1. República de Nicaragua
  2. MINISTERIO DE TRANSPORTE E INFRAESTRUCTURA
  3. DirecciónDirección GeneralGeneral dde e PPlanificaciónlanificación
  4. Préstamo BID No. 934 SF-NI
  5. PLAN PLAN NACIONAL NACIONAL DE DE TRANSPORTETRANSPORTE
  6. DE DE NICARAGUANICARAGUA
  7. INFORME INFORME FINALFINAL
  8. VOLUMEN VOLUMEN VIVI
  9. SISTEMASISTEMASISTEMA SISTEMA AEREOAEREOAAEREOEREO
  10. MANAGUAMANAGUA
    1. 10 10 DE DE FEBRERO FEBRERO 20012001
      1. En Asociación con:
      2. Carl Bro International
    2. Wilbur Smith Associates CISCONCO Ingenieros Consultores
  11. PLAN NACIONAL DE TRANSPORTE DE
  12. NICARAGUA
  13. 6 SISTEMA AÉREO
      1. Observaciones
      2. CONTENIDO
      3. FIGURAS
  14. 6.1 INTRODUCCIÓN
  15. 6.2 SISTEMA DE ORGANIZACIÓN
  16. 6.2.1 AERONÁUTICA CIVIL
    1. 6.2.1.1 Dirección General de Aeronáutica Civil
    2. 6.2.1.2 COCESNA
  17. 6.2.2 ADIESTRAMIENTO DE PERSONAL
  18. 6.2.3 MANEJO AEROPORTUARIO
    1. 6.2.3.1 Clasificación vigente de los aeropuertos
    2. 6.2.3.2 Empresa Administradora de Aeropuertos Internacionales (EAAI)
  19. 6.2.4 PROVEEDORES DE TRANSPORTE AÉREO
    1. 6.2.4.1 Flotas Aéreas Internacionales
    2. 6.2.4.2 Obtención de Certificación
      1. PESO (LIBRAS)
      2. B-727
      3. 173,000
      4. B-737 114,000
      5. EA-300 291,000
      6. DC-8
      7. 295,000
      8. Cuadro 6.2.4.2.3 - Actividad Internacional de Pasajeros en Nicaragua
    3. 6.2.4.3 Flotas Aéreas Nacionales
      1. Tipos de Aeronaves, Peso
      2. Miles (Libras)
      3. C-208
      4. 8,750
      5. SH-36 27,100
    4. 6.2.4.4 Flotas Aéreas Militares
    5. 6.2.4.5 Flotas Aéreas Privadas
  20. 6.3 INVENTARIO DE INSTALACIONES
  21. AEROPORTUARIAS EXISTENTES
  22. 6.3.1 MANAGUA (M1)
    1. 6.3.1.1 Aeropuerto Internacional Augusto César Sandino (M1-01)
      1. Figura 1 Aeropuerto Internacional Augusto César Sandino
    2. 6.3.1.2 Aeródromo Los Brasiles (M1-02)
      1. Figura 2 Aeródromo Los Brasiles
    3. 6.3.1.3 El Aeropuerto de Punta Huete (M1-03)
      1. Pista
      2. Figura 3 Aeropuerto Punta Huete
  23. 6.3.2 AERÓDROMO DE BLUEFIELDS (M2)
      1. Pista de Aterrizaje
      2. Figura 4 Aeródromo de Bluefields
  24. 6.3.3 AERÓDROMO DE CORN ISLAND (M3)
      1. Figura 5 Aeródromo de Corn Island
  25. 6.3.4 AERÓDROMO DE NUEVA GUINEA (M4)
      1. Pista de Aterrizaje
  26. 6.3.5 AERÓDROMO DE SAN CARLOS (M5)
      1. Pista de Aterrizaje
      2. Figura 6 Aeródromo de San Carlos
  27. 6.3.6 AERÓDROMO DE PUERTO CABEZAS (M6)
      1. Figura 7 Aeródromo de Puerto Cabezas
  28. 6.3.7 WASPÁN (M7)
  29. 6.3.8 LAS MINAS (M8)
    1. 6.3.8.1 Siuna (M8-01)
      1. Figura 8 Aeródromo de Siuna
    2. 6.3.8.2 Bonanza (M8-02)
      1. Figura 9 Aeródromo de Bonanza
    3. 6.3.8.3 Rosita (M8-03)
  30. 6.3.9 SAN JUAN DEL NORTE (M9)
  31. 6.3.10 MONTELIMAR (M-10)
      1. Figura 10 Aeropuerto de Montelimar
  32. 6.3.11 OBSERVACIONES AMBIENTALES AL INVENTARIO DE
  33. INSTALACIONES AEROPORTUARIAS EXISTENTES
    1. 6.3.11.1 MANAGUA
    2. 6.3.11.2 Aeropuerto Internacional Augusto César Sandino (M1-01)
    3. 6.3.11.3 Aeródromo Los Brasiles (M1-02)
    4. 6.3.11.4 Aeródromo de Punta Huete (M1-03)
  34. 6.3.12 BLUEFIELDS (M2)
  35. 6.3.13 CORN ISLAND (M3)
  36. 6.3.14 AERODROMO DE NUEVA GUINEA (M4)
  37. 6.3.15 AERODROMO DE SAN CARLOS (M5)
  38. 6.3.16 PUERTO CABEZAS (M6)
  39. 6.3.17 WASPÁN (M7)
  40. 6.3.18 LAS MINAS (M8)
    1. 6.3.18.1 Siuna (M8-01)
    2. 6.3.18.2 Bonanza (M8-02)
    3. 6.3.18.3 Rosita
  41. 6.3.19 SAN JUAN DEL NORTE (M9)
  42. 6.3.20 MONTELIMAR (M10)
  43. 6.4 ACTIVIDAD AERONÁUTICA
  44. 6.4.1 ACTIVIDAD HISTÓRICA DE LA AVIACIÓN
    1. 6.4.1.1 Pasajeros
      1. Año Pasajeros Entrada Pasajeros Salida Pasajeros Total
      2. País de
      3. Origen/Destino
      4. Tasa Promedio de Crecimiento (1990-1998)
      5. País o Ciudad de
      6. Origen/Destino
      7. Tasa Promedio de Crecimiento (1990-1998)
      8. Año Pasajeros Entrada Pasajeros Salida Pasajeros Total
      9. Ciudades de Origen/Destino
      10. Tasa Promedio de Crecimiento
      11. (Años)
    2. 6.4.1.2 Carga
      1. Año Carga Entrada Carga Salida Carga Total
      2. País de Origen/Destino Tasa Promedio de Crecimiento
      3. Anual (1990-1998)
      4. País o Ciudad de
      5. Origen/Destino
      6. Tasa Promedio de Crecimiento
      7. Anual (1990-1998)
      8. Año Carga Ingresada
      9. Carga
      10. Egresada Carga Total
      11. Ciudades de
      12. Origen/Destino
      13. Tasa Promedio de Crecimiento Anual (1990-
      14. 1998)
      15. Internacional
      16. Año Entrada Salida Total
      17. % 5.63% 3.64% 4.59%
      18. Nacional
      19. Año Entrada Salida Total
      20. % ND ND -12.60%
    3. 6.4.1.3 Aeronaves
      1. Cuadro 6.4.1.3.1 Tipos de Aeronaves
  45. 6.4.2 ACTIVIDAD AERONÁUTICA PROYECTADA
    1. 6.4.2.1 Movimiento de Pasajeros
      1. Movimiento de Pasajeros Internacionales
      2. Aeropuerto Origen/Destino
      3. Total
      4. Pas.
      5. 1999
      6. Total Pas.
      7. 2009
      8. Total Pas.
      9. 2019
      10. Tasa Promedio Estimada de Crecimiento Anual
      11. (1999-2019)
      12. 1999 2009 2019
      13. Origen/Destino EP DP TP EP DP TP EP DP TP %
      14. Movimiento de Pasajeros Nacionales
      15. 1999 2009 2019
    2. 6.4.2.2 Carga
      1. Aeropuerto
      2. Carga
      3. Total 1999
      4. Carga Total 2009
      5. Carga Total 2019
      6. Tasa Promedia de Crecimiento Anual Estimada (1999-2019)
      7. Carga
      8. Internacional
      9. Total
      10. 7,669.96 47,929.70 302,054.09 20.16%
      11. Cifras en 1999 2009 2019
      12. Movimiento de Correo
      13. Año Entrada Salida Total
    3. 6.4.2.3 Aeronaves
  46. 6.5 NECESIDADES DEL SISTEMA AÉREO
  47. 6.5.1 METAS ESENCIALES DEL SISTEMA DE AEROPUERTOS:
  48. 6.5.2 CLASIFICACION FUNCIONAL DEL SISTEMA ACTUAL DE
  49. AEROPUERTOS
      1. de aeronaves).
      2. (aeronaves hasta de 35 toneladas).
      3. (aeronaves hasta de 60 toneladas).
      4. hasta de 18 toneladas).
      5. (aeronaves de hasta 11 toneladas).
      6. Nivel 8 - Un hidropuerto nacional.
      7. Nivel 9 - Una instalación que puede recibir operaciones de helicópteros.
      8. Aeropuerto Nivel de Clasificación Funcional
      9. Existente
  50. 6.5.3 NORMAS MÍNIMAS DE DESARROLLO PARA LAS
  51. INSTALACIONES AEROPORTUARIAS.
      1. Pista de Aterrizaje Primario:
      2. Otras Instalaciones para Pistas:
      3. Otras Instalaciones:
      4. Longitud de la Pista de Aterrizaje - Está reducida a más de 1,501 m
      5. Terminal - Sin terminal internacional
  52. 6.5.4 NORMAS MÍNIMAS PARA INSTALACIONES AEROPORTUARIAS
  53. ESPECÍFICAS
      1. Nota:
    1. 6.5.4.1 Pistas de Aterrizaje
      1. Figura 11 Planta y Corte Transversal de Pista
    2. 6.5.4.2 Calles de Rodaje
      1. Características de las Calles de Rodaje
      2. Categoría
      3. de la
      4. Pista
      5. Ancho de la
      6. calle de rodaje
      7. Ancho de la Faja de seguridad a cada lado de la calle de rodaje
      8. Pendiente máxima longitudinal en %
      9. Pendiente
      10. Transversal En %, máx
      11. Pendiente longitudinal
      12. de las fajas de
      13. seguridad
      14. Categorías de la
      15. Pista
      16. Radio Mínimo de la Curva de Enlace en Metros
      17. Para Angulo Mayor de
      18. 116°
      19. Para Angulo Entre 85°
      20. y 115°
      21. Para Angulo hasta
      22. de 84°
    3. 6.5.4.3 Plataformas
    4. 6.5.4.4 Superficies de Aproximación y Despegue
      1. Figura 12 Aréa de Despegue y de Aproximación
      2. Clasificación Funcional de la
      3. Pista
      4. Inclinación Requerida para las Superficies de Despegue y
      5. Aproximación
      6. Clasificación Funcional de la
      7. Pista
      8. Distancia desde el extremo de la
      9. pista en metros
    5. 6.5.4.5 Señalización de la Pista de Aterrizaje
  54. 6.5.5 SERVICIOS DE AYUDA DE NAVEGACIÓN
    1. 6.5.5.1 Ayudas a la Navegación
    2. 6.5.5.2 Comunicaciones
    3. 6.5.5.3 Meteorología
  55. 6.5.6 PROBLEMA DE LAS CAPACIDADES AEROPORTUARIAS EN LAS
  56. HORAS PICOS
      1. Tabla 6.5.6.2
  57. 6.5.7 DEMANDA DE TRANSPORTE Y NIVEL FUNCIONAL
  58. 6.5.8 TIPOS DE IMPACTO AMBIENTAL ESPERADOS PARA LOS
  59. PROYECTOS DE EXPANSIÒN Y MEJORA DE LOS AEROPUERTOS DE NICARAGUA
    1. 6.5.8.1 Impacto en los Ecosistemas Naturales
    2. 6.5.8.2 Impactos del Drenaje y Escorrentía Superficial
    3. 6.5.8.3 Impactos sobre la Calidad Ambiental
    4. 6.5.8.4 Impactos Socioculturales y económicos
  60. 6.6 REQUERIMIENTOS DE LAS INSTALACIONES
  61. 6.6.1 CLASIFICACIÓN FUNCIONAL ACTUAL Y FUTURA DE LAS
  62. INSTALACIONES AEROPORTUARIAS
      1. Nivel Requerido
      2. Aeropuerto/Aeródromo Nivel Actual 2001 2009 2019
  63. 6.6.2 PROYECTOS DE MEJORA Y EXPANSIÓN NECESARIOS
    1. 6.6.2.1 Managua (M1)
      1. AEROPUERTO INTERNACIONAL AUGUSTO CÉSAR SANDINO (M1-01)
      2. Tabla M1-01:
      3. Comparación de Instalaciones Actuales y Requeridas (2001-2019)
      4. Aeropuerto Internacional Augusto César Sandino
      5. Requerido
      6. Actual 2001 2009 2019
      7. Nivel de Clasificación
      8. Funcional 2 2 1 1
      9. Calendario Estimado del Proyecto
      10. Proyectos Necesarios 2001 – 2009 2009 – 2019
      11. Observación:
      12. AERÓDROMO LOS BRASILES (M1-02)
      13. Tabla M1-02:
      14. Comparación de Instalaciones Actuales y Requeridas (2001-2019)
      15. Aeródromo Los Brasiles
      16. AERÓDROMO PUNTA HUETE (M1-03)
      17. Tabla M1-03
      18. Comparación de Instalaciones Actuales y Requeridas (2001-2019)
      19. El aeródromo de Punta Huete
      20. Requerido
      21. Actual 2001 2009 2019
      22. Nivel de Clasificación
      23. Funcional
      24. Cerrado Cerrado 1 1
      25. Proyectos Requeridos
      26. CONCLUSIONES PRELIMINARES:
    2. 6.6.2.2 Bluefields (M2)
      1. TABLA M2-01
      2. Comparación de Instalaciones Actuales y Requeridas (2001 –2019)
      3. Aeródromo de Bluefields
      4. Requerido
      5. Calendario Estimado del Proyecto
      6. Proyectos Requeridos 2001 – 2009 2010 - 2019
    3. 6.6.2.3 Corn Island (M3)
      1. Tabla M3-01:
      2. Comparación de Instalaciones Actuales y Requeridas (2001-2019)
      3. Aeródromo de Corn Island
      4. Requerido
      5. Actual 2001 2009 2019
      6. Nivel de Clasificación
      7. Funcional 7 6 4 2 ó 3
      8. Calendario Estimado del Proyecto
      9. Proyectos Requeridos 2001 - 2009 2010 - 2019
    4. 6.6.2.4 Nueva Guinea (M4)
      1. Tabla M4:
      2. Comparación de Instalaciones Actuales y Requeridas (2001-2019)
      3. Aeródromo de Nueve Guinea
      4. Requerido
      5. Actual 2001 2009 2019
      6. Nivel de Clasificación
      7. Funcional
      8. NC NC 7 4
      9. Proyectos Requeridos Urgente Calendario Estimado del
      10. Proyecto
      11. 2001-2009 2010-2019
    5. 6.6.2.5 San Carlos (M5)
      1. Tabla M5:
      2. Comparación de Instalaciones Actuales y Requeridas (2001-2019)
      3. Aeródromo de San Carlos
      4. Requerido
      5. Actual 2001 2009 2019
      6. Nivel de Clasificación
      7. Funcional
      8. NC 7 ú 8 7 ú 8 7 ú 8
      9. Aeropuerto de Nivel 7
      10. Calendario Estimado del Proyecto
      11. Hidropuerto
      12. Calendario Estimado del Proyecto
    6. 6.6.2.6 Puerto Cabezas (M6)
      1. Tabla M6:
      2. Comparación de Instalaciones Actuales y Requeridas (2001-2019)
      3. Aeródromo de Puerto Cabezas
      4. Requerido
      5. Actual 2001 2009 2019
      6. Nivel de Clasificación
      7. Funcional
      8. 6 5 4 2 ó 3
      9. Calendario Estimado del Proyecto
      10. Proyectos Requeridos URGENTE 2001 - 2009 2010 - 2019
    7. 6.6.2.7 Waspán (M7)
      1. Tabla M7:
      2. Comparación de Instalaciones Actuales y Requeridas (2001-2019)
      3. Aeródromo de Waspán
      4. Requerido
      5. Actual 2001 2009 2019
      6. Nivel de Clasificación
      7. Funcional
      8. 7 7 ú 8 7 ú 8 7 ú 8
      9. Aeropuerto de nivel 7 Calendario Estimado del Proyecto
      10. Proyectos Requeridos Urgente 1999 - 2009 2010 – 2019
    8. 6.6.2.8 Las Minas (M8)
      1. Tabla M8:
      2. Comparación de Instalaciones Requeridas (2001-2019)
      3. Región de las Minas
      4. Requerido
      5. 2001 2009 2019
      6. Nivel de Clasificación
      7. Funcional
      8. 6 6 5
      9. Tabla M8-01:
      10. Comparación de Instalaciones Actuales y Requeridas (2001-2019)
      11. Aeródromo de Siuna
      12. Nivel de Clasificación
      13. Funcional
      14. NC NC NC NC
      15. Tabla M8-02:
      16. Comparación de Instalaciones Actuales y Requeridas (2001-2019)
      17. Aeródromo de Bonanza
      18. Requerido
      19. Actual 2001 2009 2019
      20. Nivel de Clasificación
      21. Funcional NC NC NC NC
      22. Tabla M8-03:
      23. Comparación de Instalaciones Actuales y Requeridas (2001-2019)
      24. Aeródromo de Rosita
      25. Requerido
      26. 2001 2009 2019
      27. Nivel de Clasificación
      28. Funcional NC 6 6 5
    9. 6.6.2.9 San Juan del Norte (M9)
      1. Tabla M9
      2. Comparación de Instalaciones Proyectadas y Requeridas (2001 - 2019)
      3. Aeródromo de San Juan del Norte
      4. Requerido
      5. Actual 2001 2009 2019
      6. Nivel de Clasificación
      7. Funcional
      8. UC NC 7 o 8 7 o 8
    10. 6.6.2.10 Montelimar (M-10)
      1. Tabla M10
      2. Comparación de Instalaciones Actuales y Requeridas (2001 - 2019)
      3. Aeródromo de Montelimar
      4. Requerido
      5. Actual 2001 2009 2019
      6. Nivel de Clasificación
      7. Funcional
      8. 7 NC NC 6
      9. Calendario Estimado del Proyecto
      10. Proyectos Requeridos 1999 – 2009 2010 - 2019
  64. 6.6.3 IMPACTOS AMBIENTALES PREVISIBLES
    1. 6.6.3.1 Managua
      1. AERÓDROMO DE PUNTA HUETE (M1-03)
    2. 6.6.3.2 Aeródromo de Bluefields (M2)
    3. 6.6.3.3 Aeródromo de Corn Island (M3)
    4. 6.6.3.4 Nueva Guinea (M4)
    5. 6.6.3.5 San Carlos (M5)
    6. 6.6.3.6 Puerto Cabezas (M6)
    7. 6.6.3.7 Waspán (M7)
    8. 6.6.3.8 Las Minas (M8)
      1. SIUNA (M8-01) Y BONANZA (M8-02)
    9. 6.6.3.9 San Juan del Norte (M9)
    10. 6.6.3.10 Montelimar (M10)
  65. 6.6.4 RESUMEN DE LOS IMPACTOS ESPERADOS
      1. Aeropuerto Nivel Existente Nivel previsto
      2. Tipos de Impacto
      3. esperados
  66. 6.7 PLAN DE POLÍTICA RECOMENDADO
  67. 6.7.1 PROBLEMAS DE SEGURIDAD DEL SISTEMA INTERNACIONAL
  68. DE AVIACIÓN
    1. 6.7.1.1 Descripción General de las Recomendaciones de la OACI
    2. 6.7.1.2 Proceso de Clasificación de la FAA
      1. Cambio de Leyes y Estructuras Reglamentarias.
      2. Desarrollar una Guía Técnica para los Inspectores
      3. Contratar y Capacitar a los Inspectores de Aviación
      4. Desarrollar la Infraestructura para Apoyar a los Inspectores de Aviación
      5. Realizar Actividades de Certificación con los Operadores de líneas Aéreas
  69. ANEXO:CATEGORIAS OACI PARA AERODROMOS
    1. Anexo 14 – Aeródromos
    2. Volumen I
    3. 6.7.1.3 Plan de Acción para Mejorar la Clasificación de Seguridad de la FAA de
    4. Nicaragua
  70. 6.7.2 PREOCUPACIONES DE SEGURIDAD DEL SISTEMA NACIONAL
  71. DE AVIACIÓN
    1. 6.7.2.1 Instalaciones para información Meteorológicos y Equipos de Radio
    2. comunicación
    3. 6.7.2.2 Instalaciones para el Control del Tráfico Aéreo
    4. 6.7.2.3 Ayudas de Navegación para Aeropuertos
    5. 6.7.2.4 Mantenimiento y Reglamentación de los Operadores y Flotas Aéreas
    6. 6.7.2.5 Mapas Aeronáuticos e Información de los Aeropuertos
  72. PARA LOS TRANSPORTISTAS AÉREOS
  73. NACIONALES
    1. 6.7.3.1 Liberación de tarifas
    2. 6.7.3.2 Rutas no rentables
  74. 6.7.4 INSTITUTO NICARAGÜENSE DE AERONÁUTICA CIVIL
    1. 6.7.4.1 Creación del INAC
    2. 6.7.4.2 Las funciones del INAC
      1. Representantes del sector privado:
      2. Representantes del sector público:
      3. Observadores sin derecho de voto:
    3. 6.7.4.3 Código de Aeronáutica Civil
  75. 6.7.5 PROPIEDAD Y MANEJO DE LOS AEROPUERTOS NACIONALES
    1. 6.7.5.1 Antecedentes
    2. 6.7.5.2 Estructura Actual de la Propiedad de los Aeropuertos Nicaragüenses
    3. 6.7.5.3 Estructura Actual de las Cuotas y Fijación de Precios
    4. 6.7.5.4 Estructura Internacional de Propiedad de los Aeropuertos
    5. 6.7.5.5 Rendimiento Financiero y Políticas de Fijación de Precios
  76. 6.7.6 PLAN RECOMENDADO
    1. 6.7.6.1 Aeronáutica Civil
    2. 6.7.6.2 Administración de Aeropuertos
    3. 6.7.6.3 Tarifas de Transporte
    4. 6.7.6.4 Resumen del Plan de Políticas Recomendado
  77. 6.8 PLAN DE DESARROLLO DE LA
  78. INFRAESTRUCTURA AEROPORTUARIA
  79. 6.8.1 ANTECEDENTES
  80. 6.8.2 PROYECTOS ACTUALES
    1. 6.8.2.1 Proyectos de Expansión/Mejora de Aeropuertos Actuales
      1. Aeropuerto Augusto César Sandino
      2. Campo Aéreo
      3. Terminal
      4. Bluefields
      5. Corn Island
      6. Puerto Cabezas
    2. 6.8.2.2 Plan Actual de Rehabilitación de los Aeropuertos
  81. 6.8.3 MITIGACIÓN AMBIENTAL DEL PLAN
    1. 6.8.3.1 Ideas más importantes para mitigación
    2. 6.8.3.2 Valoración de la Mitigación
    3. 6.8.3.3 Estimaciones de costos de Mitigación
      1. Aeropuerto Categorías de Impacto
      2. Monto de Mitigación
      3. % Estimado costo de
      4. construcción
  82. 6.8.4 ESTIMACIONES DE COSTOS Y CLASIFICACIÓN DE LOS
  83. PROYECTOS DEL PNT
      1. Instalaciones Requeridas
    1. 6.8.4.1 Managua
      1. Nivel de
      2. prioridad Proyectos requeridos Unidades Costo unitario
      3. US $
      4. Costo Técnico
      5. US $
      6. SUBTOTAL FASE 3 26,535,000
      7. TOTAL 45,185,000
      8. Prioridad Proyectos Requeridos Unidad Costo Unitario
      9. US $
      10. Costo Técnico
      11. US $
      12. Prioridad Proyectos Requeridos Unidad Costo Unitario
      13. US $
      14. Costo Técnico
      15. US $
      16. TOTAL 86,063,813
    2. 6.8.4.2 Bluefields (M2)
      1. Prioridad Proyectos Requeridos UnidadCosto Unitario
      2. US $
      3. Costo Técnico
      4. US $
      5. TOTAL 12,186,195
    3. 6.8.4.3 Corn Island (M3)
      1. TOTAL 8,455,096.00
    4. 6.8.4.4 Nueva Guinea (M4)
      1. Prioridad Proyectos Requeridos UnidadCosto Unitario
      2. US $
      3. Costo Técnico
      4. US $
    5. 6.8.4.5 San Carlos (M5)
      1. Prioridad Proyectos Requeridos UnidadCosto Unitario
      2. US $
      3. Costo Técnico
      4. US $
      5. Prioridad Proyectos Requeridos UnidadCosto Unitario
      6. US $
      7. Costo Técnico
      8. US $
      9. 1,464,855
    6. 6.8.4.6 Puerto Cabezas (M6)
      1. Prioridad Proyectos Requeridos UnidadCosto Unitario
      2. US $
      3. Costo Técnico
      4. US $
      5. TOTAL 2,577,618
    7. 6.8.4.7 Waspán (M7)
      1. Prioridad Proyectos Requeridos Unidad Costo Unitario
      2. US $
      3. Costo Técnico
      4. US $
      5. GRAN TOTAL 3,194,731
      6. Prioridad Proyectos Requeridos Unidad Costo Unitario
      7. US $
      8. Costo Técnico
      9. US $
      10. GRAN TOTAL 1,423,002
    8. 6.8.4.8 Las Minas (M8)
      1. Proyectos Requeridos Unidad Costo Unitario Costo Técnico
      2. Proyectos Requeridos Unidad Costo Unitario Costo Técnico
      3. Prioridad Proyectos Requeridos UnidadCosto Unitario
      4. US $
      5. Costo Técnico
      6. US $
      7. TOTAL 4,928,138
    9. 6.8.4.9 San Juan del Norte (M9)
      1. Prioridad Proyectos Requeridos (hidropuerto) UnidadCosto Unitario
      2. US $
      3. Costo Técnico
      4. US $
      5. GRAN TOTAL 1,464,855
      6. Prioridad Proyectos Requeridos Unidad Costo Unitario
      7. US $
      8. Costo Técnico
      9. US $
      10. GRAN TOTAL 2,639,231
    10. 6.8.4.10 Montelimar (M-10)
      1. Prioridad Proyectos Requeridos UnidadCosto Unitario
      2. US $
      3. Costo Técnico
      4. US $
    11. 6.8.4.11 Helipuertos, Hidropuertos y Aeropuertos Nuevos
      1. Prioridad Ubicación Ciudad Costo (Fase 1)
    12. 6.8.4.12 Nota relativas a los costos del PNT
  84. 6.9 CONCLUSIONES DEL PLAN AÉREO
  85. 6.9.1 RECOMENDACIONES
  86. 6.9.2 COSTOS GLOBALES DEL PLAN AÉREO:
    1. 6.9.2.1 Resumen Del Programa Aéreo de Inversiones en Infraestructura
    2. 6.9.2.2 Costos Aeroportuarios
      1. Período de Tiempo Total Estimado de los Requerimientos
      2. de Financiamiento
      3. Total 1999 - 2019 $ 110.42 millones
    3. 6.9.2.3 Otros Costos
      1. Acción Nivel Naturaleza Costo
  87. 6.9.3 CLASIFICACIÓN DE AEROPUERTOS
    1. 6.9.3.1 Tabla de Códigos de Referencia de los Aeropuertos –
    2. 6.9.3.2 Tabla de Clasificación Funcional –
    3. 6.9.3.3 Comentarios Generales:

República de Nicaragua

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MINISTERIO DE TRANSPORTE E INFRAESTRUCTURA

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DirecciónDirección GeneralGeneral dde
e PPlanificaciónlanificación

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Préstamo BID No. 934 SF-NI

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PLAN
PLAN NACIONAL
NACIONAL DE
DE TRANSPORTETRANSPORTE

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DE
DE NICARAGUANICARAGUA

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INFORME
INFORME FINALFINAL

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VOLUMEN
VOLUMEN VIVI

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SISTEMASISTEMASISTEMA
SISTEMA AEREOAEREOAAEREOEREO

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MANAGUAMANAGUA
10
10 DE
DE FEBRERO
FEBRERO 20012001
En Asociación con:
Carl Bro International
Wilbur Smith Associates
CISCONCO Ingenieros Consultores

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PLAN NACIONAL DE TRANSPORTE DE

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NICARAGUA
( 12 Volumenes + Datos Electrónicos )
Leer primero el
Resumen Ejecutivo
Volumen I: Perfiles del Estudio.
Introducción, Sistema Social y Macroeconómico,
Descripción Física y Poblacional, Gestión Ambiental,
TransporteTransporte yy MMededioio AmAmbientebiente
Volumen II: Demanda de Transporte.
Población, Actividad Agrícola, Silvicultura,
Pesca, Industria, Volumenes de Carga,
Turismo,
Pasajeros + Datos Electrónicos.
Volumen III: Inventario de la Red Vial,
de los Puertos y Aeropuertos + Datos Electrónicos.
u s o, sjeos
os ec ó cos.
Volumen IV: Redes Viales Departamentales.
Requerimientos Económicos y Ambientales Específicos
Volumen VII: Diagnóstico de
Carreteras
Volumen V: Sistema Acuático.
Infraestructura, Tráfico,
Plan Nacional y Internacional,
Mitigación de las Inversiones
Volumen VI: Sistema Aéreo.
Organización, Infraestructura,
Tráfico, Requerimientos,
Mitigación.
Volumen VIII: Modelado del Tráfico
Vial + Datos Electrónicos.
l
ld
Volumen IX: Plan de Inffraestructura
Vial, Mitigación + Datos Electrónicos
Volumen X: Aspectos Institucionales
Generales y por Modo de Transporte,
Elementos para el Sector Transportista.
Volumen XI:Plan de Acción.
Capacidad Financiera de las Instituciones
Calendario de Implementación
Financiamiento del Plan
Programación

ESTUDIO DEL PLAN NACIONAL DE TRANSPORTE
INFORME
FINAL
SISTEMA AEREO
VOLUMEN VI
WSA - CISCONCO
PÁGINA 1
MAPAS\SISTEMA AÉREO DE NICARAGUA.JPG

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6 SISTEMA AÉREO

ESTUDIO DEL PLAN NACIONAL DE TRANSPORTE
INFORME
FINAL
SISTEMA AEREO
VOLUMEN VI
WSA - CISCONCO
PÁGINA 2
Código
Nombre
A.L.S.
Sistema de ayuda al aterrizaje
/despegue visual
COCESNA
Corporación Centroamericana de
Servicios de Navegación Aérea.
D.M.E.
Distance Measuring Equipment
E.A.A.I.
Empresa Administradora de Aeropuertos
Internacionales.
F.A.A.
Federal Air Administración.
I.F.R.
Instrument Flying
I.A.T.A.
Asociación Internacional de los
Transportes Aéreos.
I.L.S.
Sistema de automatismo de
aterrizaje/despegue.
M.T.I.
Ministerio de Transporte e
Infraestructura.
O.A.C.I.
Organización de la Aviación Civil
Internacional.
Q.D.M.
Dirección Magnética de la Aeronave a la
Estación.
O.C.D.E.
Organización de Cooperación y
desarrollo económico.
T.E.U.
Twenty feet Equivalent Unit
Tiempo real
Información en línea de tiempo exacto.
T.M.
Toneladas Métricas
V.F.R.
Visual Flight Regulations
V.H.F.
Radio de muy alta frecuencia
V.O.R.
Visual Omni Range
YIELD
"ingreso" en inglés
DGAC
Dirección General Aeronáutica Civil.
EAAI
Empresa Admón. De Aeropuertos Int.
OACI
Organización de Aeronáutica Civil Int.
Observaciones
Aparato radio-eléctrico que mide la distancia
entre la aeronave y balizas en el suelo.
Entidad Parapública encargada del Manejo de
los Aeropuertos en Nicaragua.
Administración Estadounidense encargada de la
Seguridad Aérea. Clasifica unilateralmente la
Aviación Civil de otros países.
Reglas de Vuelo con Instrumentos
El "Club" que agrupan a los países industriales.
Número de Equivalentes de Contenedores de 20
pies.
Reglas de Vuelo Visual
Medio de navegación a corta distancia por
emisión de radio del suelo a la aeronave.
Ingreso por pasajeros y kilometro transportado.

ESTUDIO DEL PLAN NACIONAL DE TRANSPORTE
INFORME
FINAL
SISTEMA AEREO
VOLUMEN VI
WSA-CISCONCO
PÁGINA 3
CONTENIDO
6
SISTEMA AÉREO ............................................................................................................................................... 1
6.1 INTRODUCCIÓN .................................................................................................................................................................... 8
6.2 SISTEMA
DE ORGANIZACIÓN ......................................................................................................................................... 9
6.2.1 Aeronáutica Civil ................................................................................................................................................... 9
6.2.1.1
Dirección General de Aeronáutica Civil .................................................................................................................................... 9
6.2.1.2
COCESNA .................................................................................................................................................................................. 10
6.2.2 Adiestramiento de Personal .................................................................................................................................. 11
6.2.3 Manejo Aeroportuario .......................................................................................................................................... 11
6.2.3.1
Clasificación vigente de los aeropuertos .................................................................................................................................. 11
6.2.3.2
Empresa Administradora de Aeropuertos Internacionales (EAAI) .................................................................................... 12
6.2.4 Proveedores de Transporte Aéreo ........................................................................................................................... 12
6.2.4.1
Flotas Aéreas Internacionales .................................................................................................................................................... 12
6.2.4.2
Obtención de Certificación ........................................................................................................................................................ 13
6.2.4.3
Flotas Aéreas Nacionales ........................................................................................................................................................... 15
6.2.4.4
Flotas Aéreas Militares ............................................................................................................................................................... 16
6.2.4.5
Flotas Aéreas Privadas ................................................................................................................................................................ 16
6.3 INVENTARIO DE INSTALACIONES AEROPORTUARIAS EXISTENTES ........................................................ 17
6.3.1 Managua (M1) .................................................................................................................................................... 18
6.3.1.1
Aeropuerto Internacional Augusto César Sandino (M1-01) ................................................................................................. 18
La estación meteorológica del aeropuerto no cuenta con equipo moderno. ................................................................................ 19
6.3.1.2
Aeródromo Los Brasiles (M1-02) ............................................................................................................................................. 21
6.3.1.3
El Aeropuerto de Punta Huete (M1-03) .................................................................................................................................. 23
6.3.2 Aeródromo de Bluefields (M2) ............................................................................................................................. 26
6.3.3 Aeródromo de Corn Island (M3) ......................................................................................................................... 28
6.3.4 Aeródromo de Nueva Guinea (M4) ..................................................................................................................... 31
6.3.5 Aeródromo de San Carlos (M5) ........................................................................................................................... 31
6.3.6 Aeródromo de Puerto Cabezas (M6) .................................................................................................................... 33
6.3.7 Waspán (M7) ...................................................................................................................................................... 36
6.3.8 Las Minas (M8) ................................................................................................................................................. 36
6.3.8.1
Siuna (M8-01) .............................................................................................................................................................................. 36
6.3.8.2
Bonanza (M8-02) ......................................................................................................................................................................... 38
6.3.8.3
Rosita (M8-03) ............................................................................................................................................................................. 40
6.3.9 San Juan del Norte (M9) .................................................................................................................................... 41
6.3.10
Montelimar (M-10) ......................................................................................................................................... 42
6.3.11
Observaciones Ambientales al Inventario de Instalaciones Aeroportuarias Existentes ........................................ 44
6.3.11.1
Managua........................................................................................................................................................................................ 45
6.3.11.2
Aeropuerto Internacional Augusto César Sandino (M1-01) ................................................................................................. 45
6.3.11.3
Aeródromo Los Brasiles (M1-02) ............................................................................................................................................. 46
6.3.11.4
Aeródromo de Punta Huete (M1-03) ....................................................................................................................................... 46
6.3.12
Bluefields (M2) ............................................................................................................................................... 47
6.3.13
Corn Island (M3) ........................................................................................................................................... 47
6.3.14
Aerodromo de Nueva Guinea (M4) ................................................................................................................ 48
6.3.15
Aerodromo de San Carlos (M5) ...................................................................................................................... 49
6.3.16
Puerto Cabezas (M6) ...................................................................................................................................... 50
6.3.17
Waspán (M7) ................................................................................................................................................. 50
6.3.18
Las Minas (M8) ............................................................................................................................................. 51
6.3.18.1
Siuna (M8-01) .............................................................................................................................................................................. 51
6.3.18.2
Bonanza (M8-02) ......................................................................................................................................................................... 52
6.3.18.3
Rosita ............................................................................................................................................................................................ 52
6.3.19
San Juan del Norte (M9) ................................................................................................................................ 52
6.3.20
Montelimar (M10) .......................................................................................................................................... 53
6.4 ACTIVIDAD AERONÁUTICA ........................................................................................................................................... 54
6.4.1 Actividad Histórica de la Aviación ...................................................................................................................... 54
6.4.1.1
Pasajeros ....................................................................................................................................................................................... 54

ESTUDIO DEL PLAN NACIONAL DE TRANSPORTE
INFORME
FINAL
SISTEMA AEREO
VOLUMEN VI
WSA-CISCONCO
PÁGINA 4
Movimiento Internacional de Pasajeros .............................................................................................................................................. 54
Movimiento de Pasajeros Nacionales.................................................................................................................................................. 56
6.4.1.2
Carga ............................................................................................................................................................................................. 57
Movimiento de Carga Internacional .................................................................................................................................................... 57
Movimiento de Carga nacional ............................................................................................................................................................ 59
Movimiento de Correo .......................................................................................................................................................................... 60
6.4.1.3
Aeronaves ..................................................................................................................................................................................... 61
6.4.2 Actividad Aeronáutica Proyectada ........................................................................................................................ 63
6.4.2.1
Movimiento de Pasajeros ........................................................................................................................................................... 63
6.4.2.2
Carga ............................................................................................................................................................................................. 67
6.4.2.3
Aeronaves ..................................................................................................................................................................................... 68
6.5 NECESIDADES DEL SISTEMA AÉREO ........................................................................................................................ 69
6.5.1 Metas Esenciales del Sistema de Aeropuertos: ....................................................................................................... 69
6.5.2 Clasificacion Funcional del Sistema Actual de Aeropuertos .................................................................................. 70
6.5.3 Normas Mínimas de Desarrollo para las Instalaciones Aeroportuarias. ................................................................ 74
Aeropuertos Internacionales ................................................................................................................................................................ 74
Aeropuertos Nacionales: ....................................................................................................................................................................... 75
6.5.4 Normas Mínimas para Instalaciones Aeroportuarias Específicas .......................................................................... 76
6.5.4.1
Pistas de Aterrizaje ...................................................................................................................................................................... 77
6.5.4.2
Calles de Rodaje .......................................................................................................................................................................... 79
6.5.4.3
Plataformas .................................................................................................................................................................................. 80
6.5.4.4
Superficies de Aproximación y Despegue ............................................................................................................................... 80
6.5.4.5
Señalización de la Pista de Aterrizaje ....................................................................................................................................... 82
6.5.5 Servicios de Ayuda de Navegación ........................................................................................................................ 84
6.5.5.1
Ayudas a la Navegación ............................................................................................................................................................. 84
6.5.5.2
Comunicaciones .......................................................................................................................................................................... 85
6.5.5.3
Meteorología ................................................................................................................................................................................ 86
6.5.6 Problema de las Capacidades Aeroportuarias en las Horas Picos .......................................................................... 87
6.5.7 Demanda de Transporte y Nivel Funcional .......................................................................................................... 90
6.5.8 Tipos de Impacto Ambiental esperados para los Proyectos de Expansiòn y Mejora de los Aeropuertos de Nicaragua ..
............................................................................................................................................................................ 90
6.5.8.1
Impacto en los Ecosistemas Naturales .................................................................................................................................... 90
6.5.8.2
Impactos del Drenaje y Escorrentía Superficial ..................................................................................................................... 91
6.5.8.3
Impactos sobre la Calidad Ambiental ...................................................................................................................................... 91
6.5.8.4
Impactos Socioculturales y económicos .................................................................................................................................. 92
6.6 REQUERIMIENTOS DE LAS INSTALACIONES ......................................................................................................... 94
6.6.1 Clasificación Funcional Actual y Futura de las Instalaciones Aeroportuarias ........................................................ 95
6.6.2 Proyectos de Mejora y Expansión Necesarios ........................................................................................................ 99
6.6.2.1
Managua (M1) .............................................................................................................................................................................. 99
Aeropuerto Internacional Augusto César Sandino (M1-01) ................................................................................................................. 99
Aeródromo Los Brasiles (M1-02) ............................................................................................................................................................101
Aeródromo Punta Huete (M1-03) .........................................................................................................................................................103
Conclusiones Preliminares: .......................................................................................................................................................................104
6.6.2.2
Bluefields (M2) ..........................................................................................................................................................................105
6.6.2.3
Corn Island (M3) .......................................................................................................................................................................107
6.6.2.4
Nueva Guinea (M4) ..................................................................................................................................................................109
6.6.2.5
San Carlos (M5) .........................................................................................................................................................................111
6.6.2.6
Puerto Cabezas (M6) ................................................................................................................................................................113
6.6.2.7
Waspán (M7) ..............................................................................................................................................................................115
6.6.2.8
Las Minas (M8) ..........................................................................................................................................................................117
Siuna (M8-01)........................................................................................................................................................................................118
Bonanza (M8-02) ..................................................................................................................................................................................119
Rosita (M8-03) ......................................................................................................................................................................................120
6.6.2.9
San Juan del Norte (M9) ..........................................................................................................................................................122
6.6.2.10
Montelimar (M-10) ....................................................................................................................................................................124
6.6.3 Impactos Ambientales Previsibles ........................................................................................................................ 125
6.6.3.1
Managua......................................................................................................................................................................................125
Aeropuerto Internacional Augusto César Sandino (M1-01) ..........................................................................................................125
Aeródromo Los Brasiles (M1-02) ......................................................................................................................................................126

