambios menores.
De Acoyapa hasta San Benito el nuevo eje sigue la carretera al Rama. Toda la carretera al Rama está programada
para rehabilitación/reconstrucción de la siguiente manera: San Benito (km 34.3) - San Lorenzo (km 112), será
financiado por Danida; San Lorenzo (km 112) - Múhan (km 202), financiado por el BID; Múhan (km 202) - El
Rama (km 292), financiado por el Banco Mundial. De tal manera que la rehabilitación de esta parte del eje ya está
comprometida.
ƒ
Ruta 3: Empalme San Francisco - Los Zarzales - Villanueva
Este eje sería una continuación del nuevo eje (ruta 2) descrito anteriormente. Este eje sigue el camino existente
Empalme San Francisco - San Francisco - Los Zarzales, hacia la intersección con la carretera Telica - San Isidro.
Este camino es de grava, con vados y puentes de una vía. Será necesario construir nuevos puentes en todos los
cruces de ríos y, también, mejorar el alineamiento en muchos tramos.
De la intersección con la carretera Telica - San Isidro, el eje corre en dirección hacia Villanueva. En gran parte de
este tramo será necesario construir una carretera completamente nueva.

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7.1.4.5 Perspectivas de financiamiento y recomendaciones relativas a los ejes
internacionales
Nicaragua está apenas resurgiendo de las consecuencias de una guerra civil que agotó muchos de sus recursos
naturales, infraestructura vial, producciones agrícola e industrial y, en general, la modesta tasa de crecimiento de su
economía que hasta mediados de la década de los 70’s había alcanzado. Los cambios drásticos en la estructura del
Estado y el sistema de gobierno (centralización de la economía), paralizaron las inversiones de nacionales y
extranjeros y adquirió una deuda externa tan elevada que aún a la fecha limita la capacidad del Estado para invertir
en los sectores sociales y productivos.
Bajo esas circunstancias, agravadas por los frecuentes desastres naturales (huracanes, maremotos, inundaciones
erupciones volcánicas, sequías, etc.), es poco lo que se puede esperar en el campo de las inversiones en proyectos de
regular envergadura para dar a sus productores una base estable para satisfacer las necesidades de la población y
competir aun en el Mercado Centroamericano.
Sin embargo, la solidaridad internacional ha respondido en forma admirable en lo que respecta a la disminución y
posible condonación de la deuda externa, y en una paulatina reconstrucción y rehabilitación de la infraestructura
económica y social. Los resultados favorables de la Reunión de Estocolmo recién celebrada y otras iniciativas del
ámbito internacional, permiten alentar esperanzas de promover y realizar proyectos de trascendencia nacional e
interregional.
El transporte terrestre internacional a través de Nicaragua, entre ellos, los tres corredores viales que la conectan con
mayor amplitud y rentabilidad son, a la vez, compromisos que adquiere el país en cuanto a la construcción de vías
troncales principales, de alta velocidad, comodidad y seguridad, mantenidas en forma satisfactoria para garantizar la
transitabilidad en forma continua, con señalización vial, leyes y reglamentos de circulación y trámites aduaneros
uniformes con los del resto de países del continente. La posición geográfica de Nicaragua, en el centro de las
Américas, la obliga a dedicar inversiones cuantiosas para asegurar la “servidumbre de paso” al comercio, la industria,
la agricultura y el turismo Panamericano.
La construcción, mejoramiento o rehabilitación de la
Red de Carreteras Regionales
de Centroamérica, bajo
normas geométricas y estructurales uniformes adecuadas a su categoría, va a exigir inversiones muy importantes en
casi todos los tramos de cada uno de los países de la Región, los que deberían tener un acuerdo sobre la uniformidad
de normas y sobre la actualización del Convenio sobre Circulación vigente.
Nicaragua, que ha hecho algunos avances en la modernización e integración de esos corredores, podría recurrir a
algunas estrategias para la implementación de los proyectos de esta red, entre ellas:
a) Recuperación de Inversiones por medio del Cobro de peaje.
Esta sería aplicable aun contando con el financiamiento del BCIE u otra fuente multilateral o bilateral. La
institución del peaje en Nicaragua requerirá de legislación apropiada y la asignación o acondicionamiento de caminos
alternos de circulación libre de peaje.
b) Construcción por Medio de Concesionarios que también financien la construcción y recuperen
la inversión a través del Peaje.
Esta manera también requerirá de legislación especial.

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c) Reconstrucción y/o Rehabilitación con Financiamiento a través del Fondo de Mantenimiento
Vial (FOMAV).
Esta manera sería aplicable a aquellos tramos de la Red Regional de Carreteras que ya existen y requieran
reconstrucción y/o Rehabilitación con actualización de normas de diseños geométrico y estructural y señalización.
Sólo hay un tramo de la Red Regional al que no se le podría aplicar el FOMAV: el tramo de Nueva Guinea-
Bluefields (conexión).
Antes todo, habría necesidad de promulgar la Ley y Reglamento del FOMAV, cuyos textos ya fueron presentados a
la Asamblea Nacional.
La Red de Carreteras Regionales sería parte de la
red de Mantenimiento
a cargo del FOMAV.
ƒ
Transporte Interoceánico
.
El transporte interoceánico a través de Nicaragua, como megaproyecto condicionado a la demanda de los grandes
oligopolios internacionales (navieros, exportadores, importadores, conferencias navieras, etc.), necesariamente
debería ser dejado a la iniciativa de empresarios y financistas privados que gocen de buena reputación, sujetos a
estudios técnicos, económicos y ambientales que dejen a salvo la soberanía, la integridad territorial, los beneficios
económicos y la protección del ambiente y los recursos naturales del país.
El proyecto Corinto - Puerto Cortés puede ser implementado por medio de infraestructura vial existente mejorada y
las necesarias ampliaciones en el puerto y la bahía de Corinto. Este proyecto es de carácter netamente de
integración regional y merece un estudio especial sobre su factibilidad técnica y económica de parte de Nicaragua y
Honduras.
El transporte interoceánico tiene que llenar requisitos muy estrictos en cuanto a accesibilidad a las terminales
marítimas por buques de gran tonelaje cargados con miles de contenedores que van a ser transbordados a buques
similares en el otro océano y, a su vez, cargados con contenedores con destino en la dirección contraria, sin pérdidas
de tiempo. El porteador interoceánico (ferrocarril o barcazas) debe ser altamente eficiente y seguro para lo cual se le
exigen capacidad, rapidez y exactitud. Es muy difícil encontrar estas características con el uso de barcazas debido a
las limitaciones que afectan a la navegación comercial sobre el Río San Juan (raudales, sedimentación y otros
obstáculos). En tanto, el ferrocarril, que es la alternativa que cumple tales requisitos, difícilmente llegaría a ser
económicamente factible por las limitantes de carácter ambiental, sociológico y técnico, aparte de que garantizar
carga suficiente puede dificultarse si no es atractivo para el TMI (Transportista Multimodal Interoceánico).
Nicaragua, como Estado, no está en posición de hacer frente a un mega-proyecto de esta envergadura, dado que por
sí sola, no genera suficiente tráfico de carga ni cuenta con la tecnología ni los técnicos ni la legislación requeridos
para respaldar una inversión de esta naturaleza.
ƒ
Transporte Aéreo.
Abordando el sector del Transporte Aéreo en cuanto a casos particulares de posibles proyectos de inversión, fuera
de lo expuesto antes acerca de la situación actual y perspectivas futuras de este modo en Nicaragua, hay áreas de
posible explotación, especialmente en conexión con la industria turística.