ESTUDIO DEL PLAN NACIONAL DE TRANSPORTE
INFORME
FINAL
SISTEMA AEREO
VOLUMEN VI
WSA-CISCONCO
PÁGINA 5
Aeródromo de Punta Huete (M1-03) .....................................................................................................................................................126
6.6.3.2
Aeródromo de Bluefields (M2) ...............................................................................................................................................127
6.6.3.3
Aeródromo de Corn Island (M3) ...........................................................................................................................................128
6.6.3.4
Nueva Guinea (M4) ..................................................................................................................................................................128
6.6.3.5
San Carlos (M5) .........................................................................................................................................................................128
6.6.3.6
Puerto Cabezas (M6) ................................................................................................................................................................129
6.6.3.7
Waspán (M7) ..............................................................................................................................................................................129
6.6.3.8
Las Minas (M8) ..........................................................................................................................................................................129
Siuna (M8-01) y Bonanza (M8-02) ..........................................................................................................................................................130
Rosita ...........................................................................................................................................................................................................130
6.6.3.9
San Juan del Norte (M9) ..........................................................................................................................................................130
6.6.3.10
Montelimar (M10) .....................................................................................................................................................................130
6.6.4 Resumen de los Impactos Esperados .................................................................................................................... 131
6.7 PLAN DE POLÍTICA RECOMENDADO ...................................................................................................................... 132
6.7.1 Problemas de Seguridad del Sistema Internacional de Aviación ........................................................................... 132
6.7.1.1
Descripción General de las Recomendaciones de la OACI ...............................................................................................133
6.7.1.2
Proceso de Clasificación de la FAA .......................................................................................................................................133
6.7.1.3
Plan de Acción para Mejorar la Clasificación de Seguridad de la FAA de Nicaragua ....................................................137
6.7.1.4
Tratado de Cielos Abiertos
............................................................................................................................................................138
6.7.2 Preocupaciones de Seguridad del Sistema Nacional de Aviación .......................................................................... 138
6.7.2.1
Instalaciones para información Meteorológicos y Equipos de Radio comunicación .....................................................138
6.7.2.2
Instalaciones para el Control del Tráfico Aéreo ...................................................................................................................140
6.7.2.3
Ayudas de Navegación para Aeropuertos .............................................................................................................................141
6.7.2.4
Mantenimiento y Reglamentación de los Operadores y Flotas Aéreas .............................................................................142
6.7.2.5
Mapas Aeronáuticos e Información de los Aeropuertos ....................................................................................................143
6.7.3 Políticas para los Transportistas Aéreos Nacionales ............................................................................................ 144
6.7.3.1
Liberación de tarifas .................................................................................................................................................................144
6.7.3.2
Rutas no rentables .....................................................................................................................................................................146
6.7.4 Instituto Nicaragüense de Aeronáutica Civil ....................................................................................................... 146
6.7.4.1
Creación del INAC ...................................................................................................................................................................146
Articulo 8. Creación Atribuciones y funciones generales. ..............................................................................................................146
Comentario............................................................................................................................................................................................146
6.7.4.2
Las funciones del INAC ..........................................................................................................................................................147
Artículo 9. Funciones de carácter técnico del INAC ......................................................................................................................147
Comentarios ..........................................................................................................................................................................................148
Articulo 10. Funciones de carácter económico del INAC ............................................................................................................148
Comentarios ..........................................................................................................................................................................................148
Articulo 11. Funciones de carácter administrativo del INAC .......................................................................................................149
Articulo 12. Integración del patrimonio del INAC ........................................................................................................................149
Comentario:...........................................................................................................................................................................................150
Articulo 18. Creación y atribuciones del Consejo Directivo ..........................................................................................................150
Comentario:...........................................................................................................................................................................................150
Articulo 19. Composición del Consejo Directivo del INAC .........................................................................................................150
Comentario:...........................................................................................................................................................................................151
6.7.4.3
Código de Aeronáutica Civil ....................................................................................................................................................151
6.7.5 Propiedad y Manejo de los Aeropuertos Nacionales ............................................................................................. 152
6.7.5.1
Antecedentes ..............................................................................................................................................................................152
6.7.5.2
Estructura Actual de la Propiedad de los Aeropuertos Nicaragüenses .............................................................................153
6.7.5.3
Estructura Actual de las Cuotas y Fijación de Precios ........................................................................................................153
6.7.5.4
Estructura Internacional de Propiedad de los Aeropuertos ...............................................................................................154
6.7.5.5
Rendimiento Financiero y Políticas de Fijación de Precios ................................................................................................155
6.7.6 Plan Recomendado ............................................................................................................................................. 156
6.7.6.1
Aeronáutica Civil .......................................................................................................................................................................157
6.7.6.2
Administración de Aeropuertos ..............................................................................................................................................157
Aeropuertos Rentables ........................................................................................................................................................................157
Aeropuertos Sociales ..........................................................................................................................................................................158
6.7.6.3
Tarifas de Transporte ...............................................................................................................................................................158
6.7.6.4
Resumen del Plan de Políticas Recomendado ......................................................................................................................158
6.8 PLAN DE DESARROLLO DE LA INFRAESTRUCTURA AEROPORTUARIA .................................................. 160
6.8.1 Antecedentes ....................................................................................................................................................... 160

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6.8.2 Proyectos Actuales .............................................................................................................................................. 160
6.8.2.1
Proyectos de Expansión/Mejora de Aeropuertos Actuales ...............................................................................................160
6.8.2.2
Plan Actual de Rehabilitación de los Aeropuertos ...............................................................................................................163
6.8.3 Mitigación Ambiental del Plan .......................................................................................................................... 164
6.8.3.1
Ideas más importantes para mitigación .................................................................................................................................164
6.8.3.2
Valoración de la Mitigación .....................................................................................................................................................164
6.8.3.3
Estimaciones de costos de Mitigación ...................................................................................................................................166
6.8.4 Estimaciones de Costos y Clasificación de los Proyectos del PNT ........................................................................ 167
6.8.4.1
Managua......................................................................................................................................................................................168
Augusto César Sandino (M1-01). ......................................................................................................................................................169
Aeropuerto de Punta Huete (M1-03) ................................................................................................................................................171
Aeropuerto entre Tipitapa y Victoria de Julio (M1-0x) ..................................................................................................................172
Aeródromo de Los Brasiles (M1-02) .................................................................................................................................................172
Conclusión Para El Aeropuerto De Managua (M1)........................................................................................................................173
6.8.4.2
Bluefields (M2) ..........................................................................................................................................................................173
6.8.4.3
Corn Island (M3) .......................................................................................................................................................................174
6.8.4.4
Nueva Guinea (M4) ..................................................................................................................................................................175
6.8.4.5
San Carlos (M5) .........................................................................................................................................................................176
6.8.4.6
Puerto Cabezas (M6) ................................................................................................................................................................177
6.8.4.7
Waspán (M7) ..............................................................................................................................................................................178
6.8.4.8
Las Minas (M8) ..........................................................................................................................................................................179
Siuna (M8-01)........................................................................................................................................................................................179
Bonanza (M8-02) ..................................................................................................................................................................................179
Rosita (M8-03) ......................................................................................................................................................................................180
6.8.4.9
San Juan del Norte (M9) ..........................................................................................................................................................181
6.8.4.10
Montelimar (M-10) ....................................................................................................................................................................181
6.8.4.11
Helipuertos, Hidropuertos y Aeropuertos Nuevos ..............................................................................................................182
6.8.4.12
Nota relativas a los costos del PNT ......................................................................................................................................182
6.9 CONCLUSIONES DEL PLAN AÉREO .......................................................................................................................... 183
6.9.1 Recomendaciones ................................................................................................................................................. 183
Obtener la clasificación de Categoría 1 – .........................................................................................................................................183
La estructura de propiedad y manejo deben ser revisados: ............................................................................................................184
Tarifas y Rutas Comerciales y Sociales ..............................................................................................................................................184
Proyectos de Aeropuertos ...................................................................................................................................................................185
Vulnerabilidad Ambiental ...................................................................................................................................................................185
6.9.2 Costos Globales del Plan Aéreo: ......................................................................................................................... 186
6.9.2.1
Resumen del Programa Aéreo de Inversiones en Infraestructura .....................................................................................186
6.9.2.2
Costos Aeroportuarios .............................................................................................................................................................187
6.9.2.3
Otros Costos ..............................................................................................................................................................................188
6.9.3 Clasificación de Aeropuertos ............................................................................................................................... 189
6.9.3.1
Tabla de Códigos de Referencia de los Aeropuertos – .......................................................................................................189
6.9.3.2
Tabla de Clasificación Funcional – .........................................................................................................................................190
6.9.3.3
Comentarios Generales: ...........................................................................................................................................................191

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FIGURAS
Figura 1
Aeropuerto Internacional Augusto César Sandino
.............................................................................. 20
Figura 2
Aeródromo Los Brasiles
.............................................................................................................................. 22
Figura 3
Aeropuerto Punta Huete
............................................................................................................................. 25
Figura 4
Aeródromo de Bluefields
............................................................................................................................. 27
Figura 5
Aeródromo de Corn Island
......................................................................................................................... 30
Figura 6
Aeródromo de San Carlos
............................................................................................................................ 32
Figura 7
Aeródromo de Puerto Cabezas
.................................................................................................................. 35
Figura 8
Aeródromo de Siuna
..................................................................................................................................... 37
Figura 9
Aeródromo de Bonanza
............................................................................................................................... 39
Figura 10 Aeropuerto de Montelimar
.......................................................................................................................... 43
Figura 11 Planta y Corte Transversal de Pista
......................................................................................................... 78
Figura 12 Aréa de Despegue y de Aproximación
.................................................................................................... 81

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6.1 INTRODUCCIÓN
El transporte aéreo y la aeronáutica civil juegan un papel esencial en la vida económica y social de Nicaragua.
Los aeropuertos de Nicaragua proveen transporte de pasajeros, carga y de correo y facilitan las relaciones y
comunicaciones regionales e internacionales. Los aeropuertos del país también proporcionan los medios
eficientes para llegar a áreas donde el acceso se encuentra seriamente restringido, por lo que cumplen con la
función de ayudar a la integración nacional. En el ámbito social, el huracán Mitch demostró la importancia del
transporte aéreo para ayudar a las poblaciones que se encuentran en peligro.
La meta del Sistema de Aviación, componente del Plan Nacional de Transporte de Nicaragua, es la de desarrollar
las políticas para la aviación nacional que puedan ser implementadas por el país para asegurar que los
aeropuertos, aeródromos y otras instalaciones aeronáuticas (es decir, hidrovías, plataformas para helicópteros) del
país, puedan ser desarrollados, reglamentados, mantenidos, mejorados y ampliados lo suficiente para que puedan
apoyar más adecuadamente el papel creciente dentro del desarrollo económico continuo del país y la integración
de la política de aviación nacional dentro de la política del transporte global de Nicaragua, en un proceso general.
La formulación de una política de aviación nacional se encuentra estrechamente ligada al objetivo de obtener la
integración de las políticas de la aviación nacional, regional e internacional. Es, por lo tanto, necesario
comprender los importantes papeles nacionales, regionales e internacionales que tiene la aviación en Nicaragua.
Entre los puntos importantes a ser tomados en cuenta para el desarrollo de una política nacional de aviación se
encuentran los presentados a continuación:
En el ámbito nacional
, las rutas de viajes aéreos para las cuales existe una demanda de transporte que
es económicamente explotable, se deben destacar en una forma totalmente distinta de las que cuentan
con una demanda de carácter social, que son utilizadas para el servicio aéreo o que únicamente existen
para ser utilizadas ocasionalmente o en casos de emergencias.
A escala nacional
, debido a la aplicación de la política de cielos abiertos promovida por los organismos
centroamericanos, y para el desarrollo turístico del país, es de suma importancia abrir los aeropuertos
“internacionales” a líneas regulares nicaragüenses y de los países participantes para así facilitar el ingreso
de aeronaves de bandera nacional a otros destinos de los países miembros del convenio.
A escala internacional,
la facilitación y promoción de la operación de aerolíneas con más destinos, en
un número mayor de países y la apertura a vuelos intercontinentales, es una condición
sine qua non
para
la realización del plan nacional de desarrollo turístico. Habrá que mejorar el acceso a los aeropuertos de
Managua, organizar corredores aéreos y mejorar las compañías nicaragüenses para poder competir en el
ámbito internacional.

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6.2 SISTEMA DE ORGANIZACIÓN
El sistema de transporte aéreo de Nicaragua puede ser discutido en términos de sus tres elementos institucionales
principales. Estos elementos son:
Dirección General de Aeronáutica Civil y sus contraparte regionales.
EAAI
Las flotas de aeronaves y operadores que brindan el servicio de transporte público que abarca el
transporte público regular, irregular y de aerotaxis y vuelos que se realizan con aeronaves privadas.
Es necesario comprender la estructura, los papeles que desempeñan y la organización de estos elementos
institucionales antes de poder desarrollar recomendaciones respecto al papel que juegan dentro del sistema del
transporte aéreo de Nicaragua.

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6.2.1 AERONÁUTICA CIVIL
6.2.1.1 Dirección General de Aeronáutica Civil
La Dirección General de Aeronáutica Civil, una división del Ministerio de Transporte, es el ente responsable de
controlar las operaciones aeronáuticas en Nicaragua y de establecer las normas, reglamentos y políticas de las
operaciones aeronáuticas en el país. Establece las normas de diseño para los aeropuertos que se construyen en el
país y vela porque estas normas de diseño estén de acuerdo con las normas internacionales aceptadas por la
Organización de Aeronáutica Civil Internacional (OACI) y los países firmantes del Chárter de la OACI.
La Dirección General de Aeronáutica Civil está formada por cuatro divisiones. Estas divisiones y sus funciones
asociadas pueden verse a continuación:
Dirección de Normas de Vuelos - Proponer el reglamento que controla la correcta explotación de la técnica
de aviación, del control del espacio nacional y la reducción de los índices de accidentes e incidentes aéreos,
mediante el control y supervisión de las normas de mantenimiento de operación, la preparación de la
actividad aérea nacional e internacional con la debida anticipación y la investigación de accidentes de las
aeronaves para determinar las causas probables. Los departamentos funcionalmente ubicados dentro de esta
dirección son el Departamento de Aeronavegabilidad, el Departamento de Licencias y el Departamento de
Operaciones Aéreas.
Dirección de Transporte Aéreo - Formular las políticas aerocomerciales que controlan los servicios públicos
de transporte aéreo nacional e internacional que cumplan con las políticas, normas y reglamentos
establecidos de conformidad con el Código de Aviación Civil y Acuerdos Internacionales, a fin de impulsar el
desarrollo del transporte aéreo nacional. Entre los departamentos funcionalmente ubicados dentro de esta
dirección se encuentran el Departamento de Estudios Económicos y el Departamento de Estadísticas.
Dirección de Ingeniería de Aeropuertos - Verificar que la infraestructura aeroportuaria cumpla con las
Normas, Métodos internacionales de la Aviación Civil, así como definir las políticas pertinentes para su
explotación mediante la supervisión, control y seguimiento de las condiciones de la infraestructura existente,
los proyectos de planes y ejecución y las normas de operación de los mismos para brindar la máxima
seguridad en las operaciones de la navegación aérea nacional e internacional. El Departamento de
Infraestructura Aeroportuaria se encuentra funcionalmente incluido dentro de esta dirección.

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Dirección de Aeronavegación - Controlar las normas, procedimientos y especificaciones técnicas que
aseguren el buen funcionamiento y desarrollo de los servicios de navegación aérea, con base en las
disposiciones del Código de Aviación Civil, Acuerdos Internacionales y Boletines emitidos por Organismos
Internacionales. Entre los departamentos funcionalmente ubicados dentro de esta dirección se encuentra el
Departamento de Servicios de Información Aeronáutica y el Departamento de Tránsito Aéreo.
Además del papel regulatorio mencionado arriba, la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC)
actualmente da mantenimiento a las facilidades aeroportuarias en las Minas, Waspán, Nueva Guinea y Los
Brasiles
La Dirección General de Aeronáutica Civil está trabajando para satisfacer los requerimientos y reglamentos de la
OACI, pero debido a los presupuestos limitados, falta mucho por hacer antes de que se pueda considerar que los
operadores de aeronaves, las aeronaves y los aeropuertos de Nicaragua cumplan con dichos reglamentos y
requisitos. A continuación se presentan ejemplos de puntos importantes relacionados con los reglamentos de la
OACI que actualmente enfrenta la Dirección General de Aeronáutica Civil:
Aunque no se pone en duda que el personal del Departamento de Ingeniería de la Dirección de Aeronáutica
Civil entiende cuáles son los proyectos necesarios en cada aeropuerto para hacer que la infraestructura de las
instalaciones cumplan con las normas de la OACI, no se encuentran disponibles los fondos suficientes para
estos proyectos.
La Dirección de Aeronáutica está obligada por ley a calificar a todo el personal autorizado en cuanto a su
capacidad para cumplir adecuadamente con los requerimientos de los trabajos relacionados con la aviación,
incluyendo a los pilotos, mecánicos e inspectores de aeronaves. Debido a las restricciones financieras, la
institución no puede cumplir satisfactoriamente con este mandato, lo que causa un vacío en cuanto a las
oportunidades que el público en general tiene para hacer una carrera en la aviación.
Se desarrollarán cambios a recomendar en las políticas que debería seguir la Dirección General de Aeronáutica
Civil las que permitirían a la institución cumplir con sus responsabilidades de una manera más adecuada. Dichos
cambios serán presentados más adelante en este análisis.
6.2.1.2
COCESNA
El 26 de febrero de 1960, fue suscrito el “Convenio Constitutivo de la Corporación Centroamericano de
Servicios de Navegación Aérea” (COCESNA), integrada por los países contratantes: Guatemala, El Salvador,
Honduras, Nicaragua, Costa Rica y Belice, mediante un Acuerdo de Adhesión. La sede de COCESNA, es la
ciudad de Tegucigalpa, Honduras.
COCESNA es un organismo internacional de integración de servicio público, sin fines de lucro, con estatus legal
y autonomía financiera. De acuerdo con el convenio constitutivo, COCESNA tiene los derechos exclusivos para
prestar la seguridad aérea en la Región de Vuelo (FIR) del área centroamericana.
Las actividades en cada Estado Centroamericano son manejadas por Gerencias Regionales, en una constante y
directa coordinación con la Oficina Central.
COCESNA proporciona los servicios aeronáuticos conforme a lo estipulado en el Plan Regional de Navegación
Aérea de la O.A.C.I. en concordancia con los Estados miembros.
COCESNA está equipada con equipos de radio comunicación con tecnología moderna, para lo cual hace uso de
los sistemas más avanzados en estos campos. COCESNA tiene instalada una moderna Red Digital de
Comunicaciones y un sistema de Radar con una cobertura regional. Además, COCESNA ha implementado la
fabricación de circuitos impresos, mediante la instalación de maquinaria y equipos apropiados para ese fin.

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6.2.2 ADIESTRAMIENTO DE PERSONAL
COCESNA entrena a su personal en centros internacionales de capacitación y en su propia Escuela de
Adiestramiento, la Escuela Centroamericana de Adiestramiento Aeronáutico, (E.C.A.A.), localizada en la ciudad
de San Salvador, El Salvador, fundada en marzo de 1990. La función principal es capacitar al personal en la
navegación aérea y tránsito aéreo. También COCESNA, en su sede principal de Tegucigalpa, Honduras, opera el
Centro de Control de Área, (CENAMER).

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6.2.3
MANEJO AEROPORTUARIO
6.2.3.1 Clasificación vigente de los aeropuertos
La Aeronáutica civil usa de la clasificación siguiente para los aeropuertos y aeródromos del país:
Tipos de aeropuertos:
-
Metropolitano
-
Turístico
-
Regional
-
De frontera
Los cuales se subdividen a su vez en: nacionales e internacionales.
Clasificación funcional:
Con la clasificación por tipos, coexiste una clasificación funcional que se presenta así:
-
Comercial
a. Internacional
b. Regional
c. General y fletamento
-
No comercial
a. Militar
b. Adiestramiento
c. Privado
El consultor subraya que ambas clasificaciones son ambiguas y que para fines de planificación, tienen el defecto
de no integrar las necesidades en términos de volúmenes de pasajeros (y de movimientos), los requisitos
administrativos correspondientes al tipo de vuelo, y los requisitos en términos de infraestructura.
El uso de una clasificación de este tipo en el Plan Nacional de Transporte resulta en la imposibilidad de medir los
requisitos mínimos para tal o cual tipo de prestación, y luego, la imposibilidad de minimizar las necesidades
financieras de un plan de inversión.
Clasificación del PNT
La clasificación adoptada por el Plan Nacional de Transporte incluye los grupos siguientes:
(Ver los detalles en el capítulo 6.6).
-
Aeropuertos con vuelos internacionales, que agrupan tres tipos de instalaciones, con capacidades
respectivas para vuelos transoceánicos y servicios completos para todo tipo de aeronaves, para
vuelos transcontinentales y capacidades para la mayoría de las aeronaves, con servicio para
pasajeros internacionales, para vuelos regionales, con capacidad para aeronaves pequeños y
servicios para pasajeros internacionales.

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-
Aeropuertos con operaciones comerciales de interés nacional, también clasificados en 3 grupos
dependiendo de sus actividades y capacidades.
-
Aeropuertos de interés social, con dos tipos de instalaciones: pista de aeródromo o hidropuerto.
-
Instalaciones sin interés comercial o social en el ámbito nacional. Esta ultima categoría no fue
examinada.
Nota: Se usó la palabra internacional para clasificar los aeropuertos de Bluefields, Corn Island, Puerto Cabezas y
Montelimar, que tienen servicios aduaneros reducidos, para conformarse a la calificación oficial en Nicaragua,
aunque estos Aeropuertos no sean reconocidos como tales, por las Autoridades Aeronáuticas Internacionales.
6.2.3.2
Empresa Administradora de Aeropuertos Internacionales (EAAI)
La EAAI es una agencia independiente a cargo de supervisar la operación de los aeropuertos internacionales en
Nicaragua. La sede de la EAAI se encuentra en la ciudad de Managua, que fue hasta 1999 la única ciudad de
Nicaragua con un aeropuerto internacional. Actualmente la EAAI opera cuatro de los aeropuertos nicaragüenses:
el Aeropuerto Internacional Augusto César Sandino, el Aeropuerto de Bluefields, el Aeropuerto de Corn Island y
el Aeropuerto de Puerto Cabezas.
Nota: Están en la clasificación EAAI, aunque no sea la clasificación oficial.