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Nicaragua es conocida como “Tierra de Lagos y Volcanes”, sin embargo, estos atractivos turísticos no han sido
suficientemente explotados por los nicaragüenses y, principalmente, por la falta de accesibilidad a los centros
turísticos para el turismo internacional y gran parte de éstos son fácilmente accesibles por la vía aérea haciendo uso
de “hidroplanos”. Entre ellos están los siguientes:
Lago de Nicaragua.
Este lago tiene un circuito turístico impresionante con puntos tales como Granada, Isletas de
Granada, Islas de Zapatera, Ometepe, Archipiélago de Solentiname, San Carlos y Río San Juan. Es un lago con
pesca abundante, volcanes y accesos a áreas propias para el eco-turismo. El Río San Juan, además de su belleza
exhuberante cuenta con sitios históricos como El Castillo y San Juan del Norte (en su desembocadura en el Océano
Atlántico). La construcción de “hidropistas” en sitios estratégicos facilitaría el establecimiento de “Paquetes
Turísticos” con Miami, Nueva Orleans, Canadá y países de Europa. Si se agrega Corn Island se completaría un
destino turístico de tintes español y caribeño.
Lago de Managua.
Además de la Ciudad Capital, se ofrecería el panorama de la cadena volcánica que está
frecuentemente en actividad y de las lagunas de Asososca y Tiscapa, de origen volcánico.
Al mismo tiempo, contando con facilidades de acceso a las hidropistas, se resolvería la necesidad de comunicación
rápida con lugares remotos del territorio nacional sin necesidad de construir pistas de aterrizaje que en lugares así
son difíciles de construir y mantener.

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7.1.5
ENFOQUE DE LA INTEGRACION NACIONAL
7.1.5.1 Introducción
En el territorio soberano de Nicaragua existen grandes áreas que de hecho no están integradas a nivel nacional.
Areas como la RAAN, RAAS, San Carlos y Cárdenas, son todas zonas que han sido forzadas a salirse del ámbito
nacional y orientarse más al extranjero, por falta de infraestructura.
La integración nacional es, por lo tanto, un factor importante en la planificación de futuras obras de infraestructura
no solamente viales, sino también de comunicación, educación, salud, etc.
7.1.5.2 Ejes Nacionales Existentes
Existe un número de rutas que promueven la integración nacional. Los ejes internacionales descritos en la sección
anterior tienen todos una función importante como eje nacional que sirve para la integración nacional.
Además de estos ejes existen los siguientes ejes nacionales:
¾
San Benito - El Rama
¾
Empalme de Boaco - Río Blanco - Siuna - Rosita - Puerto Cabezas
¾
Acoyapa - San Carlos
A continuación se presentan observaciones referentes a los ejes nacionales existentes, los cuales se muestran en la
figura 7.1.5.1.
San Benito - El Rama
Esta carretera es el más importante de los ejes nacionales.
La construcción de la carretera duró varias décadas y el costo de construcción sobrepasó el presupuesto, debido a
las problemáticas condiciones del terreno y al clima de la zona.
La carretera brinda acceso a Rama, el único puerto mayor de Nicaragua ubicado en la Costa Atlántica. Además sirve
como carretera troncal para una gran área de la República. El estado actual de la carretera es malo, sin embargo,
Danida, BID y el BM han comprometido fondos para hacer una reconstrucción completa y coordinada por el MTI,
de cada uno de los tres tramos que corresponden a cada organización.
Por lo tanto, se puede esperar que la carretera después de la reconstrucción quede con un estándar adecuado para su
función.
Empalme de Boaco - Río Blanco - Siuna - Rosita - Puerto Cabezas
Este importante eje comunica la zona del Pacífico con la Región Autónoma Atlántico Norte (RAAN).
El tramo comprendido entre Boaco y Río Blanco, está por finalizar su pavimentación, la cual está siendo financiada
a través de un préstamo del gobierno de Venezuela.

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El tramo de carretera entre Río Blanco - Puerto Cabezas es un camino revestido al cual se le debería dar buen
mantenimiento a fin de evitar que se incrementen los costos de operación y además garantizar la fluidez del tráfico
vehicular que circula en dicho tramo.
En términos generales el estado actual del camino es bueno, aunque existen algunos puentes que es necesario
reconstruir pronto y en forma definitiva, como es el caso del Puente Paso Real ( Muy Muy - Matigüás), que fue
destruido por el huracán Mitch, y en su lugar se construyó un puente provisional. También está el transbordador que
funciona en el Río Wawa, en donde será necesario construir un atracadero y la rehabilitación del mismo, a fin de
evitar atrasos e incrementos de costos en el transporte de la carga procedente de la zona norte y del Pacífico hacia la
Costa Atlántica.
Acoyapa - San Carlos
La carretera brinda acceso al departamento de Río San Juan, un departamento cuyas actividades económicas, en gran
parte, están dirigidas a Costa Rica, debido a la mala comunicación con el resto de Nicaragua.
Esta carretera fue considerada como un corredor regional e internacional dentro del Plan Nacional de Transporte de
1976, ya que llegaría hasta Los Chiles (Costa Rica). Su construcción fue iniciada a finales de la década de los 70´s, sin
embargo, por problemas bélicos y políticos en la zona, su construcción fue suspendida a la altura del poblado de San
Miguelito y el resto de la carretera quedó a nivel de un camino revestido secundario con obras de drenaje
provisionales.
Los primeros 5 kilómetros están pavimentados mientras que el resto del camino es de grava. Es un camino de buena
calidad hasta San Miguelito, con puentes de doble vía de concreto y con vigas de acero. Una pavimentación en este
tramo tendría costos moderados, ya que los costos de obras de drenaje mayor, así como movimiento de tierra serían
bajos.
De San Miguelito, el estándar del camino cambia bruscamente, el alineamiento es bastante sinuoso y todos los
puentes son de madera. En este tramo sería prácticamente hacer una nueva carretera.
El tráfico vehicular es el relacionado con el transporte de pasajeros y carga; aunque también hay transporte aéreo.
7.1.5.3 Posibles Ejes Nacionales
Además de los nuevos ejes internacionales descritos en 7.1.4.4, existe la posibilidad de, entre otros, hacer los
siguientes nuevos ejes nacionales:
ƒ
La Gateada - Nueva Guinea - Bluefields
ƒ
Granada - Tecolostote
ƒ
Tipitapa - Malacatoya - Tecolostote
ƒ
A continuación se presenta una descripción de cada una de las tres rutas.