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6.2.4
PROVEEDORES DE TRANSPORTE AÉREO
Los proveedores de transporte aéreo en Nicaragua, o sean, las flotas de aeronaves y operadores que proveen
transporte público aéreo en la forma de vuelos regulares, vuelos irregulares, vuelos de aero-taxis y vuelos que se
realizan con aeronaves privadas, pueden ser tratadas de acuerdo a las siguientes cuatro clasificaciones:
Flotas Aéreas Internacionales
Flotas Aéreas Nacionales
Flotas Aéreas Militares
Flotas Aéreas Privadas
Es importante notar que la seguridad en estas flotas de aeronaves es una preocupación vital en la viabilidad
continuada del sistema de aeropuertos de Nicaragua. En el período de enero de 1999 a agosto de 1999, han
ocurrido cuatro accidentes aéreos con fatalidades (en dichos accidentes estuvieron involucrados una aeronave de
la flota nacional, dos aeronaves militares y una aeronave privada). En el accidente reciente de la aerolínea
nacional murieron catorce pasajeros y dos miembros del personal. Este récord de seguridad no es aceptable para
un sistema de aviación que se espera que soporte los niveles de actividad aérea necesaria para promover el
desarrollo económico continuo y la integración social en todo el país.
6.2.4.1
Flotas Aéreas Internacionales
Actualmente, siete compañías principales de transportes aéreos operan vuelos internacionales diarios hacia
Nicaragua y desde Nicaragua (Augusto César Sandino). Entre estas compañías se encuentran American,
Continental, Aviateca, Copa, Iberia, Lacsa y Compañía Nacional Nica (Nica). Otras compañías que tienen vuelos
regulares o irregulares con niveles menores de tráfico son: Aero Segovia, que se especializa en importaciones de
carga, Mayan World y Taca, cada una opera vuelos semanales o semi-semanales, y Trans Atlantic. Además,
cuatro transportistas internacionales operan vuelos de sólo carga en el aeropuerto; estos son COPA, Challenger,
Fine, y NICA. Las estadísticas operacionales disponibles para el mes de febrero de 1999 (un mes reciente para el
cual se tiene la información más completa) se encuentran a continuación. Estas tablas resumen la mezcla de
flotas de aeronaves utilizadas por los transportistas de carga y pasajeros aéreos en el aeropuerto de Managua

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durante ese mes y el número total de operaciones (Ll = Llegadas y S = Salidas) para cada clase de aeronave
durante el mes.
6.2.4.2
Obtención de Certificación
¾
Obtención del Certificado de Explotación de Servicios Aéreos en Nicaragua
Toda empresa que quiere obtener, renovar o ampliar un certificado para explotar servicios aéreos públicos,
regulares o no regulares, de pasajeros, carga o correo, deberá nombrar un apoderado generalísimo debidamente
acreditado ante la Dirección General de Aeronáutica Civil. El apoderado será el representante de la empresa ante
la Dirección de Aeronáutica Civil.
¾
Documentación a presentar
El apoderado deberá presentar por escrito y de manera formal en papel sellado, una solicitud para obtener el
Certificado de Explotación, en la que debe expresar lo siguiente:
Nombre y nacionalidad del solicitante
Clase de servicio que se propone prestar
Rutas aéreas a operar
Aeródromo e instalaciones auxiliares a utilizar; y
Razón social de la empresa, debidamente inscrita.
Cuando se trate de personas jurídicas, deberá acreditar la constitución legal de la sociedad y su personería. Las
personas jurídicas nicaragüenses deberán demostrar la nacionalidad nicaragüense de su capital y el control
efectivo de su empresa.
Demostrar la capacidad financiera de la empresa, mediante la presentación de estados financieros debidamente
comprobados por un contador público autorizado e independiente de la empresa. Además, presentar un estudio
de factibilidad económica de la operación propuesta.
Detallar el equipo de vuelo y el personal técnico aeronáutico con que cuenta para la operación así como su
respectiva documentación (certificados de matrícula y de navegabilidad y licencias de las tripulaciones). En caso
de equipos de vuelo arrendados, deberá presentar los contratos de arrendamiento respectivos.
Presentar notas de coberturas de los seguros de aeronaves, contratados con una empresa aseguradora confiable
internacionalmente. Las empresas extranjeras, deberán presentar autorización de su gobierno y la de los
gobiernos de los países señalados en sus rutas aéreas para realizar el servicio internacional propuesto. Cuando sea
aplicable, presentar autorización de su gobierno donde otorga o está dispuesto a otorgar reciprocidad a las
empresas nicaragüenses.
Presentar solvencia financiera con la Corporación Centroamericana de Servicios de Navegación Aérea
(COCESNA).
Presentar los siguientes manuales:
1.
Manual general de operaciones que contenga:
a)
Manual de política administrativa
b)
Manual de adiestramiento
c)
Guía de rutas de operaciones específicas
d)
Manual de evacuación en emergencias
e)
Manual para el manejo de mercancías peligrosas
f)
Manual de procedimientos en caso de accidentes
g)
Manual de seguridad

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h)
Manual de sobrecargas
2.
Manual de procedimientos de mantenimiento. (Programa de mantenimiento de las aeronaves).
3.
Manual de operaciones por tipo de nave
4.
Lista de equipo mínimo (MEL)
5.
Manuales de vuelo para ser registrados.
Expresar su disposición de someterse a las leyes de la República de Nicaragua, especialmente a lo señalado en el
Código de Aviación Civil en las regulaciones aplicables en materia de seguridad para las líneas aéreas y que se
encuentran vigentes en el país.
Toda empresa extranjera deberá presentar la documentación relevante que arriba se indica, debidamente
autenticada y, si fuere escrita en otro idioma, deberá presentar su traducción al idioma español, de conformidad al
Art. 32 de la Ley de Notariado, y Art. 20 del Código de Comercio.
Cuadro 6.2.4.2.1 - Movimientos de la Flota Internacional de Pasajeros - Febrero de 1999
Tipos de
Aeronaves Peso
(Libras)
B-737
114,000
B-757
209,440
ATR-42
36,185
SH-36
27,100
DC-9
88,200
DC-8
295,000
Compañías
Ll
S
Ll
S
Ll
S
Ll
S
Ll
S
Ll
S
COPA
88
88
Continental
28
28
Aero Segovia
4
4
Aviateca
57
57
Iberia
21
21
21
21
LACSA
56
56
28
28
NICA
28
28
TACA
28
28
Trans Atlantic
4
4
Total de
Operaciones
285
285
4
4
4
4
28
28
21
21
21
21
Como se puede ver en la tabla, la mezcla de la flota de aeronaves para pasajeros internacionales fue dominada por
las aeronaves B-737. La aeronave B-737 realizó 570 (aproximadamente 78.5 por ciento) de las 726 operaciones
totales realizadas por la flota internacional de pasajeros en el Aeropuerto de Managua. Las pláticas recientes con
los gerentes del aeropuerto indican que la flota internacional de pasajeros que actualmente operan en el
aeropuerto ha cambiado muy poco desde que estos datos fueron compilados.
Cuadro 6.2.4.2.2 - Movimiento de la Flota Internacional de Carga - Febrero de 1999
TIPOS DE AERONAVES
PESO (LIBRAS)
B-727
173,000
B-737
114,000
EA-300
291,000
DC-8
295,000
Compañías
Ll
S
Ll
S
Ll
S
Ll
S
COPA
1
1
7
7
Fine
17
17
NICA
13
13
Totales
1
1
7
7
13
13
17
217
Como se puede ver en la tabla anterior, las aeronaves EA-300 y DC-8 forman el mayor segmento de la mezcla de
aeronaves para transporte de carga que operó en el aeropuerto durante el mes analizado.

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Los mercados principales para la actividad internacional de pasajeros en Nicaragua, incluyendo el origen/destino,
aerolíneas que sirven esa ruta, y el porcentaje de la actividad total de pasajeros internacionales, se encuentran
resumidos a continuación:
Cuadro 6.2.4.2.3 - Actividad Internacional de Pasajeros en Nicaragua
AÑO 1998
Origen/Destino
Aerolíneas
Porcentajes de la Actividad
Total de Pasajeros
Internacionales
Miami
American Airlines, Nica, Iberia
40%
San José
Aviateca, Copa, LACSA
15%
San Salvador
Copa, Aviateca, Taca
12%
Houston
Continental
12%
Guatemala
Aviateca, Copa, Maya
8%
Panamá
Aviateca, Copa, LACSA
6%
México
Aviateca, Copa (ambos vía Guatemala)
3%
Madrid
Iberia (vía Miami)
3%
En cuanto a la actividad internacional, la FAA de los Estados Unidos ha clasificado la bandera nicaragüense en
categoría 3, por falta de una fiscalización adecuada de la flota por parte del Gobierno, por seguridad insuficiente y
por inseguridad de los procesos en algunos aeropuertos del país. Resulta de esta clasificación que las siguientes
circunstancias se aplican a las aerolíneas nicaragüenses:
Las compañías nicaragüenses no pueden aterrizar en los EE.UU.
Los funcionarios de los EE.UU. no pueden utilizar aviones con bandera nicaragüense.
Recomendación a todos los ciudadanos norteamericanos de no usar una compañía aérea nicaragüense.
Esta clasificación del sistema nicaragüense en un sistema de categoría 3 ha ocasionado numerosos impactos
negativos, uno de los cuales ha sido la reorganización de la compañía aérea nicaragüense (Nica) para que
actualmente sea identificada oficialmente como una compañía salvadoreña. Esta clasificación es obviamente
trágica para el país; aparte de paralizar a las compañías aéreas nacionales, es también un freno mayor al desarrollo
económico del país en cuanto al sector turístico, especialmente fuera de la zona capitalina.
6.2.4.3
Flotas Aéreas Nacionales
En el ámbito nacional, hasta mayo de 1998, dos compañías privadas operaban vuelos de pasajeros. Atlantic
Airlines operaba rutas entre Managua y Bluefields, Corn Island y Puerto Cabezas, hasta mayo de 1998, cuando el
servicio fue cancelado debido a preocupaciones de seguridad relacionadas con el equipo de la aerolínea. La
Costeña continua operando vuelos nacionales que sirven numerosas rutas, que normalmente operan a
aproximadamente del 80 a 100 por ciento de su capacidad.
Atlantic Air se encuentra en el proceso de volver a instituir sus servicios. Las indicaciones preliminares
mostraban que la aerolínea podría iniciar sus operaciones para el final del mes de septiembre de 1999. Se supone
que la aerolínea operará de manera similar a como operaba antes de cerrar, operando rutas entre Managua y
Bluefields; y aproximadamente, 25% del tráfico total; Corn Island, aproximadamente, 35% de su tráfico; y Puerto
Cabezas, aproximadamente, 25% de su tráfico. El reingreso de esta aerolínea en la flota nacional tendrá un
impacto positivo en la capacidad de la flota nacional para transportar tanto pasajeros como carga y debería
incrementar correspondientemente la actividad nacional de pasajeros y carga.
La Costeña continúa en operaciones y ha operado como monopolio desde que las operaciones de Atlantic Air se
cancelaron en mayo de 1998. La aerolínea operaba 7 aeroplanos: 5 Cessna Caravans y 2 Short 360-20. El
reciente accidente de una de las Cessna Caravans de La Costeña (en julio de 1999) redujo el número de estas
aeronaves a cuatro. Desde agosto de 1999, La Costeña ha estado operando una nueva aeronave, Cessna Caravan

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con capacidad de 15 pasajeros. La siguiente tabla resume la mezcla de flota de La Costeña que operó en el
Aeropuerto Augusto César Sandino en el mes de febrero de 1999.
Tipos de Aeronaves, Peso
Miles (Libras)
C-208
8,750
SH-36
27,100
Compañías
Ll
S
Ll
S
La Costeña
270
270
95
95
Totales
270
270
95
95
Las aeronaves de La Costeña se utilizan en varios horarios, con vuelos diarios desde Managua a Bluefields,
Puerto Cabezas, Corn Island, Nueva Guinea, San Carlos y Las Minas. La aerolínea también opera rutas desde
Bluefields a Puerto Cabezas y Corn Island, y desde Puerto Cabezas a Las Minas y Waspán. Las rutas que sirven
a Puerto Cabezas y Bluefields, comunidades de más o menos el mismo tamaño, se combinan para representar un
85% del tráfico de pasajeros de La Costeña y 65% del tráfico de carga. La Costeña está considerando ampliar sus
actividades a escala regional, operando rutas entre Managua y San José, San Salvador, Tegucigalpa, San Andrés,
Puerto Limón, Puerto Cortés.
Actualmente las compañías de transporte nacional no tienen derecho a fijar sus propias tarifas; éstas son fijadas
por el Gobierno. Como resultado, existe una sub-evaluación de las tarifas y, correspondientemente, una baja de
la calidad del servicio. Actualmente la tasa normal de uso de la capacidad de los aviones está estimada en 100%,
con un exceso de demanda en la mayoría de los vuelos. No obstante, las rentas obtenidas por la compañía por
operar estas rutas no le permiten desarrollar, mejorar ni siquiera mantener la flota. El tráfico de carga, operado
con los mismos aviones, se encuentra todavía peor por el factor que la carga a ser transportada por avión no
puede esperar días enteros para ser transportada. En general, parece que es deficiente la comunicación entre las
compañías nacionales y la Dirección General de Aeronáutica Civil relacionada con las políticas de fijación de
tarifas para las rutas nacionales y para el mantenimiento y mejora general del sistema nacional de aviación.
6.2.4.4
Flotas Aéreas Militares
Las Fuerzas Armadas operan unos cuantos aviones Antonov 26 y helicópteros rusos M-17. Mientras que los
helicópteros son utilizados principalmente para transportar oficiales de las Fuerzas Armadas, los aeroplanos
Antonov son utilizados para transportar carga militar. Sin embargo, el Consultor recibió varios informes sobre el
uso de un AN-26 para el transporte comercial de carga y pasajeros a precio rebajado (50% de la tarifa comercial);
se desconoce la frecuencia de dichas actividades. Un Antonov puede despegar con un peso aproximado de 24
toneladas y el uso de una aeronave militar de este tamaño para el transporte de pasajeros civiles y carga representa
una competencia seria para las empresas transportistas privadas.
Los Antonov, debido a su falta de mantenimiento y repuestos, se encuentran relativamente en mal estado. Estas
aeronaves estuvieron recientemente involucradas en tres accidentes, incluyendo uno fatal en enero de 1999. El
accidente de un helicóptero militar, también un accidente mortal, ocurrió en agosto de 1999. Las fechas para las
inspecciones obligatorias principales de muchas de las aeronaves militares, tanto para el motor como para la
estructura, se encuentran vencidas; los tiempos varían desde varias horas hasta varios años de tiempo de vuelo.
La seguridad de estas aeronaves es un problema principal que afronta el sector militar de la flota aérea de
Nicaragua.
6.2.4.5
Flotas Aéreas Privadas
Los vuelos privados, aparte de los vuelos agrícolas, son casi inexistentes. El transporte de pasajeros en aeronaves
no comerciales en los aeropuertos nacionales (aparte de la agricultura) alcanzó un total nacional de 709 pasajeros
en 1998. En agosto de 1999 ocurrió un accidente mortal en el cual estaba involucrado un vuelo privado.

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6.3
INVENTARIO DE INSTALACIONES

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AEROPORTUARIAS EXISTENTES
Un aeropuerto puede ser definido como un aeródromo civil de servicio publico que cuente con autoridades,
servicio de control de transporte aéreo, cuerpo de rescate, extinción de incendio y combustible de avión,
desarrolladas conjuntamente con las terminales y edificios asociados donde los pasajeros y la carga son
transportados y procesados. Los aeropuertos locales e internacionales son considerados como grandes empresas
industriales complejas. Serán contemplados sólo como facilidades técnicas de una instalación aeroportuaria. Un
aeródromo no presta servicios comerciales, además de sus instalaciones básicas y los servicios de carga y
pasajeros, por ejemplo no son asumidos por las compañías aéreas. Una pista es una instalación cual puede ser
cerrado al trafico general, por ejemplo, el Aeropuerto de Managua agrupa tres facilidades: el aeropuerto Augusto
César Sandino, el aeródromo de Los Brasiles, y la pista de Punta Huete.
Los aeropuertos actúan como un foro para funciones dispares y actividades relacionadas que se combinan para
facilitar el tráfico de transporte aéreo y el intercambio entre el transporte aéreo y de superficie.
Debido a razones históricas, legales y comerciales, las actividades que se llevan a cabo dentro de un aeropuerto
varían de país a país, y a menudo, entre aeropuertos dentro del mismo país. Generalmente, los servicios e
instalaciones aeroportuarias pueden clasificarse en tres grupos:
Servicios e Instalaciones Operacionales Esenciales.
El objetivo principal de tales servicios es el de
garantizar la seguridad de los usuarios de un aeropuerto y las aeronaves que operan en la instalación. Esto
incluye los servicios de control de tráfico para facilitar la aproximación y aterrizaje de las aeronaves, los
servicios meteorológicos, telecomunicaciones, seguridad y vigilancia, salvamento y extinción de incendios y
ambulancias (incluyendo búsqueda y rescate), mantenimiento de las pistas y edificios, ayudas a la navegación.
Estas instalaciones y servicios son generalmente provistos por los aeropuertos mismos o por instancias
especializadas del estado u organizaciones regionales. Los costos de tales servicios difieren de aeropuerto a
aeropuerto.
Servicios de Administración de Tráfico.
En los aeropuertos se llevan a cabo numerosas actividades de
administración de tráfico. A las actividades asociadas con las aeronaves se les conoce comúnmente como
“administración en tierra”. Esto incluye limpieza, suministro de energía, combustible y procesamiento de
equipaje y carga. Otras actividades de administración en tierra están relacionadas más específicamente con el
tráfico y cubren varias etapas del procesamiento de pasajeros y carga a través de las terminales y hacia la
aeronave. Partes del proceso de administración de tráfico pueden ser la responsabilidad de varias
autoridades.
Actividades Comerciales.
En la mayoría de los aeropuertos en países industrializados, las actividades
comerciales son provistas por concesionarios que son especialistas en sus ramos. Las autoridades de los
aeropuertos cobran cuotas por concesión o alquileres a estas compañías. Sin embargo, existen países donde
las propias autoridades de los aeropuertos están involucradas directamente en la operación de algunos o
virtualmente todos los puestos comerciales. Además de los puestos usuales, algunos de los aeropuertos más
grandes proveen a sus clientes con una gran variedad de otros servicios, tanto dentro de las terminales como
en las propiedades del aeropuerto. Dependiendo del tamaño del aeropuerto, las actividades comerciales
varían desde tiendas de puerto libre, servicio de comidas y restaurantes, hasta agencias de alquiler de
vehículos y estacionamiento de vehículos, más un gran número de otros servicios.
En las siguientes secciones se presenta un resumen de los aeropuertos y aeródromos de Nicaragua incluidos en
este análisis y de los servicios, instalaciones y actividades que existen actualmente en cada aeropuerto.

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Los Aeropuertos de Nicaragua:
En Nicaragua hay una confusión bastante importante entre aeropuerto y
aeródromo. Existen a la fecha once facilidades aéreas abiertas al tráfico comercial, de las cuales 10 tienen
actividad regular (Sandino, Bluefields, Corn Islands, Nueva Guinea, San Carlos, Puerto Cabezas, Waspan,
Bonanza, Siuna, Rosita) y una, por ser privada parece olvidada (Montelimar), mientras tanto otra se encuentra
en proyecto (San Juan del Norte), dos facilidades mayores no aceptan tráfico comercial (Los Brasiles y Punta
Huete), y varias otras pistas tienen actividades agrícolas (Chinandega, León y varias pistas privadas) otras,
aunque clasificadas están totalmente perdidas (Ometepe, El Bluff). El Plan Nacional de Transporte
consideró estas facilidades sobre la base de sus funcionalidades y sus niveles de instalaciones.
Nomenclatura adoptada
: Dentro de las facilidades existentes y proyectadas, se ha retenido la noción de
servicio aeroportuario, que no permitió agrupar en un aeropuerto (existente o potencial) los servicios de una
o varias instalaciones existentes. Así, el servicio aeroportuario de Managua puede ser cumplido por el
Aeropuerto de Sandino o por Los Brasiles, o por Punta Huete. Luego, se han agrupado bajo la
nomenclatura M1 Managua, las instalaciones M1-01 Sandino, M1-02 Los Brasiles, etc. La misma cosa
ocurrió en la zona de las minas. Se vio claro que las tres facilidades tenían una zona de influencia similar, y se
agruparon consecuentemente en una funcionalidad, “las minas”, las tres instalaciones. Uno podría observar
que sería consecuentemente, lógico dividir Bluefields en dos facilidades, es decir, Bluefields y El Bluff. No
obstante, como el aeródromo de El Bluff tiene limitaciones técnicas y funcionales obvias (por su ubicación
en una pequeña isla), no hemos considerado que podía proveer las mismas facilidades funcionales que
Bluefields.
Aeropuertos no Considerados:
El Consultor tenía que considerar, por los términos de referencia del Plan
Nacional de Transporte, “los 10 aeropuertos comerciales del país” y la posibilidad de una alternativa al
aeropuerto Augusto César Sandino en Los Brasiles. Para tener una coherencia con la red aeronáutica del país
y los planes de inversión del Gobierno, el Consultor extendió su estudio a Punta Huete, Montelimar y San
Juan del Norte, pero no fueron consideradas las facilidades agrícolas y las pistas privadas.

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6.3.1 MANAGUA (M1)
Actualmente se encuentra 1 aeropuerto y 2 aeródromos en Managua. De estos tres, únicamente dos se
encuentran operando actualmente. El Aeropuerto Internacional Augusto César Sandino funciona actualmente
como un aeropuerto nacional e internacional y el Aeródromo de Los Brasiles, como aeroclub. El otro está
ubicado en Punta Huete y es un viejo aeropuerto militar que fue abandonado hace más de 15 años.
6.3.1.1
Aeropuerto Internacional Augusto César Sandino (M1-01)
Este aeropuerto es el más operado de Nicaragua. Se encuentra ubicado en el casco de la ciudad capital, a la cual
está ligada por la Carretera Norte. Actualmente cuenta con las siguientes instalaciones:
Zona Aeronáutica:
Pista de 2442 mts de largo por 45 mts de ancho, asfaltada, con calles de rodaje y
plataforma de estacionamiento. La longitud puede ser una limitante para el futuro del aeropuerto cuando
se compara con otros aeropuertos internacionales competidores.
Notablemente, con su longitud actual, la pista no permite recibir aviones transoceánicos tales como el
Airbus A300 -600 ó el Boeing 747. La ubicación del aeropuerto, dentro del casco urbano, limita la
extensión de la pista, así como la oportunidad de construir otra pista perpendicular, o grandes
plataformas. También aumenta grandemente los costos financieros y ambientales de cualquier extensión.
Aproximadamente un total de 31,594 operaciones de aeronaves ocurrieron en el aeropuerto en 1998, la
capacidad del sistema de pistas actuales es más que la adecuada para acomodar este nivel de demanda.
La ubicación general del aeropuerto, al sur de la carretera norte y al sur del Lago de Managua, no permite
la posibilidad de acoplarlo a un hidropuerto (los vientos dominantes del N.N.E. provocan olas al sur del
lago). La superficie de la zona aeronáutica tendrá que ser rehabilitada a corto plazo, por un recarpeteo.

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- Servicios de Navegación:
las ayudas de navegación son básicas para un aeropuerto internacional. Los
sistemas de radio, incluyendo radios de muy alta frecuencia (VHF), radios de alta frecuencia (HF), radios
VOR (de emisión VHF de ubicación en línea) y ubicación de distancia relativa a un VOR (DME) se
encuentran actualmente en operación en el aeropuerto. Actualmente hay balizaje nocturno y sistema de
indicadora visual de pendiente de aproximación (VASIS), pero no existe un Servicio de Información de
aeródromo (AFIS).
L
A ESTACIÓN METEOROLÓGICA DEL AEROPUERTO NO CUENTA CON EQUIPO MODERNO.
- Servicios de Apoyo:
En junio 99 equipos de rampa, servicio de salvamento y extinción de incendio, servicios
de bomberos, de socorro de emergencia, de mantenimiento de pista y de combustible se encuentran disponibles
en el aeropuerto, sin embargo, no responden a los requerimientos de un aeropuerto internacional para tales
servicios. Estos servicios de apoyo tendrían que ser totalmente revisados antes que el aeropuerto pueda
acomodar el mayor uso internacional por parte de aeronaves más grandes y más exigentes.
-
Terminales y Edificios:
La terminal internacional acaba de ser rehabilitada. La terminal nacional es
provisional y debe ser construida. Actualmente no existen instalaciones de carga en el aeropuerto. Para soportar
más apropiadamente las actividades de carga, se debe construir la terminal de carga, al igual que almacenes,
incluyendo para la carga refrigerada. El aeropuerto no cuenta con edificios de servicio para las aeronaves de
aviación civil ni para mantenimiento.
En la siguiente tabla se encuentra un resumen de las instalaciones existentes en el Aeropuerto Internacional
Augusto César Sandino:
Pista de Aterrizaje
Largo
2442
Ancho
45
Pavimento
Asfaltado
Señalización Horizontal
Pista Auxiliar
Largo
No
Ancho
No
Calle de rodaje
Ancho
23
Pavimento
Asfaltado
Instalaciones Varias
Plataforma
Iluminación de la Pista
Ayudas de Navegación
VOR-DME, ALS,VASIS,NDB
Radio
VHF/HF
Torre de Control
Servicio Meteorológico
Terminal Internacional
Terminal Nacional
Terminal de Carga
No
Estación de Bomberos
Instalaciones de la Policía
Combustible
Suministro Eléctrico
Sistema de drenaje

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Figura 1 Aeropuerto Internacional Augusto César Sandino
..\Diseño\Fig.1.ppt


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6.3.1.2
Aeródromo Los Brasiles (M1-02)
Este aeródromo está potencialmente en conflicto con el espacio aéreo del Aeropuerto Augusto César Sandino,
lo que podría afectar la operación segura de las aeronaves de ambos aeropuertos. La pista tiene 915 metros de
longitud y 24 metros de ancho con una calle de rodaje paralela. Tanto la pista de aterrizaje como la calle de
rodaje son de asfalto y actualmente se encuentran en muy mal estado. El aeródromo no cuenta con
iluminaciones de aproximación y con indicador de dirección del viento. El sistema de radio HF se encuentra
actualmente funcionando en el aeródromo; sin embargo, no lo esta en forma periódica.
Actualmente, el aeródromo se encuentra en muy malas condiciones. Notablemente, existen grietas en la pista, en
las calles de rodaje y en las plataformas, el drenaje no es adecuado, las losas de concreto están desniveladas, los
hangares están parcialmente destruidos, los servicios y la terminal no existen, la torre no corresponde a una
explotación comercial.
El aeródromo está clasificado actualmente como un aeropuerto de aviación general, pero es utilizado
principalmente como una escuela de aviación (únicamente una avioneta) y para la fumigación de plantaciones.
Las montañas y las líneas conductoras de electricidad que se encuentran ubicadas cerca del aeropuerto
representan posibles obstrucciones.
En la siguiente tabla se encuentra un resumen de las instalaciones existentes en el Aeródromo Los Brasiles:
Pista de Aterrizaje
Largo
915
Ancho
24
Pavimento
Asfaltado
Señalización Horizontal
No
Calle de rodaje
Ancho
12
Pavimento
Asfaltado
Instalaciones Varias
Plataforma
Iluminación de la pista
No
Ayudas de Navegación
No
Radio
No
Torre
Servicios Meteorológicos
No
Terminal Internacional
No
Terminal Nacional
No
Terminal de Carga
No
Estación de Bomberos
No
Instalaciones de la Policía
No
Combustible

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Figura 2 Aeródromo Los Brasiles
..\Diseño\Fig.2.ppt


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6.3.1.3 El Aeropuerto de Punta Huete (M1-03)
Las instalaciones de Punta Huete están ubicadas en el municipio de San Francisco Libre, a 58 kilómetros de la
ciudad de Managua. Es una base aérea militar que fue abandonada hace 15 años.
Acceso por Carretera:
La vía de acceso al aeropuerto es una carretera sin pavimentar que sale del km
41 de la Carretera Panamericana norte. Esta vía de acceso es un camino de todo tiempo (12 kilómetros)
y se encuentra en muy mal estado. Tiene una superficie de rodamiento de 7 metros de ancho y un
derecho de vía de aproximadamente 23 metros. La sección final de la vía de acceso, una sección de 5
kilómetros que llega al aeropuerto, se encuentra en muy malas condiciones y su derecho de vía no se
encuentra definido.
En el trayecto de la carretera del empalme a San Francisco Libre hacia el aeropuerto de Punta Huete hay
un total de 7 alcantarillas de caja y un puente de 23 metros de largo y 3.5 metros de ancho. Será necesario
construir un acceso pavimentado para poder usar el aeropuerto, haciendo uso del derecho de vía del
camino de San Francisco Libre y terrenos militares.
Acceso Lacustre:
La ubicación de los estacionamientos del aeródromo no permite un fácil acceso
lacustre para soportar los posibles emplazamientos futuros de la terminal (varios kilómetros cubren las
más cercanas ubicaciones de terminales aéreas y lacustres). No obstante, el aeródromo se encuentra
bastante cerca del lago; en la costa Este del lago, donde el área está protegida de las olas por la costa.
Este emplazamiento se encuentra idealmente adecuado para desarrollar un hidropuerto para hidroplanos
y podría servir perfectamente como un nódulo para enlazar los servicios de las pistas con los servicios del
hidropuerto.
Descripción de la Zona del Aeropuerto:
El aeropuerto se encuentra ubicado en un punto
satisfactorio; no hay obstáculos tales como cerros, edificios o montañas cercanas que pudieran perjudicar
el acceso de las aeronaves a este lugar.
Pistas Existentes:
Las pistas existentes se pueden resumir de la siguiente manera:
Pista Principal:
la pista principal tiene una longitud de 3100 metros con un ancho de 50
metros. Está construida de concreto reforzado y se encuentra en buen estado. Actualmente no
hay iluminación ni señalización en esta pista.
Calle de Rodaje Paralela:
esta tiene la misma longitud que la pista principal y un ancho de 25
metros. Está construida de concreto reforzado y se encuentra en buen estado, permite el acceso
al estacionamiento principal y no cuenta ni con luz ni señalización.
Calle de Rodaje Perpendicular:
esta pista auxiliar tiene una longitud de 1300 metros y un
ancho de 10 metros. Esta pista permite el acceso al sector 27 de la pista principal y también al
estacionamiento secundario.
Edificios Existentes:
Los siguientes edificios se encuentran actualmente en el aeropuerto.
Torre de Control:
este aeródromo tiene una torre de control. El edificio es de mampostería
reforzada y se encuentra abandonado actualmente. La infraestructura básica podría ser
recuperada para una torre de control de un aeropuerto internacional, mientras tanto habría que
hacer obras importantes para reacondicionar el edificio.
Bodega:
este edificio se ve en buen estado; puede ser usado como taller y hangar, este edificio
sería suficiente como taller para aviones livianos, pero no puede ser considerado como de gran
utilidad para el desarrollo de un aeropuerto internacional

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Otras Instalaciones del Aeropuerto:
Actualmente no hay una terminal para pasajeros, ni instalaciones
para carga, almacenamiento de combustible, ni seguridad en el aeropuerto. La electricidad es
suministrada al Aeropuerto mediante tendidos de energía eléctrica.
Actualmente se encuentra
funcionando un sistema de radio HF. Además, también se encuentran las siguientes instalaciones en el
aeropuerto:
Estacionamiento:
tiene una zona de estacionamiento de aproximadamente 100 metros de
longitud por 60 metros de ancho, en concreto, con losas faltantes.
Estacionamiento Secundario para el Abastecimiento de Combustible:
cuenta con 6 zonas
de estacionamiento para el abastecimiento de combustible (o armamento) con acceso a las pistas
auxiliares. No se observaron tanques o almacenes de combustible en el aeropuerto.
Calle de Rodaje Central:
La calle de rodaje central se encuentra perpendicular a las pistas
paralelas y se encuentra alineada y debe ser extendida hasta la bodega. Actualmente no hay
espacio para estacionarse y se tendría que crear un estacionamiento enfrente del almacen si se
espera que este aeropuerto sea abierto para actividades futuras.
En la siguiente tabla se encuentran resumidas las instalaciones existentes en el Aeródromo de Punta
Huete:
Pista
Longitud
3100
Ancho
45
Pavimento.
Concreto
Señalización
No
Pista Auxiliare
Longitud
3100/1300
Ancho
25/10
Calle de rodaje
Ancho
25/10
Pavimento.
Concreto
Instalaciones Varias
Plataforma
Iluminación de la Pista
No
Ayudas de Navegación
No
Radio
HF
Torre
Servicios Meteorológicos
No
Terminal Internacional
No
Terminal Nacional
No
Terminal de Carga
No
Estación de Bomberos
No
Instalaciones para la Policía
No
Combustible
No

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Figura 3 Aeropuerto Punta Huete
..\Diseño\Fig.3.ppt


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6.3.2 AERÓDROMO DE BLUEFIELDS (M2)
El 18 de marzo de 1999, el Consultor realizó una inspección del aeródromo de Bluefields. Se estaba llevando a
cabo trabajos de mejoramientos en la pista y se encuentra en proyecto la construcción de una calle de rodaje en el
aeródromo. La pista del aeródromo es de 2,000 metros de largo y 30 metros de ancho y está construida de
asfalto. En la configuración actual del aeropuerto, las aeronaves se estacionan en la pista de aterrizaje activa para
que los pasajeros aborden y para cargar la carga. El aeródromo se encuentra cercado en su totalidad y vigilado.
Dispone de un edificio para carga, una zona para el estacionamiento de vehículos, un sistema de agua potable y
un sistema de alcantarillas (en construcción).
No existe un ILS ni un EFIS en el aeródromo. Hay un VOR-DME en el aeródromo, se revisó. Los sistemas de
radio VHF y HF se encuentran funcionando en el mismo.
Los vehículos de rescate, ambulancias y motobombas son suministrados en Bluefields. Estas unidades no son
parte de los servicios aéreos.
La terminal de pasajeros cuenta con un sistema de control de seguridad. Se está construyendo una nueva
terminal con capacidad suficiente para acomodar todas las instalaciones de mostradores y pasajeros.
Bluefields tiene 5 vuelos diarios a Managua; los vuelos a Corn Island aumentan a 7, dependiendo de la demanda
de pasajeros. Estas rutas funcionan actualmente con un factor de carga que oscila entre 80 y 100 por ciento por
vuelo.
En la siguiente tabla puede verse un resumen de las instalaciones existentes en el aeropuerto:
Pista de Aterrizaje
Longitud
2000
Ancho
30
Pavimento.
Asfaltado
Señalización Horinzontal
No
Calle de rodaje
Ancho
No
Pavimento.
No
Instalaciones Varias
Plataforma
No
Iluminación de la Pista
No hay
Ayudas de Navegación
VOR-DME
Radio
VHF/HF
Torre
No
Servicios de Meteorología
No
Terminal Internacional
No
Terminal Nacional
Terminal de Carga
No
Estación de Bomberos
No
Instalación para la Policía
Combustible
No

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PÁGINA 27
Figura 4 Aeródromo de Bluefields
..\Diseño\Fig.4.ppt


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6.3.3 AERÓDROMO DE CORN ISLAND (M3)
Lo más notable en cuanto a las instalaciones de Corn Island son los numerosos árboles y casas que obstruyen las
operaciones del aeródromo. Además, la falta de una plataforma de estacionamiento obliga a los aviones a
abordar y descargar pasajeros y cargar y descargar en la pista activa. La pista actual del aeródromo mide 1,450
metros de largo y 30 metros de ancho. Entre los proyectos actuales que están siendo desarrollados en el
aeródromo se encuentran la extensión de una plataforma de estacionamiento, la construcción de una pista para
estacionamiento, la construcción de un estacionamiento adicional para vehículos, la construcción de una calle de
acceso, la construcción de un nuevo edificio terminal y la construcción de un nuevo edificio de carga. Las ayudas
de navegación disponibles en el aeropuerto son los sistemas de radio VHF y HF actualmente funcionando en el
aeródromo.
Corn Island ha sido identificada por las autoridades nacionales como un punto de potencial turístico, sin
embargo serán necesarias las mejoras en las instalaciones para permitir que este aeródromo acomode los niveles
previstos de la demanda turística. La pista de aterrizaje debe repararse para evitar que se siga deteriorando;
aunque actualmente se encuentra relativamente en buen estado, considerando la edad de la obra y las fuertes
lluvias que azotan el área todos los años.
Corn Island cuenta con 2 vuelos diarios a Managua. Las observaciones en el lugar indican que ambos vuelos
cuentan con 2 secciones: la primera sección, que opera con un factor de carga de 100 por ciento y la segunda, con
un factor de carga de 75 por ciento. Estos vuelos operan siete días a la semana. También se observó que el vuelo
entre Corn Island y Bluefields operaba con un factor de carga de 100 por ciento ida y vuelta. Actualmente, la
demanda de pasajeros y carga excede la capacidad existente en este aeródromo. Sí se aumenta el número de
vuelos o se mejoran las instalaciones del aeródromo de tal manera que permita que sea utilizado por aeronaves de
mayor tamaño, con más espacio para pasajeros y carga, se podría apoyar el incremento de los viajes de pasajeros y
la actividad de carga.
La seguridad en Corn Island es poca; todos los procedimientos se realizan de una manera informal. Los horarios
de vuelos también parecen ser informales. Fue muy difícil hacer que el personal de La Costeña concretara la hora
de vuelo. Hay dos vuelos en las mañanas y las tardes, pero para los pasajeros era una confusión saber cuál vuelo
era cuál. Aparentemente, no existe un horario fijo; a los pasajeros se les indica una hora de partida, pero la hora
efectiva de partida puede ser 1 ó 2 horas antes o después de la indicada. No se pudo constatar las
comunicaciones entre los pilotos y la oficina de La Costeña en el aeropuerto. La impresión general obtenida en
esta visita fue que la operación del aeropuerto es tan desorganizada como ineficaz.
Una segunda visita de campo en marzo 2000, confirma esta desorganización estructural. El número de vuelos ha
aumentado, hasta 8 por día con 2 compañías. No obstante, el uso de la pista es totalmente anárquico. La pista
sirve de paseo municipal, aún cuando hay aviones estacionados, también de campo para caballos y hasta de
carretera auxiliar para los taxis. El consultor vio tres aviones estacionando al mismo tiempo en la pista activa y
todavía peor, varios aviones aterrizando y despegando con aparatos estacionados y operando en la pista. La
coordinación de las operaciones se hace directamente de piloto a piloto sin pasar por la torre, en condiciones de
seguridad ABSOLUTAMENTE INACEPTABLES. La torre no parece ser operada y el control aéreo está
abandonado. Los pilotos ni siquiera visitan o saludan los servicios de operación, y la ubicación de la torre no
permite ver toda la actividad en la pista o en la zona de aproximación debido a que existen árboles.

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FINAL
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El nivel de mantenimiento del asfalto tampoco es aceptable, y sería necesario tomar acciones de emergencia para
mejorar las condiciones de operación en este aeródromo. Por razones de seguridad, el Consultor recomienda que
en tanto las medidas correctivas no sean realizadas, se prohiba el acceso simultáneo al aeródromo a dos vuelos
comerciales.
En la siguiente tabla se presenta un resumen de las instalaciones existentes en el aeropuerto:
Pista de Aterrizaje
Longitud
1450 (2050UC)
Ancho
30
Pavimento.
Asfaltado
Señalización
No
Calle de rodaje
Ancho
0
Pavimento.
NA
Instalaciones Varias
Plataforma
UC
Iluminación de la Pista
No
Ayudas de Navegación
VOR
Radio
VHF/HF
Torre
Servicios Meteorológicos
No
Terminal Internacional
No
Terminal Nacional
EC
Terminal de Carga
EC
Estación de Bomberos
No
Instalaciones para la Policía
No
Combustible
No

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Figura 5 Aeródromo de Corn Island
..\Diseño\Fig.5.ppt


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6.3.4 AERÓDROMO DE NUEVA GUINEA (M4)
El Aeródromo de Nueva Guinea es una pista de grava de aproximadamente 1000 metros de longitud sin ninguna
instalación adicional. En la siguiente tabla se encuentra un resumen de las instalaciones del aeródromo:
Pista de Aterrizaje
Longitud
1000
Ancho
30
Pavimento.
Grava
Señalización
No

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6.3.5 AERÓDROMO DE SAN CARLOS (M5)
El Aeródromo de San Carlos es una pista de grava de aproximadamente 950 metros de largo. A ambos lados de
la pista de aterrizaje es evidente un importante declive. El acceso aéreo es peligroso debido a la presencia de
líneas eléctricas y casas en los alrededores. La pista de aterrizaje no tiene mantenimiento apreciable, con una
anchura mal definida. En la actualidad no se utiliza ninguna ayuda de navegación ni sistema de radio en el
aeródromo.
Las instalaciones para la administración de tierra en el Aeródromo se limitan a un cobertizo para pasajeros y
varios barriles vacíos de combustible. No hay franjas de estacionamiento, ayudas para el aterrizaje (ni siquiera un
indicador de viento), servicios de bomberos, ni ningún tipo de control de acceso aéreo o terrestre. Los
automóviles de los pasajeros se estacionan a lado de la pista, sin ningún control ni limitación.
Actualmente se planifica un proyecto para pavimentar la pista de aterrizaje y construir una zona pavimentada para
estacionamiento. Obviamente, la solución para dar a San Carlos un servicio aéreo seguro pasa por el abandono
de este aeródromo, y la construcción de nuevas facilidades, apropiadas al tráfico, en una nueva ubicación.
La actual condición del Aeródromo únicamente le permite recibir aeronaves Caravans, Twin-Otters, y
Bandeirantes o aviones más pequeños. La representación comercial de La Costeña para este aeródromo se
encuentra ubicada en la ciudad de San Carlos, a unos 3 kilómetros de la pista.
La Costeña opera una Cessna Caravan, especialmente adaptada para este aeródromo, que ofrece tres vuelos
semanales a Managua y desde Managua. En la tabla siguiente se presenta un resumen de las instalaciones actuales
del aeródromo:
Pista de Aterrizaje
Longitud
950
Ancho
25
Pavimento.
Grava
Señalización
No

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Figura 6 Aeródromo de San Carlos
..\Diseño\Fig.6.ppt


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6.3.6 AERÓDROMO DE PUERTO CABEZAS (M6)
Durante la visita al aeródromo, se inspeccionó la pista de aterrizaje de 2480 metros de longitud y 45 metros de
ancho. No se observó ningún obstáculo insuperable en esta instalación. El pavimento de la pista consiste en un
tratamiento superficial sencillo de unos 14 años, que aparenta estar en muy buen estado. La pista está orientada
este – oeste, con una carretera nacional localizada a 10 yardas del extremo oeste. El Ministerio de Transporte e
Infraestructura se encuentra en el proceso de reubicar la carretera que se encuentra alrededor del aeropuerto.
El aeródromo cuenta con VOR-DME, el cual debe ser reubicado hacia el extremo ampliado de la pista 27, una
vez se finalice ese proyecto de ampliación, para apoyar adecuadamente la aproximación por instrumentos de las
aeronaves en malas condiciones climatológicas. Esta reubicación permitiría que el VOR-DME siga operando,
limitando de esa manera la necesidad de construir un ILS en el aeródromo. No obstante, la construcción de un
ALS y la iluminación del campo en esta instalación sería de mucha utilidad. El aeródromo cuenta con una
estación meteorológica que proporciona informes climatológicos a los otros aeropuertos de la región y a los
aviones en vuelo. Asimismo, los sistemas de radio VHF y HF actualmente se encuentran funcionando.
Puerto Cabezas podría ser un lugar apropiado para ubicar los sistemas EFIS para apoyar las operaciones de las
aeronaves en Nicaragua y el oriente de Honduras.
Se observó que la longitud de la pista de aterrizaje no era la suficiente para apoyar las operaciones de las
aeronaves de carga internacional que desean operar en el aeródromo. No obstante, al transferir el VOR a su
nuevo emplazamiento, se pavimentaría y ampliaría la pista de aterrizaje. Actualmente se está construyendo y
equipando una nueva torre de control; se espera que empiece a funcionar para abril del año 2000. Mientras se
construye la nueva torre, sigue en funcionamiento la torre de control actual.
La Costeña opera 5 vuelos diarios a Managua y Puerto Cabezas; estos vuelos actualmente operan con una tasa de
uso de aproximadamente 80 por ciento. Un total promedio de 3,500 pasajeros por mes son transportados en
esta ruta. Esto puede compararse con el movimiento anual de pasajeros de ± 42,000. También se observó que a
pesar de que la mayoría de las líneas aéreas del aeropuerto estaban abiertas al público, la seguridad fue mejorada y
que actualmente se revisa a cada pasajero y su equipaje.
La demanda de pasajeros y carga excede la capacidad anterior de este aeródromo. Si se aumenta el número de
vuelos o se mejoran las instalaciones del aeródromo de tal manera que permita que sea utilizado por aeronaves
más grandes, con mayor espacio para pasajeros y carga, el transporte de pasajeros y carga en el aeropuerto
aumentaría.