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La Gateada - Nueva Guinea - Bluefields
Este corredor nacional viene a integrar la zona del Pacífico y Oriente, con la Región Autónoma del Atlántico Sur
(RAAS); es una alternativa al corredor existente Empalme San Benito - Rama - Bluefields, donde el tramo El Rama
- Bluefields se hace por medio de transporte fluvial sobre el río Escondido. Actualmente, está en proceso de
pavimentación el tramo La Gateada - Nueva Guinea, por parte de la empresa constructora MECO-Santa Fe, con
financiamiento del Banco Interamericano de Desarrollo (BID).
El tramo Nueva Guinea – Bluefields, de reciente localización, está al nivel de trocha de verano, razón por la cual no
es utilizado todavía como un corredor de integración hacia la Costa Atlántica. En la actualidad, el tráfico de carga y
pasajeros hace uso del corredor Empalme San Benito - Rama - Bluefields, por los medios de transporte terrestre,
acuático y aéreo.
La construcción del tramo Nueva Guinea - Bluefields sería muy costosa debido a las condiciones del terreno y a la
pluviosidad de la zona.
La pronta construcción en un futuro del corredor La Gateada - Nueva Guinea - Bluefields, vendría a favorecer la
comercialización de los productos de la zona, así como al ahorro de tiempo y dinero en el traslado de los mismos.
En cuanto al aspecto sociocultural, habría una relación más fluida e integracionista en lo referente al arte,
costumbres, educación, etc. El gran inconveniente, además del costo de construcción y mantenimiento, es el hecho
de que atraviesa un Area de Reserva de Recursos Naturales.
Granada - Tecolostote
El camino existente no está considerado como un camino, sino como dos caminos: Granada - Malacatoya y
Tecolostote - El Palo. La parte central está tan mala que prácticamente no hay tránsito que use la ruta como un atajo
entre los dos puntos.
Existe un estudio de factibilidad así como un diseño para la pavimentación del camino. En el diseño se ha
contemplado la construcción de una serie de puentes: en el paso de Panaloya, el río de Malacatoya y en el río de
Tecolostote.
La pavimentación de este camino puede ofrecer posibilidades para desarrollar el sector turismo, a lo largo de la costa
del Lago de Nicaragua.
Además, la pavimentación de este camino es una condición para desarrollar el nuevo eje Tipitapa - Malacatoya -
Tecolostote.
Tipitapa - Malacatoya - Tecolostote
Este tramo se presenta como una alternativa más directa de comunicación con la zona oriental del país, que la ruta
existente (Tipitapa - Empalme San Benito – Tecolostote).
El tramo de Tipitapa hacia el Ingenio Victoria de Julio está pavimentado y se encuentra en buenas condiciones.
La situación del resto del tramo es la de un camino revestido de todo tiempo, con topografía completamente plana y
es transitado sobre todo por vehículos de carga y en menor cantidad, por vehículos de pasajeros. La pavimentación
de esta carretera vendría a ahorrar tiempo de traslado y costos en comparación con las rutas existentes y, además
mejoraría el comercio y el tránsito nacional.

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FIGURA NO. 7.1.5.1 EJE NACIONALES
..\MAPAS\Ejes nacionales.jpg


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7.2 PROYECTOS EXISTENTES DE

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7.2.1
INVENTARIO DE LOS PROGRAMAS EXISTENTES
Programa quinquenal de Rehabilitación y Mejoramiento de Infraestructura de transporte
Se deberán priorizar todos los proyectos considerados antes y después del Huracán Mitch, para su reconstrucción en
los próximos años (1999-2003), de acuerdo a las prioridades que se presentan resumidas en el Cuadro No. 7.2.1,
basadas en la propuesta del Gobierno de Nicaragua presentada en Estocolmo, Suecia, en mayo de 1999.
De acuerdo a las cifras presentadas en el cuadro No.7.2.1, se necesita invertir US$1049.9 millones en el período
1999-2003, de los cuales el 9% ó US$91.4 millones están asegurados. Estas cifras cubren inversiones por US$1002.0
millones en carreteras y US$47.9 millones, en Puertos y Aeropuertos. El total necesario para completar los proyectos
en estas áreas de transporte es de US$1237.8 millones, existiendo una brecha de US$958.5 millones sin financiar al
momento de la presentación del informe.
C
UADRO 7.2.1
RESUMEN DE NECESIDADES DE INVERSIÓN EN INFRAESTRUCTURA DE
TRANSPORTE 1999-2003 (MILLONES US$)
SECTORES Y PROGRAMAS
1999
2000
2001
2002
2003
Sub total
5 años
TOTAL
Finalizar
Financiamiento
Asegurado
CARRETERAS
139.3
193.3
234.3
226.6
207.9
1002.0
1180.4
73.8
Proteccion urgente contra crecidas 1999-2000
32.0
18.0
*
*
*
50.0
50.0
*
Mantenimiento mayor carret. Pav. Nacionales
15.0
15.0
10.0
7.5
*
47.5
47.5
*
Rehabilitacion de caminos rurales
16.7
29.5
30.3
25.4
22.9
124.8
124.8
17.2
Estabilizacion y mejoramiento de caminos rurales
10.0
10.0
10.0
10.0
*
40.0
40.0
*
Red Metropolitana alrededor de Managua
5.0
15.6
20.6
25.2
29.6
96.0
96.0
9.6
Corredor Natural del Pacifico y Ramales Alimentadores
32.4
19.2
51.0
47.4
36.5
186.5
186.5
26.1
Corredor Panamericano Norte y Ramales Alimentadores
14.3
37.7
48.4
29.2
34.1
163.7
163.7
10.3
Corredor Oriental y Ramales Alimentadores
2.0
13.0
23.7
29.8
32.9
101.4
156.4
5.0
Corredor Noreste y Ramales Alimentadores
4.4
10.6
10.0
25.8
25.8
76.6
126.3
4.8
Mejoramiento de Redes Urbanas y Fondos de Mantenimiento
5.0
20.0
25.0
25.0
25.0
100.0
100.0
0.4
Programa Nacional de Seguridad vial
1.0
3.0
3.0
*
*
7.0
7.0
*
Proyecto de Asistencia Tecnica
1.5
2.3
2.3
1.3
1.1
8.5
8.5
0.4
PUERTOS Y AEROPUERTOS
6.7
15.0
16.0
5.5
4.7
47.9
57.4
17.6
Puerto Corinto
6.7
8.0
5.6
*
*
20.3
20.3
17.2
El Rama (Arlen Siu)
*
1.5
1.7
*
*
3.2
3.2
*
Puerto Sandino
*
0.5
2.6
1.0
1.0
5.1
7.5
*
El Bluff
*
0.1
2.0
0.9
0.3
3.3
4.6
0.4
Puerto Cabezas
*
0.9
0.8
0.4
0.3
2.4
2.4
*
San Juan del Sur
*
1.1
0.5
0.5
0.5
2.6
8.4
*
Puertos del Lago
*
0.4
0.3
0.2
0.1
1.0
1.0
*
Aeropuertos
*
2.5
2.5
2.5
2.5
10.0
10.0
*
TOTAL
146.0
208.3
250.3
232.1
212.6
1049.9
1237.8
91.4
Fuente : TRANSPORTATION, POWER, AND TELECOMMUNICATIONS INFRASTRUCTURE
Policy Reforms and Investment Priorites
1999-2003
Stockholm, Sweden, May 25-28, 1999
En el período señalado, se prevén inversiones de US$262.3 millones ó el 26% del total en protección de áreas,
mantenimiento, estabilización y mejoramiento de caminos rurales no pavimentados; un 62% ó US$624.2 millones se
dedican a la red pavimentada y el 12% ó US$15.5 millones, para el Fondo Vial, asistencia técnica y seguridad vial; a
Puertos y Aeropuertos se les dedican 5% ó US$47.9 millones para invertirse entre 1999-2003.
Los detalles de cada subprograma se indican seguidamente:

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PÁGINA 84
Programa de emergencia 1999-2000, para protección de inundaciones
Este programa se concentrará en las siguientes áreas:
- Comunidades vulnerables situadas en las riberas de los ríos o canales de drenaje
- Protección de obras viales amenazadas por las próximas estaciones lluviosas
- Reconstrucción y reparación de puentes de los caminos de todo tiempo y de estación seca.
El costo de este programa asciende a US$ 50.0 millones y será ejecutado en el período señalado.
Programa de mantenimiento mayor de la red principal de carreteras pavimentadas
Se rehabilitarán 1200 Km. de carreteras pavimentadas a un costo de US$ 47.5 millones en un período de 4 años,
para mantener las superficies de rodamiento de los caminos en buenas condiciones de operación, como una
medida transitoria que permita conseguir financiamiento para una reconstrucción completa de las vías. Este
programa debe ser justificado con base en el tráfico presente y futuro y ser económicamente viable.
Programa de rehabilitación de carreteras rurales
Se rehabilitarán 1400 km de la red vial no pavimentada, equivalente al 8% del kilometraje total de la red, para evitar
su destrucción acelerada, dando oportunidad para una intervención más completa en los siguientes años. Su costo se
ha estimado en US$ 124 millones, parte del cual está siendo financiado por el BID y para el resto, se piensa solicitar
financiamiento a esta misma fuente. En el cuadro que se ofrece a continuación hay detalles del contenido de este
programa:
C
UADRO 7.2.2
PROGRAMA DE REHABILITACIÓN DE CARRETERAS
Proyectos
Porcentaje
Financiado
Costo
Millones US$
Remanente Programa REMEVIAL (BID)
100
13.5
Caminos del café
0
5.3
Caminos para granos básicos
0
2.0
Caminos para la salud
0
1.0
Caminos del sector vivienda
0
1.0
Caminos rurales en Jinotega
0
2.1
Caminos rurales en Estelí
0
5.0
Tres puentes en el tramo Condega- Jinotega
0
4.5
Caminos entre Ocotal-Jalapa-Teotecacinte
0
5.4
Otros caminos no pavimentados
0
85.0
Total
124.8

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Programa de estabilización y mejoramiento de caminos rurales
Esta actividad se ejecutará en 1000 km de la red actual no pavimentada, utilizando materiales, mano de obra y
equipos locales. Se reducirán notablemente los costos recurrentes de reconstrucción de obras provocadas por las
estaciones lluviosas y se beneficiará directamente a los productores rurales. Se involucrarán en estas actividades a las
comunidades y gobiernos locales. No se ha identificado financiamiento total para este programa, cuyo costo se ha
estimado en US$ 40.0 millones.
Red de carreteras del área Metropolitana alrededor de Managua
Se implementará un programa de rehabilitación, mejoramiento, reconstrucción y aumento de la red pavimentada
alrededor de Managua, en vías que conectan las ciudades y pueblos, para mejorar y facilitar la circulación de
vehículos, disminuyendo así la congestión de tráfico y la alta incidencia de accidentes en la capital y sus alrededores.
Vea la figura 7.2.1.
Se construyó un puente de 60 m en el río Tipitapa; la ampliación de 2 a 6 y a 4 carriles de la carretera Managua-
Masaya (25.6 km) reconstrucción de la carretera Masaya-Granada; ampliación de 2 a 4 carriles de la carretera Las
Piedrecitas – Los Brasiles con 14.5 Km; reconstrucción de 53.2 Km de la Carretera Tipitapa-Masaya- Catarina – El
Guanacaste- Nandaime. El total de kilómetros de este programa es de 93.3. En el cuadro siguiente se presentan más
detalles:
CUADRO 7.2.3 RECONSTRUCCIÓN DE RED METROPOLITANA ALREDEDOR DE MANAGUA.
Proyectos
Porcentaje
Financiado
Millones
US$
Reconstrucción de puente en Tipitapa
(ya terminado).
1 0 0
4 . 7
Ampliación a 6 carriles de Carretera Managua -
Empalme Ticuantepe.
1 0 0
48 . 0
Ampliación a 4 carriles de Empalme Ticuantepe -
Masaya
0
19 . 6
Reconstrucción tramo Portezuelo – Tipitapa - San
Benito
1 0 0
9 . 6
Construcción de Circunvalación de Managua 4
carriles
0
40 . 0
Ampliación a 4 carriles Km 7 Sur - Km 16 C. Sur
0
11.6
Reconstrucción Masaya - Granada
0
4.3
Ampliación a 4 carriles Las Piedrecitas –Los
Brasiles
En
consideración
por el BM
9.1
Reconstrucción del tramo Tipitapa – Masaya –
Catarina - El Guanacaste- Nandaime
0
10.4
TOTAL
157.3

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PÁGINA 86
FIGURA NO. 7.2.1. RED PROGRAMADA PARA RECONSTRUCCIÓN ALREDEDOR DE MANAGUA.
..\MAPAS\Red carretera del area Metropolitana.jpg


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PÁGINA 87
Corredor Natural del Pacífico y ramales alimentadores
Este es un corredor de transporte estratégico para Nicaragua, al unir los puestos fronterizos de El Guasaule al Norte
y Peñas Blancas al Sur. Es una sección de carretera internacional que permite el tráfico entre los países del Norte y
del Sur de Nicaragua, desde los otros países de Centroamérica y del Norte del Continente. Por otro lado, el mismo
atraviesa las zonas más densamente pobladas y de mayor producción del país. Consecuentemente, concentra los más
altos volúmenes de tráfico nacional e internacional. En el cuadro No. 7.2.4 se presenta información de estos
proyectos en orden prioritario de ejecución. También se ha preparado la figura No. 7.2.2. Para ilustrar en detalle la
ubicación de los proyectos.
C
UADRO 7.2.4: PROYECTOS DEL CORREDOR NATURAL DEL PACÍFICO Y RAMALES ALIMENTADORES
Proyectos
% financiado
Millones
US$
Guasaule –Chinandega
0
68.4
Reconstrucción de 7 puentes en Corredor Principal
0
16.5
Reconstrucción pavimento Corredor Principal
0
27.4
Reconstrucción Chinandega-Corinto
0
4.3
Reconstrucción/mejoramiento Chinandega –El Congo-Potosí
0
7.4
Reconstrucción\mejoramiento El Viejo-Tonalá-Puerto Morazán
0
6.4
Reconstrucción puente de Paso Caballo. Corinto
0
6.5.
Izapa – Leon - Chinandega (ya terminado)
BM 100
34.4
Reconstrucción de 2 puentes en el tramo Telica – San Isidro
100
3.0
Reconstrucción de pavimento del Corredor Principal
100
14.0
Mejoramiento a pavimento de tramo alterna entre vía 15 de Julio y Telica
0
5.0
Reconstrucción del pavimento del tramo Telica- San Isidro
0
7.1
Reconstrucción/mejoramiento del tramo Dos Montes- el Sauce
100
5.3
Nejapa-Izapa
62.4
Reconstrucción del pavimento del Corredor Principal
0
21.0
Reconstrucción del pavimento de tramo alterno Los Brasiles – La Paz centro
– Izapa
En consideración
por el BM
20.2
Reconstrucción de la vía pavimentada Santa Rita- Masachapa
0
4.7
Completar ruta alterna pavimentada La Paz Centro- Telica
0
16.5
Nejapa- Jinotepe- Nandaime
43.1
Reconstrucción del tramo corredor principal Las Conchitas – Jinotepe -
Nandaime
0
11.6
Mejoramiento/Reconstrucción ruta alterna Santa Anita- El Boquete- Las
Conchitas
0
8.4
Mejoramiento del tramo alterno Masachapa- El Astillero
0
23.1
Nandaime- Rivas- Peñas Blancas
33.8
Mejoramiento de ramal Sapoa – Cardenas - Colón
100
3.1
Mejoramiento del tramo Rivas –Tola
100
0.7
Mejoramiento de ruta alterna El Astillero- El Ostional
0
30.0
TOTAL
242.1