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En la siguiente tabla se encuentra un resumen de las instalaciones actuales del aeródromo:
Pista de Aterrizaje
Longitud
2480
Ancho
50
Pavimento.
Asfaltado
Señalización
No
Pista Auxiliar
Longitud
No
Ancho
No
Calle de rodaje
Ancho
Pavimento.
Asfaltado
Instalaciones Varias
Plataforma
Iluminación de la Pista
No
Ayudas de Navegación
VOR-DME
Radio
VHF/HF
Torre
Servicios Meteorológicos
Terminal Internacional
No
Terminal Nacional
Terminal de Carga
No
Estación de Bomberos
En la ciudad
Instalación para la Policía
Combustible
No

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Figura 7 Aeródromo de Puerto Cabezas
..\Diseño\Fig.7.ppt


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6.3.7 WASPÁN (M7)
No se visitó el aeródromo de Waspán debido a su mal estado y al peligro que significa aterrizar allí. La
información obtenida relativa a las condiciones de la pista de aterrizaje y las instalaciones existentes, indica que la
pista actual es de 1,500 metros de largo y 25 metros de ancho y el césped se encuentra en mal estado. En la
siguiente tabla se encuentra un resumen de las instalaciones existentes:
Pista de Aterrizaje
Longitud
1500
Ancho
25
Pavimento.
Grama
Señalización
No
La Costeña actualmente opera un vuelo semanal hacia Waspán y de Waspán. No hay ninguna otra instalación en
este aeródromo. De las conversaciones que tuvo el Consultor con los pilotos, la solución para dar a Waspán un
servicio aéreo seguro pasa por la construcción de nuevas facilidades apropiadas al tráfico, en la misma ubicación,
o, en la opinión de la mayoría, la creación de un servicio de hidroaviones o de helicópteros.

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6.3.8 LAS MINAS (M8)
Los tres aeródromos de la zona minera de Nicaragua se encuentran en Siuna, Bonanza y Rosita, a una corta
distancia entre sí (Bonanza-Rosita 25 Km, Siuna-Bonanza, 40 Km; Siuna-Rosita, 50 Km). Existe una carretera
troncal de grava entre Siuna y Rosita (A05, 73.3 Km de largo) y un camino vecinal desde Rosita hasta Bonanza
(D126, 28.7 Km de largo).
6.3.8.1 Siuna (M8-01)
De las tres ciudades de la zona minera, Siuna es la más importante. Sin embargo, el aeródromo de Siuna no tiene
torre, ni instalaciones para pasajeros, ni para navegación, ni para radio. La pista de grava del aeródromo es de
1,100 metros de largo por 30 metros de ancho. Aunque se encuentra adecuadamente ubicada con respecto a los
vientos predominantes en el área, la pista de aterrizaje se encuentra en muy mal estado y ubicada entre
construcciones y entre dos cerros.
En la siguiente tabla se presenta un resumen de las instalaciones del aeródromo.
Pista de Aterrizaje
Longitud
1100
Ancho
30
Pavimento.
Grava
Señalización
No
Este aeródromo presenta un alto riesgo para las aeronaves, y si su funcionalidad no justifica una reconstrucción,
se deberá considerar cerrarlo.

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Figura 8 Aeródromo de Siuna
..\Diseño\Fig.8.ppt


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6.3.8.2 Bonanza (M8-02)
Bonanza es una ciudad minera aislada de la carretera troncal. El aeródromo cuenta con una pista de aterrizaje de
césped, de 1,450 metros de longitud y 30 metros de ancho, que se encuentra mal ubicada con respecto a los
vientos predominantes de la zona. Cerca de la pista de aterrizaje se encuentran numerosas casas, lo que
representa un problema de seguridad. Actualmente se encuentra funcionando un sistema de radio HF en este
aeródromo.
Pista de Aterrizaje
Longitud
1450
Ancho
30
Pavimento.
Grava
Señalización
No
Pista Auxiliar
Longitud
No
Ancho
No
Calle de rodaje
Ancho
No
Pavimento.
No
Instalaciones Varias
Plataforma
No
Iluminación de la Pista
No
Ayudas de Navegación
No
Radio
HF, (privada)
Torre
No
Servicios Meteorológicos
No
Terminal Internacional
No
Terminal Nacional
No
Terminal de carga
No
Estación de Bomberos
No
Instalaciones para la Policía
No
Combustible
No
Este aeródromo presenta un alto riesgo para las aeronaves, y si su funcionalidad no justifica una reconstrucción,
se deberá considerar cerrarlo.

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Figura 9 Aeródromo de Bonanza
..\Diseño\Fig.9.ppt


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6.3.8.3 Rosita (M8-03)
El aeródromo de Rosita se encuentra en el empalme de la carretera Siuna - Puerto Cabezas con la carretera a
Bonanza; también es una ciudad minera.
El aeródromo de Rosita cuenta con una pista de grava que se encuentra en estado regular. La pista tiene 2,000
metros de longitud y 45 metros de ancho, bien orientada con relación a los vientos de la zona. El aeródromo no
tiene una calle de rodaje, plataforma, torre de control ni ayudas de navegación. Actualmente en el aeródromo se
usa un sistema de radio HF.
En la siguiente tabla se encuentra el resumen de las instalaciones del aeródromo de Rosita.
Pista de Aterrizaje
Longitud
2000
Ancho
30
Pavimento.
Grava
Señalización
No
Pista Auxiliar
Longitud
No
Ancho
No
Calle de rodaje
Ancho
No
Pavimento.
No
Instalaciones Varias
Plataforma
No
Iluminación de la Pista
No
Ayudas de Navegación
No
Radio
HF
Torre de Control
No
Servicios Meteorológicos
No
Terminal Internacional
No
Terminal Nacional
No
Terminal de Carga
No
Estación de Bomberos
No
Instalaciones para la Policía
No
Combustible
No

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6.3.9 SAN JUAN DEL NORTE (M9)
No hay instalaciones existentes a la fecha en el aeródromo de San Juan del Norte; se encuentra en proyecto una
pista de aterrizaje de tierra de 1,500 metros de longitud y 30 metros de ancho. Actualmente en este aeródromo se
encuentra en la etapa de diseño por lo cual no hay calle de rodaje, faja de estacionamiento, ayudas de navegación,
radio, ni instalaciones para los pasajeros.
El día 24 de abril de 1999 un grupo de cuatro expertos del PNT hizo un recorrido del Río San Juan. Durante
esta visita de campo se pudo observar el importante potencial turístico que tiene la zona. También se pudo
observar la apremiante necesidad de desarrollar actividades económicas en esta área como una alternativa a la
deforestación.
El transporte de los eco-turistas a esta área debe realizarse por avión. No obstante, el Consultor considera que el
desarrollo de la pista de aterrizaje en San Juan del Norte (Greytown) que está realizándose actualmente, no es lo
ideal por dos razones:
La pista se está construyendo dentro de una zona protegida, la reserva “
Indio-Maíz”,
lo que
demuestra a los pobladores locales (y a los extranjeros en esta parte fronteriza del país) un débil
respeto de las autoridades para la preservación de dicha reserva.
El financiamiento utilizado para esta infraestructura pesada y costosa habría permitido desarrollar
varias hidropistas para hidroplanos en la zona, con un presupuesto global inferior, lo que
proporcionaría un mayor acceso a la zona.
Actualmente, no existen empresas operando hidroplanos en Nicaragua. No obstante, el
aparato usado por la
Costeña, la Cessna Caravan, es registrado como hidroplano, y puede ser transformado con repuestos originales
por un costo sumamente bajo.

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6.3.10 MONTELIMAR (M-10)
Montelimar funcionalmente es un aeropuerto y no un aeródromo, ya que sirve una zona atractiva turística,
ubicado a la entrada del complejo hotelero Montelimar, sobre la costa del Pacífico. La vía de acceso hacia el
aeropuerto es una carretera asfaltada. Aeronáutica Civil considera Montelimar como un “aeródromo” privado, lo
que es un obstáculo para su desarrollo. Este aeropuerto dispone de una funcionalidad específica muy atractiva,
por estar ubicado dentro del mayor atractivo turístico internacional del país. Es una lástima que esta
circunstancia no sea aprovechada para trasladar turistas por vía aérea, entrando en la región por otros aeropuertos
de mayor tráfico (específicamente de Costa Rica, Guatemala u Honduras).
Montelimar es un aeropuerto privado y actualmente sirve únicamente a los clientes del hotel que utilizan
aeronaves privadas. El aeródromo es utilizado principalmente por avionetas, tipo avión-taxi provenientes del
interior del país o de la región centroamericana. Actualmente, ninguna línea comercial regular opera en este
aeropuerto. La pista, que tiene 2,036 metros de longitud y 25 metros de ancho, está pavimentada y se encuentra
en estado regular. Entre las instalaciones del aeródromo se encuentra una faja de estacionamiento, un círculo con
terminal, una manga veleta, y una torre de control equipada con radio. Actualmente, el campo no cuenta con
iluminación. La terminal, tipo cobertizo, incluye oficina de migración, aduana y policía. En la siguiente tabla se
encuentra un resumen de las instalaciones del aeropuerto de Montelimar.
Pista de Aterrizaje
Longitud
2036
Ancho
25
Pavimento.
Asfaltado
Señalización
No
Pista Auxiliar
Longitud
No
Ancho
No
Calle de Rodaje
Ancho
25
Pavimento.
Asfaltado
Instalaciones Varias
Plataforma
Iluminación de la Pista
No
Ayudas de Navegación
No
Radio
Torre de Control
Servicios Meteorológicos
No
Terminal Internacional
Terminal Nacional
Terminal de Carga
No
Estación de Bomberos
No
Instalaciones para la Policía
Combustible
No

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Figura 10 Aeropuerto de Montelimar
..\Diseño\Fig.10.ppt


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6.3.11 OBSERVACIONES
AMBIENTALES
AL
INVENTARIO
DE

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INSTALACIONES AEROPORTUARIAS EXISTENTES
Cuatro aeródromos, Bluefields, Nueva Guinea, San Carlos y San Juan del Norte se ubican cerca o dentro
de zonas de reserva natural. Este punto debe ser tomado en cuenta, considerando las ventajas
económicas, especialmente cuando la zona de aproximación esta fuera de la zona protegida, (como en
Nueva Guinea) y las desventajas ambientales, especialmente cuando el aeropuerto está realmente
rodeado por la zona de reserva como en Bluefields y San Juan del Norte.
¾
Mitigación
Los decretos que han oficializado la protección de las distintas áreas protegidas, son limitados en sus propósitos y
la mayoría son simplemente declarativos. Muchas de las áreas así declaradas son simplemente “áreas de papel” y,
en términos generales, carecen de límites precisos o poseen una delimitación incorrecta.
Con la aprobación del Reglamento de las Areas Protegidas de Nicaragua (Decreto Ejecutivo 14-99), se cuenta
con un instrumento jurídico que contribuirá a establecer procedimientos para controlar los impactos dentro de
las áreas afectadas por corredores de transporte.
En el capítulo VIII del Reglamento que habla sobre Autorizaciones de Actividades en las Areas Protegidas y los
Estudios de Impacto Ambiental, los artículos 40 y 41 determinan que se aplicará el Decreto 45-94 “Reglamento
de Permiso y Evaluación de Impacto Ambiental” para el otorgamiento de un permiso ambiental. También el
Plan de Manejo de cada Área definirá cuales actividades requieren de permiso ambiental. La Dirección General
de Áreas Protegidas elaborará las normas técnicas para la evaluación de los impactos ambientales dentro de las
áreas protegidas.
Las Áreas en cuestión son la Reserva Natural Punta Gorda aledaña a Nueva Guinea y Bluefields; Refugio de Vida
Silvestre Los Guatusos próximo a San Carlos; y Reserva Indio-Maíz que rodea a San Juan del Norte. De ellas,
Los Guatusos e Indio-Maíz poseen plan de manejo o está en proceso de elaboración y ambas cuentan con su
respectivo programa de investigación, Punta Gorda no cuenta con ninguno de los dos.
Concretamente, no se puede determinar “a priori” toda la gama de medidas correctoras aplicables a la
construcción o ampliación de esos aeropuertos. La Unidad Ambiental del MTI deberá elaborar términos de
referencia para los EIA de cada uno de estos aeropuertos tomando en cuenta su particular localización
geográfica, y de estos estudios se podrá conocer a fondo las medidas de mitigación que correspondan a cada
situación. Esta tarea queda fuera del alcance de este estudio por considerarse propia del nivel de estudio de
factibilidad.

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6.3.11.1
MANAGUA
6.3.11.2
Aeropuerto Internacional Augusto César Sandino (M1-01)
¾
Ubicación
Se encuentra en el casco de la ciudad capital, a la cual está ligada por la carretera norte.
Con el crecimiento de la ciudad, las urbanizaciones se han ido aproximando al aeropuerto, al extremo
de que actualmente cualquier accidente que ocurra cuando el piloto se aproxima a la pista,
inevitablemente causaría pérdidas materiales y humanas por la orientación de la ruta de aproximación a
la pista que pasa sobre zonas residenciales y comerciales.
¾
Pista
La ubicación del aeropuerto, dentro del casco urbano, no permite la extensión de la pista a un costo
razonable, ni tampoco su duplicación.
La ubicación general del aeropuerto, al sur de la panamericana norte y al sur del Lago de Managua, no
permite la posibilidad de acoplarlo a un hidropuerto (los vientos dominantes provocan olas al sur del lago).
La superficie de la pista tendrá que ser rehabilitada a corto plazo.
El área de aterrizaje colinda con sistemas de drenaje que en algunos años han amenazado la integridad de la
pista debido a la formación de cárcavas producto de corrientes que bajan de la parte este de la cuenca del
lago de Managua (sub-cuenca IV).
El área de expansión potencial está directamente bajo la influencia de los mencionados cauces cuyas aguas de
escorrentía constantemente ensanchan sus canales mermando terrenos disponibles para construir otra pista.
El campo de aterrizaje (pista y calle de Rodaje paralelas están demasiado cerca de las instalaciones
universitarias (UNA) y fabriles (zona franca). El aterrizaje, rodaje y despegue de grandes aeronaves, elevarían
los niveles de ruidos hasta de 122 dB(A). Otros impactos son la contaminación atmosférica y las aguas
subterráneas, el aumento de escorrentías a causas de la impermeabilización de mas áreas con pavimentos, los
incrementos de los desechos sólidos y las perturbaciones en la ciudad en las áreas de acercamiento.
¾
Medidas de Mitigación
De los problemas arriba mencionados no todos presentan soluciones viables sin altos costos, en particular
referido a lo de la expansión de la pista. Las medidas que sí son viables en el mediano plazo son:
Atenuación del ruido que afecta a la Universidad Agraria, la Zona Franca y zonas residenciales, mediante
dispositivos que lo absorban como barreras o pantallas cuya colocación se hará según mapeo del ruido
emitido por las operaciones cotidianas.
Reforzamiento de técnicas y sistemas de control de cárcavas en la subcuenca IV al sur del aeropuerto para
proteger la servidumbre aeronáutica de la erosión y socavación de cauces naturales durante lluvias
torrenciales.
Manejo y disposición de los residuos de aviones mediante sistemas de tratamiento o incineración previo a su
envío a sitios autorizados de descarga sanitaria.

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6.3.11.3
Aeródromo Los Brasiles (M1-02)
Este aeródromo está potencialmente en conflicto con el espacio aéreo del aeropuerto Sandino, lo que podría
afectar la operación segura de las aeronaves de ambos aeropuertos.
Las montañas y las líneas conductoras de electricidad que se encuentran ubicadas cerca del aeródromo
representan posibles obstrucciones.
El aeródromo está próximo a un área de potencial expansión poblacional. Algunos asentamientos
importantes como Ciudad Sandino y Nueva Vida se encuentran a pocos kilómetros del aeropuerto y en
poco tiempo podrían aproximarse aún más. Los problemas de amenaza a zonas residenciales y
contaminación de ruido serían, al igual que en A.C. Sandino, factores críticos que limitarían la aptitud
de tal infraestructura.
¾
Medidas Correctoras
Las medidas correctoras en las edificaciones se encaminarán a proteger a la comunidad mejorando las
condiciones de aislamiento acústico.
La limitación del uso del suelo alrededor del aeropuerto, su planificación y uso compatible con los niveles de
ruido presentes y futuros son medidas que han de plantearse si se pretende rehabilitar este aeródromo.
La zonificación del área cercana al aeropuerto, en función de la distinta exposición al ruido, estableciendo
dos o tres zonas o áreas de protección ambiental.
6.3.11.4
Aeródromo de Punta Huete (M1-03)
Será necesario construir un acceso pavimentado para poder usar el aeródromo, haciendo uso del derecho de
vía del camino a San Francisco Libre y terrenos militares.
No obstante, el aeropuerto se encuentra bastante cerca de la costa este del lago, donde el área está protegida
de las olas por la costa. Del punto de vista técnico, este emplazamiento se encuentra idealmente adecuado
para desarrollar una hidropuerto para hidroplanos y podría servir perfectamente como un nódulo para
enlazar los servicios de las pistas con los servicios de la hidropuerto.
Punta Huete, por estar muy próximo al lago es área de inundación costera durante eventos
meteorológicos extremos (Huracán Mitch y tormentas tropicales). La construcción de accesos
implicaría indemnizaciones a propietarios. Por estar cerca del lago, la presencia del humedal en San
Francisco Libre y desembocadura del río Pacora, atraen grandes cantidades de aves migratorias que
anidan en las orillas pantanosas del lago. La presencia de aves en cantidades es de peligro para la
navegación aérea tanto como para las especies de avifauna.
¾
Medidas de Mitigación
Compensaciones a propietarios de tierras para asegurar las servidumbres aeronáuticas.
Manejo de la vegetación y de las orillas del lago para evitar la concentración de aves que representen un
riesgo para el tráfico aéreo.

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6.3.12 BLUEFIELDS (M2)
El aeródromo está rodeado por territorio de la reserva Punta Gorda, al igual que la ciudad de Bluefields.
Esto tiene una especial significación si se toma en cuenta que la ausencia de ayudas de aterrizaje con
instrumentos y de un sistema electrónico de información en vuelo, incrementa notablemente la
probabilidad de accidentes ocasionados por el mal tiempo que con frecuencia impera en el Caribe del
país. Cualquier avión que se estrelle en los alrededores antes de poder alcanzar la pista, ocasionaría
además de pérdidas humanas y materiales, daños al ecosistema natural en forma de incendios y tala del
bosque por efectos del impacto de la aeronave así como por las operaciones de rescate de sus restos.
Como prueba de esto hay que anotar el más reciente accidente de La Costeña, que ocurrió en el Cerro
Silva, una reserva forestal dentro del territorio cercano a Bluefields.
Por encontrarse adyacente a un área natural, la iluminación nocturna puede atraer animales que sean
un riesgo para las aeronaves en aproximación, aterrizaje y despegue. De forma similar, su proximidad
al sur de la laguna de Bluefields, abre la posibilidad de que las aves que anidan en los humedales que
allí se encuentran se conviertan en obstáculo de las operaciones aeronáuticas. Es importante resaltar el
hecho de que los aeropuertos son áreas muy abiertas y con requerimientos de iluminación que al estar
ubicados junto a sistemas naturales, la fauna residente y migratoria tiende a ser atraída o a cruzar los
espacios abiertos, creando un riesgo, especialmente cuando se trata de animales en vuelo.
¾
Medidas de Mitigación
Corrección de pendientes y revegetación de superficies de suelo desnudo para evitar el arrastre de sedimentos
hacia la bahía.
Control del drenaje de la pista para evitar que aguas residuales arrastren contaminantes hacia las aguas de la
bahía.
La colisión con aves se puede reducir con actuaciones tales como: cultivos, control sobre focos de
alimentación, proximidad de refugios, gestión adecuada de zonas húmedas, regulación de ciertas poblaciones
de aves.