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PÁGINA 88
FIGURA NO. 7.2.12. CORREDOR NATURAL DEL PACÍFICO
..\MAPAS\Corredor natural del pacífico.jpg


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PÁGINA 89
Corredor de la carretera Panamericana Norte y ramales alimentadores.
El corredor de la Panamericana es el segundo más importante de los corredores del país, une Managua con
Honduras a través de El Espino, en la frontera Norte, recorriendo zonas de producción agrícola importantes de
café, granos básicos, ganadería y verduras. El ramal alimentador entre Yalaguina, Ocotal y Las Manos fue casi
destruido por el Huracán Mitch, lo mismo que vías rurales en los alrededores. Las inversiones propuestas para hacer
frente a los proyectos de rehabilitación, mejoramiento y expansión de los ramales alimentadores de este corredor se
presentan a continuación:
La localización de este proyecto se presenta en la figura No. 7.2.3
C
UADRO 7.2.5. CARRETERA PANAMERICANA NORTE Y RAMALES ALIMENTADORES.
Proyecto
Porcentaje
Financiado
Millones
US$
Reconstrucción de tres puentes en el corredor principal
0
3.7
Reconstrucción de dos puentes en el ramal Yalaguina-Ocotal-Las Manos
ASDI 100
5.4
Reconstrucción de un puente en el ramal Esquipulas - San Dionisio
0
3.1
Reconstrucción de un puente en el ramal Matagalpa - Muy Muy
0
3.5
Reconstrucción de un puente en el ramal Sébaco – Matagalpa
0
1.9
Reconstrucción de pavimento del ramal Yalaguina – Ocotal-Las Manos
ASDI 100
15.2
Rehabilitación de pavimento del ramal Matagalpa – Santa Emilia
100
0.2
Reconstrucción de pavimento del ramal Sébaco – Matagalpa
0
8.3
Reconstrucción del pavimento Matagalpa – Jinotega
0
17.3
Reconstrucción de pavimento Jinotega – Cuyalí
0
5.5
Reconstrucción del corredor principal San Benito – Sébaco – El Espino
BID 100
54.3
Pavimentación de la carretera de grava Santa Emilia - El Tuma - La Dalia
BID 100
1.0
Rehabilitación del ramal San Emilia – San Ramón – Muy Muy
0
6.6
Rehabilitación del ramal San Rafael - La Concordia – Estelí
0
13.3
Rehabilitación del ramal Palacaguina – Telpaneca - San Juan de Limay
0
4.6
Rehabilitación del ramal Ciudad Darío – Terrabona
0
2.1
Construcción de carretera pavimentada Jinotega – Chaguitillo
0
17.7
TOTAL
163.7
..\MAPAS\CORREDOR PANAMERICANA NORTE.JPG


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PÁGINA 90
Corredor Oriental y ramales alimentadores.
Esta ruta es la tercera en importancia del país, no sólo porque se conecta con la Carretera Panamericana Norte, en
San Benito sino porque es la única conexión viable con el Rama, principal unión marítima con los países del
Atlántico que tienen relaciones comerciales con Nicaragua. Mantener este corredor en buenas condiciones para el
tráfico de camiones es de alta prioridad. Los trabajos mayores de reconstrucción y expansión se presentan en el
cuadro que sigue:
La localización de este proyecto se presenta en la figura No. 7.2.4
C
UADRO 7.2.6 CORREDOR ORIENTAL Y RAMALES ALIMENTADORES
Proyecto
Porcentaje
Financiado
Millones
US$
Reconstrucción del pavimento del corredor principal
0
95.0
Pavimentación del ramal de grava Acoyapa-San Carlos
0
50.2
Mejoramiento del ramal La Gateada-Nueva Guinea
100
5.0
Rehabilitación del ramal Tecolostote-Granada
0
6.2
TOTAL
156.4
..\MAPAS\Corredor
Oriental.jpg


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Corredor Noreste y ramales alimentadores
Este corredor es el más largo pero el menos desarrollado del país, ya que en casi toda su longitud esta despoblado,
donde la alta intensidad de lluvias hace costoso y difícil su mantenimiento. Alrededor del 70% de su longitud esta sin
pavimentar, por lo que los altos costos de operación de los vehículos que actualmente se mueven en la vía, afectan
seriamente la economía de los consumidores, por lo que su reconstrucción es una necesidad muy sentida. Además
de que estos productos compiten en desventaja en el comercio internacional.
Las inversiones mayores propuestas para su mejoramiento total se presentan en el cuadro que sigue:
C
UADRO 7.2.7 CORREDOR NORESTE Y RAMALES ALIMENTADORES
Proyecto
Porcentaje
Financiado
Millones
US$
Reconstrucción de 13 puentes en el tramo Siuna-Rosita
100
0.2
RECONSTRUCCIÓN PUENTE PASO REAL DEL RIO GRANDE
39
4.7
Pavimentación del tramo final del corredor principal Matiguas –
Río Blanco
100
4.6
Mejoramiento del tramo principal Río Blanco-Siuna-Puerto
Cabezas
0
99.4
Construcción de nuevo ramal San Pedro del Norte - La Cruz del
Río Grande
0
7.0
Construcción de nuevo ramal La Cruz del Río Grande-El
Tortuguero
0
3.8
Construcción de nuevo ramal El Tortuguero - El Ayote
0
6.6
T0TAL
126.3
Cabe mencionar que los tres últimos proyectos citados en este Cuadro, desde un punto de vista ambiental son de
alto riesgo para la integridad del Corredor. Biológico del Atlántico, puesto que vendrían a fortalecer frentes agrícolas
que aceleran la degradación ambiental de los ecosistemas naturales del trópico húmedo.
La localización de este proyecto se presenta en la figura No. 7.2.5
..\MAPAS\Corredor Principal Noroeste.jpg


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PÁGINA 92
Fondo para mantenimiento y mejoramiento de vías urbanas
La justificación de la creación de este Fondo (FMVU) reside esencialmente en el mejoramiento de las condiciones
físicas de las vías urbanas principales de las ciudades más pobladas del país, para reducir la alta incidencia de
accidentes y los costos de operación del transporte colectivo que afecta principalmente a los grupos de bajos
ingresos en particular y a la población en general. Este fondo puede ser administrado inicialmente por el FISE. Los
países donantes podrían participar con unos US$100 millones en donaciones o préstamos blandos para que sean
desembolsados en un período de 5 años. El financiamiento de proyectos por medio de este fondo podría
condicionarse a la provisión de fondos locales de contraparte; también se utilizaría para la creación de fondos locales
para mantenimiento de redes urbanas específicas administradas seriamente por medio de la participación de la
sociedad.
Programa nacional de seguridad vial
Estimaciones preliminares de costos de este programa ascienden a US$7.0 millones. Está orientado al desarrollo e
implementación de un programa nacional de seguridad vial, para reducir accidentes, incluyendo todas las medidas
legales para alcanzar este objetivo.
Proyectos de asistencia técnica
Con los proyectos en listados en el cuadro que sigue, la operatividad del MTI será mejorada notablemente:
C
UADRO 7.2.8 PROYECTOS DE ASISTENCIA TÉCNICA
Proyecto
Porcentaje
Financiado
Millones
US$
Reorganización y modernización del MTI
25
1.7
Asistencia técnica en planificación vial
0
1.4
Asistencia técnica en preparación de programas de
estabilización vial
0
0.3
Asistencia técnica en preparación de proyectos de fondos
para mantenimiento vial
0
0.6
Asistencia técnica en preparación y seguimiento de
programas de seguridad vial
0
0.6
Asistencia técnica en preparación de Estudios de
Factibilidad Económica y Diseño Vial
0
3.9
T0TAL
8.5
Complementando los detalles señalados en los cuadros mencionados antes, se ha condensado la información en el
Cuadro No. 7.2.9.

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PÁGINA 93
CUADRO 7.2.9 PROGRAMA DE INVERSIONES DEL SECTOR VIAL
..\CUAD_wORD\cuadr.7.2.9.doc

Cuadro 7.2.9
PROGRAMA DE INVERSIONES DEL SECTOR VIAL (Millones de US$ )
SUB-PROGRAMAS Y PROYECTOS
1999
2000
2001
2002
2003
1999-2003
Subtotal
TOTAL
Finalizar
Financ.
seguro
1999-2003
Programa urgente de protección contra crecidas
32.0
18.0
-
-
-
50.0
50.0
-
50.0
Protección de corrientes en áreas urbanas
10.0
5.0
-
-
-
15.0
15.0
-
15.0
Protección de puentes y vías vulnerables
10.0
5.0
-
-
-
15.0
15.0
-
15.0
Reconstrucción de puentes en caminos secundarios y terciarios
12.0
8.0
-
-
-
20.0
20.0
-
20.0
Programa de mantenimiento mayor de la red principal de carreteras
pavimentadas
15.0
15.0
10.0
7.5
-
47.5
47.5
-
47.5
Programa de rehabilitación de carreteras rurales
16.7
29.5
30.3
25.4
22.9
124.8
124.8
17.2
107.6
Remanente Programa REMEVIAL(BID)
7.0
6.5
-
-
-
13.5
13.5
13.5
-
Caminos del café
3.2
1.5
0.3
0.3
-
5.3
5.3
3.7
1.6
Caminos para granos básicos
0.5
0.5
0.5
0.5
-
2.0
2.0
-
2.0
Caminos para la salud
0.5
0.5-
-
-
-
1.0
1.0
-
1.0
Caminos del sector vivienda
0.5
0.5
-
-
-
1.0
1.0
-
1.0
Caminos rurales en Jinotega
-
-
0.4
0.8
0.9
2.1
2.1
-
2.1
Caminos rurales en Estelí
-
-
1.0
2.0
2.0
5.0
5.0
-
5.0
Tres puentes en el tramo Condega-Jinotega
-
-
4.5
-
-
4.5
4.5
-
4.5
Caminos entre Ocotal-Jalapa-Teotecacinte
-
-
3.6
1.8
-
5.4
5.4
-
5.4
Otros caminos no pavimentados
5.0
20.0
20.0
20.0
20.0
85.0
85.0
-
85.0
Programa de estabilización y mejoramiento de caminos rurales
10.0
10.0
10.0
10.0
-
40.0
40.0
-
40.0
Red Suburbana alrededor de Managua
5.0
15.6
20.6
25.2
29.6
96.0
114.1
9.6
86.4
Reconstrucción de puente en Tipitapa
0.2
4.5
-
-
-
4.7
4.7
-
4.7
Ampliación a 4 carriles de Carretera Managua-Masaya
1.5
7.6
7.6
7.7
-
24.4
24.4
-
24.4
Reconstrucción tramo Portezuelo-Tipitapa-San Benito
1.5
3.5
3.0
1.6
-
9.6
9.6
9.6
-
Construcción de Circunvalación de Managua 4 carriles
-
-
10.0
10.0
10.0
30.0
40.0
-
30.0
Ampliación a 4 carriles Km 7 Sur-Km 16 C.SUR
1.8
-
-
-
5.0
6.8
11.6
-
6.8
Reconstrucción Masaya-Granada
-
-
-
2.9
1.4
4.3
4.3
-
4.3
Ampliación a 4 carriles Las Piedrecitas-Los Brasiles
-
-
-
2.5
3.3
5.8
9.1
-
5.8
Reconstrucción del tramo Tipitapa-Masaya-Catarina-El Guanacaste-Nandaime
-
-
-
0.5
9.9
10.4
10.4
-
10.4

Cuadro 7.2.9
PROGRAMA DE INVERSIONES DEL SECTOR VIAL (cont.)
SUB-PROGRAMA Y PROYECTOS
1999
2000
2001
2002
2003
1999-2003
Subttotal
TOTAL
finalizar
Financ.
Seguro
1999-
2003
Corredor Natural del Pacífico y ramales
alimentadores
32.4
19.2
51.0
47.4
36.5
186.5
242.1
26.1
160.4
Guasaule-Chinanadega
16.5
7.5
18.5
5.7
6.4
54.6
68.5
-
54.6
Reconstrucción de 7 puentes en Corredor Principal
16.5
-
-
-
-
16.5
16.5
-
16.5
Reconstrucción pavimento Corredor Principal
-
-
5.7
5.7
5.7
17.1
27.4
-
17.1
Reconstrucción Chinandega-Corinto
-
-
-
-
0.7
0.7
4.3
-
0.7
Reconstrucción/mejoramiento Chinandega-El Congo-Potosí
-
0.6
6.8
-
-
7.4
7.4
-
7.4
Reconstrucción/mejoramiento El Viejo-Tonalá-Puerto Morazán
-
6.4
-
-
-
6.4
6.4
-
6.4
Reconstrucción puente de Paso Caballo. Corinto
-
0.5
6.0
-
-
6.5
6.5
-
6.5
Izapa-León-Chinandega
13.3
6.1
4.7
7.0
3.3
34.4
34.4
22.3
12.1
Reconstrucción de 2 puentes en el tramo Telica-San Isidro
0.4
1.8
0.8
-
-
3.0
3.0
3.0
-
Reconstrucción del pavimento del Corredor Principal
12.0
2.0
-
-
-
14.0
14.0
14.0
-
Mejoramiento a pavimento de tramo alterna entre vía 15 de Julio
y Telica
-
1.0
2.0
20
-
5.0
5.0
-
5.0
Reconstrucción del pavimento del tramo Telica-San Isidro
-
-
0.4
3.4
3.3
7.1
7.1
-
7.1
Reconstrucción/mejoramiento del tramo Dos Montes-El Sauce
0.9
1.3
1.5
1.6
-
5.3
5.3
5.3
0.0
Nejapa-Izapa
-
-
6.4
21.4
13.5
41.3
62.3
-
41.3
Reconstrucción del pavimento del Corredor Principal
-
-
6.4
14.6
-
21.0
21.0
-
21.0
Reconstrucción del pavimento de ramo alterno los Brasiles-La
Paz Centro-Izapa
-
-
-
5.5
7.3
12.8
20.1
-
12.8
Reconstrucción de la vía pavimentada Santa Rita-Masachapa
-
-
-
1.3
1.7
3.0
4.7
-
3.0
Completar ruta alterna pavimentada La Paz Centro-Telica
-
-
-
-
4.5
4.5
16.5
-
4.5
Nejapa-Jinotepe-Nandaime
0.4
4.0
21.4
5.8
5.8
37.4
43.1
-
37.4
Reconstrucción del tramo corredor principal Las Conchitas-
Jinotepe-Nandaime
-
-
11.6
-
-
11.6
11.6
-
11.6
Mejoramiento/reconstrucción ruta alterna Santa Anita-El Bosque-
Las Conchitas
0.4
4.0
4.0
-
-
8.4
8.4
-
8.4
Mejoramiento del tramo alterno Masachapa-El Astillero
-
-
5.8
5.8
5.8
17.4
23.1
-
17.4
Nandaime-Rivas-Peñas Blancas
2.2
1.6
-
7.5
7.5
18.8
33.8
3.8
15.0
Mejoramiento de ramal Sapoa-Cardenas-Colón
1.5
1.6
-
-
-
3.1
3.1
3.1
-
Mejoramiento del tramo Rivas-Tola
0.7
-
-
-
-
0.7
0.7
0.7
(0.0)
Mejoramiento de ruta alterna El Astillero-El Ostional
-
-
-
7.5
7.5
15.0
30.0
-
15.0