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6.3.13 CORN ISLAND (M3)
Lo más notable en cuanto a las instalaciones de Corn Island son los numerosos árboles y casas que obstruyen
las operaciones del aeropuerto.
Corn Island ha sido identificada por las autoridades nacionales como un punto de potencial turístico. Las
mejoras a las instalaciones, sin embargo, serán necesarias para permitir que este aeródromo acomode los
niveles previstos de la demanda turística.
Entre los proyectos actuales que están siendo desarrollados en el aeródromo se encuentra la extensión de la
pista, la construcción de una pista para estacionamiento, la construcción de un estacionamiento adicional
para vehículos, la construcción de un nuevo edificio terminal y la construcción de un nuevo edificio de carga.
La pista de aterrizaje debe repararse para evitar que se siga deteriorando; aunque actualmente se encuentra
aparentemente en buen estado, hay que considerar la edad de la obra y las fuertes lluvias que azotan el área.
La presencia de casas y vegetación dentro del área de pista puede obligar acciones de reubicación y
compensación. La pérdida de propiedades, residencias y negocios, parecen ser el principal impacto de
las mejoras al aeródromo, si se quiere adecuarlo a las exigencias de los planes de desarrollo turístico.
Corn Island, además de tener limitaciones de espacio físico por ser una isla, tiene un problema de

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abastecimiento de agua potable. Su acuífero ha sufrido serias amenazas de contaminación por
derrames de diesel en el pasado, por lo que es importante asegurarse de que todas las obras de
construcción de estacionamientos, pista y edificios no generen residuos que sean acarreados por
escorrentía de lluvia hacia el agua subterránea. Dado el valor turístico de las playas de la isla, es
importante determinar si el drenaje de las superficies asfaltadas no ocasiona erosión costera que
degrade la calidad de las playas para la recreación. Los fenómenos erosivos son importantes en una
zona que recibe mucha precipitación pluvial a causa de las continuas lluvias originadas en el Caribe por
perturbaciones ciclónicas.
El incremento de la capacidad del aeropuerto debe calcularse también en función de la capacidad de
carga del turismo que soporta la isla. Si el aeródromo se sobrediseña para gran cantidad de vuelos, se
podría estar creando problemas que van en contra de los objetivos del turismo, siendo una isla
relativamente pequeña, se podrían dar situaciones de excesiva llegada de turistas, demasiado ruido por
la constante llegada de los vuelos y una mayor presión sobre los recursos fundamentales de la isla tales
como el agua y los recursos marinos. Un aeropuerto sobredimensionado se llega a convertir en una
fuente de problemas para las autoridades que tratan de regular el uso del agua, la protección de
recursos marinos y la calidad ambiental.
¾
Medidas Correctoras
Durante la fase de construcción, se debe tener especial cuidado en la realización de obras, evitando que se
produzcan aportes en los cauces de nutrientes y sólidos disueltos, así como vertidos de aceites y grasas
producidos por la maquinaria pesada.
La pérdida de la calidad de las aguas por vertidos con elevada carga contaminante proviene de multitud de
fuentes emisoras, por lo cual será conveniente instalar un adecuado sistema de canalizaciones que recoja
todos los vertidos y evitar que alcancen las aguas marinas y playas.
La revisión del planeamiento urbanístico de la isla se recomienda para minimizar el desarrollo
desproporcionado de edificaciones asociadas a los servicios y necesidades del aeropuerto. Hay que recordar
que el mejoramiento de este aeropuerto es sólo un medio para aprovechar el potencial paisajístico de la isla
transportando al turismo y no el fin mismo como foco de concentración de desarrollo urbanístico.

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6.3.14 AERODROMO DE NUEVA GUINEA (M4)
Es una pista de grava de aproximadamente 1000 metros de longitud, sin ninguna instalación adicional.
Nueva Guinea es una zona ganadera rodeada de numerosas colonias agrícolas. La existencia del
aeródromo se da como una alternativa al acceso por la carretera troncal hacia El Rama que ha estado en
mal estado desde hace años y causa muchas molestias a los viajeros. En sí la zona no tiene ninguna
producción de exportación que necesite salida por aire, de hecho la rehabilitación de la troncal y la
carretera Acoyapa - San Carlos serían suficientes para mejorar la demanda de transporte. La zona
tampoco se encuentra dentro de los planes de desarrollo turístico, de tal manera que la existencia y
mantenimiento de un aeródromo representa una inversión poco recuperable. Si se analiza lo que el
aeropuerto tiene y se compara con lo que le hace falta para llenar requerimientos de seguridad, en
realidad se aprecia que es mejor prevenir una inversión mayor en una infraestructura muy costosa y
priorizar las vías troncales y colectoras como principales sistemas de acceso.

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PÁGINA 49
¾
Medidas Correctoras
La realización del Estudio de Impacto Ambiental de este aeropuerto contribuirá significativamente a reducir
la incertidumbre sobre la factibilidad del mejoramiento de esta pista. Siendo que Nueva Guinea empezó
siendo un polo de colonización agrícola desde los años 70 y su crecimiento ha servido para empujar la
frontera agrícola hacia los territorios de las reservas del Caribe Sur, el estudio debe resaltar entre otros
aspectos de impacto biofísico local, la influencia del flujo de pasajeros en la profundización de los procesos
de colonización agrícola sobre los bosques húmedos tropicales del sureste del país.

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6.3.15 AERODROMO DE SAN CARLOS (M5)
A ambos lados de la pista de aterrizaje se pueden apreciar declives importantes. El acceso aéreo es peligroso
debido a la presencia de líneas eléctricas y casas en los alrededores. La pista de aterrizaje es tan solo un
campo de tierra que fue desbrozado, sin mantenimiento aparente, con una anchura mal definida.
Actualmente se planifica un proyecto para pavimentar la pista de aterrizaje y construir una zona pavimentada
para estacionamiento.
Es claro que el proyecto de mejoras mencionadas no elimina la peligrosidad del aeródromo rodeado por
casas y tendido eléctrico. Cualquier plan de inversión tendiente a mejorar la seguridad tendrá que
contar con medidas de compensación por la reubicación de casas, negocios e infraestructura eléctrica.
Por encontrarse en una loma, esta pista de aterrizaje una vez pavimentada dará lugar a una escorrentía
que puede drenar hacia viviendas o tierras agropecuarias, es necesario determinar el riesgo potencial de
daños por erosión hídrica en una zona muy caracterizada por ser una de las más lluviosas del país. A
partir de San Carlos, donde caen un poco menos de 2,000 mm de precipitación anual, la lluvia aumenta
progresivamente hacia el Caribe, alcanzando la cifra máxima de 5,000 mm en San Juan del Norte.
¾
Medidas Correctoras
Reposición y reforzamiento de las infraestructuras afectadas para aminorar los efectos negativos del proyecto
contemplando la restitución de todas las infraestructuras afectadas (agua, alcantarillado, luz, teléfono, etc.), de
forma que los residentes tengan más prestaciones o, cuando menos, iguales a las que poseían antes del
mejoramiento.
Realojamiento de la población afectada tomando en cuenta que su relocalización ha de realizarse de tal
manera que se varíen lo menos posible las condiciones que gozaban, con el fin de que no se produzcan
situaciones de desarraigo, excesivo alejamiento de sus fuentes de trabajo, etc.
Las desviaciones de caudales superficiales deben corregirse reconduciendo las aguas de escorrentía a cursos
naturales de drenaje para evitar erosiones hídricas no deseadas y permitir mantener los caudales de los cauces
existentes.

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6.3.16 PUERTO CABEZAS (M6)
La pista está orientada este - oeste, con una carretera nacional localizada a 10 metros del extremo oeste. El
Ministerio de Transporte e Infraestructura se encuentra en el proceso de reubicar la carretera que se
encuentra alrededor del aeropuerto.
No obstante, la construcción de un ALS y la iluminación del campo en esta instalación sería de mucha
utilidad.
La demanda de pasajeros y carga excedera la capacidad existente de este aeropuerto. ”Esta capacidad se
refiere a nuestras proyecciones de trafico en relación con las instalaciones globales de un aeropuerto standard
que responda a estas demandas”.
La reubicación de esta vía troncal constituye un costo para mitigar un impacto económico ocasionado
por la intersección de pista y carretera. Evidentemente ya se ha identificado el problema y se puede
considerar como parte de la corrección de impactos de carácter socioeconómico.
Si el aeródromo no cuenta con ayudas de aterrizaje con instrumentos (ILS), el clima húmedo de la
región a causa de los vientos que empujan hacia la costa las masa de aire cargadas de humedad
evaporadas en el Caribe puede entorpecer los aterrizajes en medio de intensas precipitaciones lluviosas.
Por el contrario, los incendios forestales típicos de la sabana miskita durante el verano, constituyen otra
amenaza a la visibilidad para los aterrizajes.
Para aterrizar en Puerto Cabezas, regularmente se hace la aproximación sobrevolando la reserva natural
de Laguna de Yulu - Karatá. De igual manera que para el caso de Bluefields, el sistema de iluminación
en un área tan considerable tiene repercusiones ya sea atrayendo o alejando fauna silvestre que se
desplaza migratoriamente a lo largo del corredor biológico del Atlántico entre una reserva y otra.
En vista de que el potencial de demanda parece justificar las mejoras, la inversión en mitigación
ambiental se vuelve entonces una consideración obligada. Esto mismo no es válido para los casos de
Nueva Guinea y Los Brasiles, por ejemplo, en donde las limitantes de orden técnico no permiten
justificar las mejoras y, por ende, no cabe pensar en medidas de mitigación.
¾
Medidas Correctoras
Los drenajes de la pista deben diseñarse especialmente para que no repercutan sobre las calles aledañas a la
pista sobre todo debido al problemas de los suelos de la zona que por naturaleza son mal drenados.
Se debe evaluar el riesgo de colisión con aves sobre las rutas de aproximación que sobrevuelan humedales
que pueden exhibir concentraciones estacionales de aves migratorias.

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6.3.17 WASPÁN (M7)
No se visitó el aeródromo de Waspán debido a su mal estado y el peligro que significaba aterrizar allí.
Este aeródromo no parece ser una prioridad nacional en cuanto a desarrollo, su principal función radica
en poder acceder a zonas que son afectadas recurrentemente por desastres como inundaciones y
huracanes. Es posible tal vez pensar en una categoría funcional que sirva el propósito humanitario de
apoyar a las comunidades miskitas asentadas en las riberas del Río Coco, en situaciones de emergencia
alimentaria o por desastres naturales.

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¾
Medidas Correctoras
Un estudio de impacto ambiental para evaluar el impacto socioeconómico de integración de las etnias a la
economía nacional puede arrojar mayores insumos en la evaluación de la factibilidad de este tipo de pistas.

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6.3.18 LAS MINAS (M8)
Los tres aeródromos de la zona minera de Nicaragua se encuentran en Siuna, Bonanza y Rosita, a una corta
distancia entre sí.
La proliferación de instalaciones cuyo costo de operación y mantenimiento es prohibitivo para la
capacidad financiera del país, es uno de los aspectos que pueden considerarse como impacto
socioeconómico negativo para el desarrollo de las regiones pobres alejadas de los centros urbanos.
Específicamente, en la zona minera se debería fortalecer un solo aeródromo y mejorar los caminos para
facilitar el acceso desde los tres sitios. De lo contrario, si el Estado sigue obligado a mantener los tres
aeródromos la tendencia será hacia el abandono de los que tienen menor capacidad de
autosostenimiento económico y la pérdida de inversiones en mantenimiento y reparaciones. El
argumento de la necesidad de tres aeródromos para ganar accesibilidad a zonas remotas sujetas a
desastres naturales no parece ser convincente para el caso de las minas puesto que se encuentran
comunicadas por la carretera troncal A05.
¾
Medidas Correctoras
Se debe analizar cual de los tres aeropuertos causa menor impacto ambiental en base al riesgo que pueden
introducir incrementado el tráfico de especuladores de recursos naturales en las reservas naturales protegidas
de la zona.
La presencia de tres aeropuertos que acarrean riesgos de perturbación en zonas de reserva natural debe de
reducirse a una sola alternativa que permita concentrar inversiones en medidas de contención, regulación y
protección del tráfico en detrimento de los paisajes y recursos.
6.3.18.1
Siuna (M8-01)
Aunque se encuentra adecuadamente ubicada con respecto a los vientos predominantes en el área, la pista de
aterrizaje se encuentra en muy mal estado y ubicada entre construcciones y entre dos cerros.
Es evidente que se dan dos situaciones de claro impacto a la seguridad de las operaciones en el caso de
los cerros, e impacto socioeconómico con las obligadas reubicaciones de diversas edificaciones tales
como: residencias, edificios públicos y recreativos, estadio y cementerio. Su uso recomendado para
avionetas podría ser una alternativa para prevenir costos de mitigación desproporcionados con respecto
a la importancia del nivel de servicios que presta la instalación.
¾
Medidas Correctoras
Regular el tipo de aviones que utilizan la pista para evitar costos desproporcionados en compensaciones,
reubicaciones o reposiciones.

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6.3.18.2
Bonanza (M8-02)
El aeródromo cuenta con una pista de aterrizaje de césped de 1,450 metros de longitud y 30 metros de
ancho, que se encuentra mal ubicada con respecto a los vientos predominantes de la zona. Cerca de la pista
de aterrizaje se encuentran numerosas casas, lo que representa un problema de seguridad.
Este aeródromo tampoco representa una alternativa a desarrollar por sus problemas de seguridad y los
costos de compensación por reubicación de casas. Bonanza está unida a Rosita por un camino vecinal.
La cercanía de Bonanza al territorio de la Gran Reserva Bosawás y las Reservas de Cola Blanca y Cerros
Banacruz pudiera ser una razón para mantener las instalaciones operables para avionetas como medio
de apoyo al acceso del turismo naturalista.
¾
Medidas Correctoras
Diseñar el tipo de tráfico aéreo para servir viajes de ecoturismo y población local.
6.3.18.3
Rosita
El aeródromo de Rosita se encuentra en el empalme de la carretera Siuna - Puerto Cabezas con la carretera a
Bonanza. Cuenta con una pista en estado regular, bien orientada con relación a los vientos de la zona.
Por su mejor ubicación con relación a vías terrestres, a factores naturales (dirección de vientos) y con
menos obstáculos que obliguen reubicaciones, reúne las mejores condiciones para ser el aeródromo de
la zona minera. Esto favorece al país asegurando una inversión sostenible a largo plazo, el control del
acceso a la zona de turistas en ruta hacia la Reserva Bosawás y otras reservas de los alrededores.
También es clave para el control del mercado de especies silvestres, en la actualidad hay muchas
personas dedicadas al comercio de plantas y animales exóticos protegidos por la convención CITES.
Normalmente estos traficantes visitan zonas de reserva para comprar a los nativos especímenes que
luego embarcan por aire hacia los aeropuertos internacionales. La existencia de un sólo aeropuerto
conectado a los aeropuertos internacionales del país facilita la vigilancia del país sobre el comercio de
especies amenazadas, compromiso asumido por el país ante la mencionada convención.
¾
Medidas Correctoras
Implementar controles sobre el tráfico de especies animales y vegetales.
Incorporar diseños paisajísticos en las instalaciones del aeropuerto recordando que lo principal de estas zonas
en la preservación de su potencial paisajístico para ser punto de atracción turística.

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6.3.19 SAN JUAN DEL NORTE (M9)
El transporte de ecoturismo debe de planificarse para que los viajeros lleguen a la zona aprovechando al
máximo el potencial natural del paisaje. En este caso el señalamiento de las hidropistas es una
alternativa de mitigación más económica y segura que la tradicional pista de asfalto que requeriría
perturbación del paisaje natural.
Otro aspecto importante es la adecuación de puntos de control para el tráfico de carga y pasajeros para
vigilar el contrabando de especies silvestres según lo manda la Convención Internacional CITES.

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¾
Medidas Correctoras
La infraestructura del aeropuerto debe armonizar con el paisaje natural de la zona, después de todo el
objetivo del aeropuerto es el transporte de turistas y facilitar el acceso a la promoción del desarrollo
sostenible de la zona.
Implementar controles para el transporte de animales y plantas silvestres.
Si se llega a valorar la utilización de hidroaviones sobre el ramal del Río Indio, debe evaluarse la afectación de
especies acuáticas protegidas como el manatí, los cocodrilos y otras especies que nadan la superficie de esos
ríos.

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6.3.20 MONTELIMAR (M10)
Montelimar es un aeródromo turístico, ubicado a la entrada del complejo hotelero Montelimar sobre la costa
del Pacífico. La vía de acceso hacia el aeródromo es una carretera asfaltada.
Siendo un aeródromo privado, es importante que el mejoramiento de su seguridad sea garantizado por
las empresas que se benefician de su flujo de pasajeros.
Este aeródromo está rodeado de cultivos de caña del Ingenio Montelimar, es importante determinar el
impacto sobre la seguridad de las operaciones aéreas durante los períodos de zafra, en los cuales las
plantaciones de caña son quemadas generando grandes cantidades de humo que reducen
significativamente la visibilidad.
¾
Medidas Correctoras
El drenaje hacia el oeste de la pista puede afectar el camino de acceso al Complejo Barceló-Montelimar, un
reparto turístico y los acantilados del muelle de Masachapa. Debe estudiarse si se requieren canalizaciones
para evitar posibles efectos erosivos.
Regular estrictamente el tráfico aéreo en tiempos de zafra estableciendo coordinación con la administración
del ingenio azucarero.

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6.4 ACTIVIDAD AERONÁUTICA

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6.4.1
ACTIVIDAD HISTÓRICA DE LA AVIACIÓN
Los datos estadísticos relacionados con la actividad histórica de la aviación en el Aeropuerto Internacional
Augusto César Sandino, el único aeropuerto para el cual se tiene los datos estadísticos completos, fueron
obtenidos de los Anuarios Estadísticos de EAAI para usarlos en este análisis. Las estadísticas para el movimiento
total de pasajeros internacionales y nacionales (tanto pasajeros programados y eventuales que llegan o que parten)
y el movimiento total de carga internacional y nacional (tanto carga y correo, la que se carga como la que se
descarga) serán analizado en esta sección del documento. Asimismo, la información respecto a los tipos de
aeronaves que operan en los aeropuertos nicaragüenses también será resumida. El análisis de esta información
sobre la actividad histórica de la aviación es necesario para poder entender las tendencias recientes en estos
diversos componentes de la actividad aeronáutica en el país. Las tendencias recientes identificadas como parte de
este análisis serán luego incluidas como factores importantes en la proyección de los niveles futuros de actividad
de la aviación en Nicaragua.
6.4.1.1 Pasajeros
Las estadísticas sobre el movimiento de pasajeros internacionales y nacionales para el Aeropuerto Internacional
Augusto César Sandino serán presentadas en la siguiente sección. Las estadísticas sobre el movimiento histórico
de pasajeros para los años 1990 a 1998, tomados de los datos recopilados de los Anuarios Estadísticos de EAAI,
se presentan en las siguientes tablas. Ambos componentes del movimiento de pasajeros han experimentado un
fuerte crecimiento en los años recientes debido a los mayores niveles de actividad industrial, comercial y turística
en Nicaragua y entre Nicaragua y los países vecinos, al igual que el inicio del servicio de pasajeros hacia Houston,
un nuevo destino internacional.
M
OVIMIENTO INTERNACIONAL DE PASAJEROS
El historial del movimiento internacional de pasajeros en el Aeropuerto Augusto César Sandino, que representa
a los pasajeros internacionales que llegan o salen del aeropuerto, se encuentra resumido en la siguiente tabla:
Año
Pasajeros Entrada
Pasajeros Salida
Pasajeros Total
1990
144,475
145,733
290,208
1991
174,826
179,697
354,523
1992
172,595
181,051
353,646
1993
172,096
178,935
351,031
1994
188,492
186,872
375,364
1995
194,944
194,575
389,519
1996
196,961
201,248
398,209
1997
221,392
226,694
448,086
1998
239,007
247,201
486,208
FUENTE: ANUARIOS ESTADÍSTICOS DE EAAI
Como se puede ver en la tabla, después de un descenso total para los años 1991 al 1993, el movimiento total de
pasajeros internacionales ha crecido consistentemente.