Cuadro 7.2.9
PROGRAMA DE INVERSIONES DEL SECTOR VIAL(cont.)
SUB-PROGRAMAS Y PROYECTOS
1999
2000
2001
2002
2003
1999-2003 Subtotal
TOTAL
Financ Seguro
1999-2003
Corredor de la Carretera Panamericana Norte
y ramales alimentadores
14.3
37.7
48.4
29.2
34.1
163.7
163.7
10.3
153.4
Reconstrucción de tres puentes en el Corredor Principal
3.7
-
-
-
-
3.7
3.7
3.4
0.3
Reconstrucción de dos puentes en el ramal Yalaguina- Ocotal-
Las Manos
3.3
2.1
-
-
-
5.4
5.4
5.4
-
Reconstrucción de un puente en el ramal Esquipulas – San
Dionisio
1..2
1.0
0.9
-
-
3.1
3.1
-
3.1
Reconstrucción de un puente en el ramal Matagalpa- Muy Muy
1.4
2.1
-
-
-
3.5
3.5
-
3.5
Reconstrucción de un puente en el ramal Sébaco –Matagalpa
1.0
0.9
-
-
-
1.9
1.9
-
1.9
Reconstrucción de pavimento del ramal Yalaguina- Ocotal-
Las Manos
0.8
7.2
7.2
-
-
15.2
15.2
-
15.2
Rehabilitación de pavimento del ramal matagalpa- Santa Emilia
0.2
-
-
-
-
0.2
0.2
-
0.2
Reconstrucción de pavimento del ramal Sébaco- Matagalpa
2.8
5.5
-
-
8.3
8.3
-
8.3
Reconstrucción del pavimento Matagalpa- Jinotega
1.7
6.9
6.9
1.8
-
17.3
17.3
-
17.3
Reconstrucción de pavimento Jinotega- Cuyalí
1.0
2.0
2.0
0.5
-
5.5
5.5
0.5
5.0
Reconstrucción del Corredor Principal San Benito- Sébaco- El
Espino
-
12.7
15.0
15.0
11.6
54.3
54.3
-
54.3
Mejoramiento de la carretera de grava Santa Emilia- El Tuma-
la Dalia
-
-
1.0
-
-
1.0
1.0
1.0
-
Rehabilitación del ramal Santa Emilia- San Ramón – Muy Muy
-
-
5.0
1.6
-
6.6
6.6
-
6.6
Rehabilitación del ramal San Rafael- La Concordia- Estelí
-
-
3.9
6.3
3.1
13.3
13.3
-
13.3
Rehabilitación del ramal Palacaguina –Telpaneca-San Juan de
Limay
-
-
1.0
2.9
0.7
4.6
4.6
-
4.6
Rehabilitación del ramal Ciudad Darío –Terrabona
-
-
-
0.1
2.0
2.1
2.1
--
2.1
Construcción de carretera pavimentada Jinotega- Chaguitillo
-
-
-
1.0
16.7
17.7
17.7
-
17.7

Cuadro 7.2.9
PROGRAMA DE INVERSIONES DEL SECTOR VIAL(cont.)
SUB-PROGRAMAS Y PROYECTOS
1999
2000
2001
2002
2003
1999-2003
Subtotal
TOTAL
finalizar
Finanac.
Seguro
1999-2003
Corredor Oriental y ramales alimentadores
2.0
13.0
23.7
29.8
32.9
101.4
156.4
5.0
96.4
Reconstrucción del pavimento del Corredor
Principal
-
10.0
10.0
10.0
10.0
40.0
95.0
-
40.0
Pavimentación del ramal de grava Acoyapa- San
Carlos
-
-
13.7
18.2
18.3
50.2
50.2
-
50.2
Mejoramiento del ramal La Gateada- Nueva Guinea
2.0
3.0
-
-
-
5.0
5.0
5.0
(0.0)
Rehabilitación del ramal Granada - Tecolostote
-
-
-
1.6
4.6
6.2
6.2
-
6.2
Corredor Noreste y ramales alimentadores
4.4
10.6
10.0
25.8
25.8
76.6
126.3
4.8
71.9
Reconstrucción de 13 puentes en e tramo Siuna-
Rosita
0.2
-
-
-
-
0.2
0.2
0.2
-
Reconstrucción del puente Paso Real del R. Grande
1.8
2.9
-
-
-
4.7
4.7
-
4.7
Pavimentación del tramo final del Corredor
Principal Matiguas- Río Blanco
2.4
2.2
-
-
-
4.6
4.6
4.6
0.0
Mejoramiento del tramo principal Río Blanco- Siuna
– Puerto Cabezas
-
5.5
10.0
20.0
20.0
55.5
99.4
-
55.5
Construcción de nuevo ramal San Pedro del Norte-
La Cruz del R. Grande
-
-
-
2.3
2.3
4.6
7.0
-
4.6
Construcción del nuevo ramal La Cruz del Río
Grande- El Tortuguero
-
-
-
1.3
1.3
2.6
3.8
-
2.6
Construcción del nuevo ramal El Tortuguero- El
Ayote
-
-
-
2.2
2.2
4.4
6.6
-
4.4
Fondo para mantenimiento y mejoramiento de
vías urbanas
5.0
20.0
25.0
25.0
25.0
100.0
100.0
0.4
99.6
Programa nacional de seguridad vial
1.0
3.0
3.0
-
-
7.0
7.0
-
7.0
Proyecto de asistencia técnica
1.5
2.3
2.3
1.3
1.1
8.5
8.5
0.4
8.1
Reorganización y modernización del MTI
-
0.5
0.4
0.4
0.4
1.7
1.7
0.4
1.3
Asistencia técnica en planificación vial
0.2
0.3
0.3
0.3
0.3
1.4
1.4
-
1.4
Asistencia técnica en preparación de programas de
estabilización vial
0.3
-
-
-
-
0.3
0.3
-
0.3
Asistencia técnica en preparación de proyectos de
fondos para mantenimiento vial
0.3
0.3
-
-
-
0.6
0.6
-
0.6
Asistencia técnica en preparación y seguimiento de
programas de seguridad vial
0.2
0.2
0.2
-
-
0.6
0.6
-
0.6
Asistencia técnica en preparación de Estudios de
Factibilidad Económica y Diseño Vial
0.5
1.0
1.4
0.6
0.4
3.9
3.9
-
3.9
TOTAL
139.3
193.9
234.3
226.6
207.9
1,002.0
73.8
928.2

ESTUDIO DEL PLAN NACONAL DE TRANSPORTE
INFORME FINAL
DIAGNOSTICO DE CARRETERAS
VOLUMEN VII
WSA-CISCONCO
PÁGINA 94
7.2.1.1 Estudio del Plan Maestro de Mejoramiento y Rehabilitación de Carreteras
JICA, febrero, 1994
1- Antecedentes
A principios de los años 90´s, el Gobierno de Nicaragua, dentro de sus esfuerzos de reconstrucción de la economía,
estableció como objetivos de mejoramiento vial, lo siguiente:
Promover el mejoramiento de la red principal de carreteras, conciliándola con el desarrollo de Centroamérica,
dentro del esquema de Integración Centroamericana.
Mejorar la red de carreteras secundarias para proveer acceso fácil a las áreas de producción agrícola e industrial
Mejorar y construir accesos entre las costas del Este y Oeste del país
El Gobierno de Nicaragua solicitó asistencia técnica al Gobierno del Japón para hacer estudios de mejoramiento de
unos 3000 Km de la red vial primaria y secundaria en todo el país, con los siguientes objetivos:
Priorizar, dentro de los proyectos del Plan Maestro que resulten con más alta prioridad, varios que sumen unos
200 Km, para realizarles Estudios de Factibilidad.
Transferencia de tecnología al personal de contraparte en el transcurso del Estudio
2 Estudios realizados
Se realizaron estudios de variables macroeconómicas y sociales para conocer las condiciones socioeconómicas del
país. Se hicieron investigaciones del tráfico actual y se estudió la demanda futura. Combinando los resultados de los
estudios mencionados, se formó un conocimiento claro de la infraestructura de transporte con especial interés en la
vialidad.
3 Estrategias para el establecimiento del plan
El Plan estableció como horizonte de tiempo el año 2020. Se tomaron en cuenta las siguientes consideraciones:
Capacidad suficiente de la red de carreteras para atender la demanda de tráfico prevista
Determinación de las funciones de la red
Consistencia con las carreteras Centroamericanas
Promoción del desarrollo agrícola
Soporte a las actividades de importación y exportación
Fortalecer elementos de seguridad vial
Consideración especial al medio ambiente

ESTUDIO DEL PLAN NACONAL DE TRANSPORTE
INFORME FINAL
DIAGNOSTICO DE CARRETERAS
VOLUMEN VII
WSA-CISCONCO
PÁGINA 95
Tomando en cuenta estos elementos, se ha preparado la figura 7.2.1.1, donde se presenta la estructura
jerárquica de la red vial y seleccionado los siguientes corredores viales.
Estructura Jerárquica de Carreteras
a) Managua – Masaya – Nandaime – Rivas – Peñas Blancas
b) Managua - León – Chinandega – Guasaule
c) Managua – San Benito – Estelí – El Espino
d) San Benito – Boaco – Juigalpa – El Rama – Bluefields
e) Matagalpa – El Tuma – Puerto Cabezas
f) León – Larreynaga – San Isidro – Estelí
4
Formulación del Plan Maestro
Se estudió un total de 2732.2 Km de la red vial nacional y de éstos se priorizaron 1950.6 Km que aparecen por
proyectos en el Cuadro No. 7.2.10.
Para establecer las etapas de ejecución de los proyectos se hizo uso de los siguientes criterios
Plan a corto plazo. Proyectos urgentes
La rehabilitación y mejoramiento de aquellos proyectos clasificados entre las categoría Media Alta a Bien Alta 2,
deberán ser realizados con la mayor brevedad.
Plan a mediano plazo
Los proyectos clasificados en la prioridad Media deberán estar completados en el año 2000
Plan a largo plazo
Los proyectos clasificados como de baja prioridad, deberán estar realizados en el año 2010. Conforme este
razonamiento, se ha preparado el Cuadro que sigue que contiene estimaciones de costos para las diferentes etapas
del Plan.
COSTO DEL PLAN MAESTRO
( Miles de C$ y US$)
Plazo
Long. Km
Costo/ Km
1) Costo Total
US$
US$
Corto
708.5
278
1,966,301
Mediano
383.8
204
78,115
Largo
858.3
238
204,385
Total
1,950.6
246
479,130
Nota: Un US$ = 6.15 C$
En la figura No.7.2.1.1_A se presentan las diferentes etapas de este Plan Maestro
MAPAS\Estructura jerarquica de carretera.jpg
MAPAS\P
RIORIZACION
DE
LOS
PROYECTOS
POR
JICA.JPG

ESTUDIO DEL PLAN NACONAL DE TRANSPORTE
INFORME FINAL
DIAGNOSTICO DE CARRETERAS
VOLUMEN VII
WSA-CISCONCO
PÁGINA 96
CUADRO 7.2.100. PRIORIDAD DE LOS PROYECTOS DEL PLAN JICA 1994
RUTA
A
-
B
Ancho
Km
IRR
Nivel de
Prioridad.
San Marcos
Jinotepe
10.00
6.20
28.1%
San Benito
– Las Banderas
10.00
11.70
-3.0%
San Benito
– Puertas Viejas
12.00
36.70
2.5%
La Virgen
-
San Juan del Sur
10.00
18.30
25.7%
Monte Grande
Boaco
10.00
14.00
-3.0%
Managua
Nejapa-Izapa
12.00
66.40
19.1%
Estelí
Yali
9.00
60.70
4.6%
Matagalpa
-
Yali
9.00
76.60
2.5%
San Francisco
-
Lovago
10.00
72.00
-3.0%
Masaya
Tipitapa
12.00
22.10
28.1%
Las Banderas
-
San Francisco
10.00
50.70
-3.0%
Lovago
La Gateada
10.00
54.00
-3.0%
La Gateada
-
El Rama
10.00
71.70
-3.0%
Lovago
Los Chiles
9.00
134.30
-3.0%
Sébaco
San Isidro
12.00
13.60
2.5%
Izapa
Puerto Sandino
10.00
9.60
23.0%
Guanacaste
Granada
10.00
10.80
28.1%
San Isidro
Estelí
12.00
31.30
2.5%
Masatepe-S Marcos -
Las Esquina
10.00
19.60
28.1%
Puertas Vieja
Sébaco
12.00
32.40
2.5%
Somoto
El Espino
12.00
21.60
2.5%
Peñas Blancas
-
Sapoa
12.00
4.00
25.7%
Chinandega
-
Corinto
10.00
20.00
19.1%
Rivas
Nandaime
12.00
44.10
25.7%
El Crucero
Masachapa
10.00
21.30
28.1%
Nandaime
Jinotepe
12.00
18.00
28.1%
Esquipulas
Masatepe
10.00
31.50
28.1%
Leon
Chinandega
12.00
40.00
19.1%
Granada
Masaya
12.00
18.00
28.1%
Izapa
-
Leon
12.00
25.50
19.1%
Chinandega
Somotillo
12.00
68.50
19.1%
Tipitapa
San Benito
12.00
13.30
28.1%
Jinotepe
Las Esquinas
12.00
9.50
28.1%
Nejapa- Mateare
-
Izapa
10.00
60.10
19.1%
Las esquinas
El Crucero
12.00
13.00
28.1%
Managua
Tipitapa
12.00
21.00
28.1%
BAJA
__________
858.3
MEDIA
Nandaime
Guanacaste
12.00
9.10
28.1%
El Crucero
Nejapa
12.00
15.40
28.1%
Somotillo
Guasaule
12.00
6.10
19.1%
Matagalpa
Siuna
9.00
115.70
-11.3%
Chinandega
El Viejo
10.00
7.00
19.1%
Somoto – Yalaguina
-
Ocotal
10.00
29.20
2.5%
Ocotal
Las Manos
10.00
24.00
2.5%
Siuna
-
Puerto Cabezas
9.00
218.50
-11.3%
Estelí
Somoto
12.00
67.80
2.5%
Guanacaste
– Catarina
12.00
8.90
28.1%
Catarina
Masaya
12.00
9.10
28.1%
383.8
MEDIA
ALTA
La Virgen