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La tasa promedio de crecimiento anual del movimiento de pasajeros internacionales para los años 1993 al 1998
fue aproximadamente de 6.73 por ciento.
Las tasas promedio de crecimiento anual para el período de 1990 a 1998 para el movimiento de pasajeros
internacionales en la zona centroamericana, se presenta en la siguiente tabla:
País de
Origen/Destino
Tasa Promedio
de Crecimiento
(1990-1998)
Costa Rica
7.11%
Panamá
4.43%
El Salvador
16.20%
Belice
11.25%
El crecimiento sustancial experimentado en el tráfico hacia y de El Salvador corresponde al incremento en el
intercambio entre El Salvador y Nicaragua en el ámbito industrial. Los intercambios, tanto comerciales como
turísticos, explican el crecimiento en Costa Rica y Guatemala. Honduras no cuenta con una infraestructura
aeroportuaria eficiente y, por lo tanto, los intercambios de pasajeros aéreos con Nicaragua se ven afectados por la
competencia de las carreteras. Se anticipa que estas tendencias recientes de crecimiento continúen en el futuro.
Las rutas que operan entre Managua - Guatemala y Managua - Honduras no han experimentado un crecimiento
consistente durante el período 1990 – 1998. A pesar de que la ruta Managua - Guatemala ha experimentado un
crecimiento negativo en cuanto a la totalidad del movimiento de pasajeros durante el período 1990 – 1998.
Desde el año 1995 el movimiento total de pasajeros en esta ruta ha estado aumentando fijamente. Una tasa
promedio de crecimiento de aproximadamente 13.4 por ciento ha sido experimentada en esta ruta en el período
1995 – 1998. En 1998, se experimentó el nivel más bajo del movimiento total de pasajeros en la ruta Managua -
Honduras desde antes de 1990. El movimiento total en esta ruta, sin embargo, ha fluctuado significativamente
durante el período 1990 – 1998. El movimiento de pasajeros en esta ruta aumentó en un 43.75 por ciento entre
1996 y 1997 (15,752 pasajeros en total en 1997) y disminuyó en un 34.48 por ciento entre 1997 - 1998 (10,320
pasajeros en total en 1998). Con el objeto de proyectar las futuras tasas de crecimiento en estas rutas, se
estimarán y utilizarán tasas de crecimiento conservadoramente positivas. Aunque estas tasas de crecimiento no
son iguales a las tendencias históricas dentro del marco de tiempo de 1990 y 1998, sí tomarán en consideración la
volatilidad recientemente experimentada en estas rutas y proyectarán tasas de crecimiento relativamente bajas
hasta el final del período de planificación de este estudio.
En la siguiente tabla se presenta las tasas promedio de crecimiento anual experimentadas durante el período de
1990 a 1998 para el movimiento internacional de pasajeros fuera de la zona centroamericana.
País o Ciudad de
Origen/Destino
Tasa Promedio de
Crecimiento (1990-1998)
Miami
4.56%
Houston
16.43%
España
6.10%
Los Angeles
7.02%

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Los incrementos en tráfico experimentados en cuanto a los pasajeros de Houston corresponden a la apertura de
esta ruta. No se anticipa que el movimiento internacional de pasajeros en la ruta de Houston exceda la ruta de
Miami. La actividad internacional futura de pasajeros será afectada por la entrada en vigor del Acuerdo de Cielos
Abiertos entre Nicaragua y los Estados Unidos el 5 de diciembre de 1998.
Los efectos de esta acción gubernativa no se han reflejado en las estadísticas de las actividades de 1998, sin
embargo, es muy probable que esta acción promueva el movimiento de pasajeros entre Nicaragua y los Estados
Unidos e influya positivamente en las estadísticas de pasajeros en el futuro.
El movimiento total de pasajeros en la ruta Managua - México experimentó un crecimiento negativo durante el
período 1990 - 1998. Sin embargo, a partir de 1993 se ha dado un crecimiento consistente, una tasa promedio de
crecimiento anual de aproximadamente 3.63 por ciento. La reciente implementación del servicio de Aero México
en Managua también podría afectar positivamente el movimiento de pasajeros en esta ruta. Con el objeto de
preparar los pronósticos, se utilizará una tasa de crecimiento conservadora para proyectar la actividad en esta
ruta hasta el 2019.
MOVIMIENTO DE PASAJEROS NACIONALES
El movimiento total de pasajeros nacionales en el Aeropuerto Internacional Augusto César Sandino para los años
1990 a 1998 se encuentra resumida en la siguiente tabla. Estas estadísticas de las actividades representan a los
pasajeros que usan el Aeropuerto Augusto César Sandino para volar hacia otros aeropuertos nicaragüenses o
desde ellos.
Año
Pasajeros Entrada
Pasajeros Salida
Pasajeros Total
1990
24,502
23,502
48,004
1991
19,623
19,291
38,914
1992
12,344
12,082
24,426
1993
26,713
26,216
52,929
1994
41,253
39,189
80,442
1995
45,369
43,351
88,720
1996
51,365
49,456
100,821
1997
55,222
52,131
107,353
1998
60,224
58,894
119,118
FUENTE: ANUARIOS ESTADÍSTICOS DE EAAI
Al igual que el tráfico internacional, el movimiento total de pasajeros nacionales en el Aeropuerto Augusto César
Sandino también experimentó disminuciones en los años 1990 a 1992. Sin embargo, a partir de 1992, se ha
experimentado un fuerte crecimiento consistente. El crecimiento experimentado en la actividad total de
pasajeros nacionales en los años 1992 a 1998 representa una tasa promedio de crecimiento anual de 30.22 por
ciento.

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Las tasas promedio de crecimiento anual experimentadas en las rutas nacionales de tráfico aéreo se presentan a
continuación:
Ciudades de
Origen/Destino
Tasa Promedio de Crecimiento
(Años)
Bluefields - Managua
19.70% (1990-1998)
Managua - Corn Island
18.44% (1992-1998)
Managua - Puerto Cabezas
19.64% (1990-1998)
Managua - Las Minas
6.08% (1992-1998)
Además, el tráfico de pasajeros nacionales entre Managua y San Carlos y Nueva Guinea- Managua, se ha
incrementado significativamente en los últimos cinco años. Como puede verse, el tráfico está creciendo
rápidamente. La oferta de transporte, sin embargo, ha disminuido recientemente debido a la disminución de los
proveedores de transporte aéreo. A medida de que el sistema nacional de pasajeros llega a su capacidad máxima,
ciertas medidas tales como el detener la intervención de la directiva para fijar las tarifas o el promover la
competencia en el mercado, podrían ser necesarias para permitir que la capacidad del sistema se ajuste a la
demanda.
¾
RESUMEN
Como puede verse en los datos recopilados de los Anuarios Estadísticos de EAAI, tanto los movimientos totales
de pasajeros internacionales y nacionales en el Aeropuerto Augusto César Sandino han experimentado fuertes
incrementos en los últimos años. Estas tendencias recientes de crecimiento serán factores importantes en los
niveles futuros proyectados del movimiento de pasajeros internacionales y nacionales en el país.
6.4.1.2
Carga
Normalmente el movimiento de carga se analiza en términos de dos componentes separados: movimiento de
carga y movimiento de correo.
MOVIMIENTO DE CARGA INTERNACIONAL
En la siguiente tabla se encuentra resumido el movimiento histórico de carga internacional en el Aeropuerto
Augusto César Sandino, en toneladas métricas:
Año
Carga Entrada
Carga Salida Carga Total
1990
3,280
604
3,884
1991
4,249
1,548
5,797
1992
5,909
1,824
7,733
1993
6,193
2,789
8,982
1994
7,129
3,424
10,553
1995
8,471
3,844
12,315
1996
8,167
5,145
13,312
1997
10,455
6,381
16,836
1998
16,412
6,530
22,942
FUENTE: ANUARIOS ESTADÍSTICOS DE EAAI

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Como puede verse en la tabla, el movimiento total de carga internacional experimentó incrementos significativos
en todos los años desde 1990 hasta 1998. El crecimiento del movimiento total de carga internacional que se
muestra en la tabla representa una tasa promedio de crecimiento anual de aproximadamente 24.86 por ciento a lo
largo del período de ocho años para los cuales se presentaron los datos.
En la siguiente tabla se presentan las tasas promedio de crecimiento anual experimentadas en el movimiento de
carga internacional en la región centroamericana durante el período de 1990 a 1998.
País de Origen/Destino
Tasa Promedio de Crecimiento
Anual (1990-1998)
Costa Rica
11.69%
Panamá
17.64%
El Salvador
5.66%
Guatemala
8.19%
Honduras
0.79%
Belice
*
Nota :
* La carga que transporta Belice es mínima; por lo tanto, no se calculó
la tasa de crecimiento.
En la siguiente tabla se presentan las tasas promedio de crecimiento anual experimentado en el movimiento de
carga internacional fuera de la región centroamericana para el período de 1990 a 1998.
País o Ciudad de
Origen/Destino
Tasa Promedio de Crecimiento
Anual (1990-1998)
Los Angeles
5.67%
España
0.50%
Miami
20.30%
Nota:
El transporte de carga hacia México y Houston ha disminuido durante
los últimos cuatro años.
El futuro del movimiento de carga internacional promete ser sumamente interesante; el movimiento de carga
internacional continúa aumentando; sin embargo, no existen compañías nacionales especializadas en este tipo de
transporte. Debería ser una prioridad mejorar y facilitar el transporte de carga a destinos internacionales. Se debe
dar atención especial a la promoción del transporte de carga a Miami.

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M
OVIMIENTO DE CARGA NACIONAL
En la siguiente tabla se encuentra un resumen del movimiento total de carga nacional en el Aeropuerto Augusto
César Sandino para los años 1990 a 1998, en toneladas métricas:
Año
Carga
Ingresada
Carga
Egresada
Carga Total
1990
61
790
852
1991
260
747
1,007
1992
61
127
187
1993
23
602
624
1994
52
767
819
1995
85
650
735
1996
112
353
465
1997
65
141
206
1998
16
306
323
FUENTE: ANUARIOS ESTADÍSTICOS DE EAAI
Como puede verse en la tabla, el movimiento total de carga nacional en el aeropuerto ha fluctuado a lo largo del
período 1990 – 1998, oscilando desde una actividad alta de 1,007 toneladas métricas en 1991 a una actividad baja
de 187 toneladas métricas en 1992. La competencia entre pasajeros y carga por el transporte aéreo, sin el espacio
suficiente en las aeronaves para ambos, muy bien podría estar restringiendo el tráfico de carga nacional y
afectando negativamente el desarrollo dentro del país.
En la siguiente tabla se presenta la información resumida de las tasas promedio de crecimiento anual
experimentadas en el período de 1990 a 1998:
Ciudades de
Origen/Destino
Tasa Promedio de Crecimiento Anual (1990-
1998)
Managua - Las Minas
0.86%
Managua - Puerto Cabezas
0.86%
Managua - Corn Island
9.33%
Bluefields - Managua
8.62%
Nota:
Para Managua – San Carlos no hay ningún movimiento representativo de carga;
por lo tanto, no se calcularon los incrementos para esta zona.
El relativo crecimiento fuerte experimentado en las rutas Bluefields - Managua y Corn Island - Managua se puede
atribuir al desarrollo comercial y al turismo mayor en esas áreas.

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MOVIMIENTO DE CORREO
En las tablas siguientes se presenta un resumen de la información relacionada con el movimiento de correo
nacional e internacional para el período 1990 hasta 1998. Todos los datos se expresaron en total de kilogramos.
Internacional
Año
Entrada
Salida
Total
1990
51,424
60,812
112,236
1991
26,439
30,765
57,204
1992
51,024
54,418
105,442
1993
105,299
57,175
162,474
1994
147,103
57,736
204,839
1995
127,649
85,026
212,675
1996
93,288
99,832
193,120
1997
60,446
78,811
139,257
1998
79,723
80,953
160,676
%
5.63%
3.64%
4.59%
Nota:
El símbolo % = Tasa promedio de crecimiento anual 1990 - 1998
Nacional
Año
Entrada
Salida
Total
1990
ND
ND
4,997
1991
ND
ND
3,776
1992
ND
NA
546
1993
ND
ND
3,055
1994
ND
ND
5,138
1995
ND
ND
3,803
1996
4
2
6
1997
0
0
0
1998
990
956
1,946
%
ND
ND
-12.60%
Nota:
ND = dato no disponible
% = Tasa promedio de crecimiento anual 1990 - 1998

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6.4.1.3 Aeronaves
A las aeronaves generalmente se las clasifica por peso y tipo de propulsión. En el siguiente cuadro 6.4.1.3 1 se
resume la información disponible en cuanto a los tipos de aeronaves que se utilizan en el Aeropuerto Augusto
César Sandino. Este aeropuerto es el único donde se encuentran disponibles este tipo de datos.
Cuadro 6.4.1.3.1 Tipos de Aeronaves
Categoría de
Aeronaves por tipo
de propulsión y peso
Avión Tipo
En la
Categoría
Peso del
Avión
% de la capacidad
de la categoría
ocupada por el
avión tipo.
% de la capacidad
de tráfico aéreo
ocupada por el
avión tipo.
Bimotor
de Hélice
PA-31
3T2
30%
0.1%
Monomotor Turbo
de hélice
< 10 T
C-208
4T5
100%
3.3%
Bimotor Turbo
de hélice
<10T
BE-90
6T5
46%
1.8%
Bimotor Turbo
de hélice
>10T
SH-36
13 T 5
70%
3.9%
Cuatrimotor Turbo
de hélice
pesado
C-130
75 T0
81%
1.4%
Bimotor Turbo
reactor
50T
DC-9
B737
44T0
55 T0
6%
93%
2.6%
46.7%
Bimotor Turbo
Reactor
Pesado
B 757
100T0
80%
3.2%
Trimotor Turbo
reactor
B 727
75 T0
90%
9.6%
Cuatrimotor Turbo
Reactor
DC-8
140T0
65%
12.1%
Helicópteros
UH-60
11T0
45%
0.9%

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En esta tabla no se incluyen las aeronaves que representan menos del 0.1% del tráfico total. Como puede verse,
cinco modelos de aeronaves cuyo peso oscila desde 44 a 75 toneladas, el B737, DC9, B757, C130, y B727,
(siendo está última unas de las aeronaves más dañinas para el pavimento de las pistas de aterrizaje) representan
dos tercios del tráfico total del aeropuerto. El DC8 representa un 12% del tráfico del aeropuerto. El porcentaje
restante de operaciones de aeronaves está compuesto por aeronaves pequeñas como el CESSNA 208, el SHORT
36 y el BE-90.
De las avionetas, el PA208 representa una milésima de la capacidad total; o sea, 9 veces menos que el helicóptero
de mayor uso, el UH-60, lo que muestra la importancia relativa de las operaciones de helicópteros en el
aeropuerto y las actividades limitadas de aeronaves privadas más pequeñas, en el mismo.
Es importante notar que las avionetas que utilizan el aeropuerto, tales como la Cessna 208 y la BE90, son los
tipos de aeronaves que pueden operan en las pistas de aterrizaje de los aeropuertos en el interior del país.
Los puntos importantes de la información resumida anteriormente son los siguientes:
Hasta 1998, ninguna aeronave pesada, Airbus 320A o Boeing 747, operó en el aeropuerto. Además,
ninguno de los transportistas aéreos que actualmente operan en el aeropuerto utilizan aeronaves de
peso mediano más modernas y eficientes, como el Boeing 737-400. (El Boeing 737-400, que fue
puesto en uso en 1988, puede despegar con un peso de 62 toneladas y transporta 188 pasajeros a 800
km/hora por más de 6 horas.) Este hecho podría explicarse por el bajo nivel de la infraestructura de
los aeropuertos de Nicaragua y por la carencia de ayudas de navegación, supervisión de los niveles
de vuelos y la asistencia por instrumentos en el país.
Para vuelos a los aeropuertos del interior, aparentemente no se utilizan de manera significativa los
aviones modernos para vuelos de corta distancia tales como el Foker 27 (o su copia Iliutchine), el
ATR 42, o los bimotores de “toda pista” como el Twin Ottters o Badeirantes.
Se supone que las avionetas que operan en el Aeropuerto Internacional Augusto César Sandino
representan los tipos de aeronaves que actualmente se utilizan en los otros aeropuertos más
pequeños del país.

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6.4.2
ACTIVIDAD AERONÁUTICA PROYECTADA
Como parte de este análisis, se desarrollaron proyecciones detalladas de la actividad aeronáutica en Nicaragua.
Las proyecciones de los niveles futuros del movimiento de pasajeros y carga fueron desarrolladas con base en las
tasas de crecimiento histórico en la actividad de la aviación, las tendencias previstas en el crecimiento de la
población de Nicaragua y el crecimiento previsto en las actividades turísticas en el país. Además, también se
desarrollaron los supuestos respecto a los tipos de aeronaves que se espera operen en los aeropuertos del país. En
las siguientes secciones se presentan los resúmenes de estas proyecciones. Es importante hacer notar que las
proyecciones que aquí se presentan son estimaciones de los niveles futuros de actividad en el sistema de aviación
de Nicaragua desarrolladas con base en un análisis detallado. La capacidad de Nicaragua de realizar estos niveles
proyectados de actividad, sin embargo, depende de numerosos factores, siendo el más importante la capacidad
que tiene la flota internacional y nacional de crecer de tal manera que puedan ofrecer una capacidad adecuada
para soportar los niveles de actividad proyectados. A menos que se agreguen aeronaves adicionales, de mayor
tamaño en las rutas internacionales y nacionales de transporte aéreo que fueron estudiadas en este análisis (ya sea
mediante la adquisición por parte de las compañías existentes o mediante el ingreso de nuevos transportistas),
será imposible que se puedan realizar los niveles previstos de actividad aeronáutica presentados en las siguientes
secciones.
6.4.2.1
Movimiento de Pasajeros
Se proyectaron los niveles futuros de movimiento de pasajeros internacionales y nacionales. La información
relacionada con los niveles proyectados de pasajeros internacionales fue obtenida de dos fuentes distintas de
información y, por lo tanto, se desarrollaron dos proyecciones separadas del movimiento total de pasajeros
internacionales. Estas dos proyecciones deberán indicar una gama en la cual se espera fluctúen los niveles reales
de la futura actividad total de pasajeros internacionales. Los niveles futuros de movimiento nacional de pasajeros
se pronosticaron con base en las tendencias históricas en ese componente de la actividad aeronáutica en
Nicaragua, y por lo tanto, únicamente se preparó un juego de proyecciones. Los métodos utilizados para
proyectar los niveles futuros de movimiento de pasajeros y los resultados de estos métodos son presentados en
las siguientes secciones.
Movimiento de Pasajeros Internacionales
Para preparar las proyecciones futuras del movimiento total de pasajeros internacionales se utilizó una
metodología de tendencias lineales y una estrategia de la demanda total de turismo. Estas dos metodologías se
describen a continuación:
Metodología de Tendencia Lineal
: La metodología de tendencia lineal utilizó las tasas de
crecimiento histórico experimentadas en las rutas diarias de pasajeros internacionales que operan en
el Aeropuerto Augusto César Sandino, con base en los datos recolectados por el aeropuerto para la
proyección de los niveles futuros de la actividad hasta el año 2019. Es importante hacer notar que
no se incluyó en esta metodología de proyección a los transportistas que ofrecen servicio
internacional no frecuente en el aeropuerto, y por lo tanto, esta metodología no puede incluir a
todos los pasajeros que podrían utilizar el servicio internacional en el aeropuerto. Sin embargo, al
utilizar las proyecciones de tendencias lineales que están basadas en las tasas de crecimiento
histórico experimentado desde 1990 en las rutas diarias internacionales, esta metodología incluye las
proyecciones de la mayor parte de los pasajeros internacionales y servirá para hacer una valiosa
comparación con las proyecciones desarrolladas en la metodología de la demanda turística total.

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Metodología de la Demanda Turística Total
: Esta metodología para preparar pronósticos utiliza
las proyecciones de la demanda total turística para el país desarrolladas independientemente y sirve
de base para los niveles futuros del movimiento de pasajeros internacionales en el aeropuerto. Los
pronósticos de demanda turística desarrollaron estimaciones de los futuros niveles de la actividad
turística total entre Nicaragua y otros países centroamericanos y todos los demás países alrededor
del mundo. Los niveles futuros de demanda para la actividad aeronáutica internacional fueron
luego asignados al aeropuerto con base en la propensión de los turistas internacionales que llegan a
Nicaragua o de los ciudadanos nicaragüenses que van hacia destinos alrededor del mundo usando la
aviación como medio de transporte.
Los datos respecto a la propensión de los turistas
internacionales a usar el transporte aéreo fueron obtenidos de los datos históricos aduanales
recolectados en el aeropuerto y de la información respecto al uso de carreteras y vías acuáticas por
parte de los turistas. Esta metodología presenta estimaciones del movimiento total de pasajeros
internacionales de las aerolíneas sin tomar en cuenta las líneas aéreas internacionales que operan en
el país o las rutas que operan dichas líneas.
En la siguiente tabla se presentan los pronósticos de tendencia lineal del movimiento total de pasajeros
internacionales. Estas proyecciones suponen que hasta el final del período considerado en la planificación,
únicamente estarán operando las rutas internacionales regulares que actualmente operan desde el Aeropuerto
Augusto César Sandino y hacia él.
Aeropuerto
Origen/Destino
Total
Pas.
1999
Total Pas.
2009
Total Pas.
2019
Tasa Promedio Estimada
de Crecimiento Anual
(1999-2019)
MANAGUA
San Salvador
56,690
254,436
1,141,934
16.20%
Guatemala
43,354
73,636
125,068
5.44%
San José
68,902
136,940
272,164
7.11%
Panamá
29,728
45,856
70,738
4.43%
México
18,050
21,428
25,436
1.73%
Miami
197,222
308,044
481,136
4.56%
Houston
70,148
197,927
558,464
10.93%
Total Pasajeros
Internacionales
484,094
1,038,267
2,674,940
8.76%
Como puede verse en la tabla, con base en esta metodología de tendencia lineal, la proyección indica que el
movimiento de pasajeros internacionales en Nicaragua aumentará significativamente. El número total de
pasajeros internacionales que llegan y salen de Managua está proyectada a aumentar de 484,094 pasajeros en total
en 1999 a aproximadamente 2,674,940 pasajeros en total en el 2019. Este incremento proyectado del movimiento
total de pasajeros internacionales representa una tasa promedio de crecimiento anual de aproximadamente 8.76
por ciento, ligeramente mayor que la tasa promedio de crecimiento anual del movimiento de pasajeros
internacionales experimentada para los años 1993 a 1998 (6.73 por ciento). Esta tasa promedio mayor de
crecimiento anual puede atribuirse a las fuertes tendencias de crecimiento de la población en Nicaragua y a
incrementos en la actividad turística internacional desde Nicaragua y hacia ella.

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En la siguiente tabla pueden verse los pronósticos de la demanda total turística del movimiento total de pasajeros
internacionales en el Aeropuerto Augusto César Sandino, preparados con base en proyecciones independientes
de la futura actividad turística en el país:
1999
2009
2019
Origen/Destino EP
DP
TP
EP
DP
TP
EP
DP
TP
%
Costa Rica
5
0
5
5
0
5
5
0
5
0,00%
Panamá
4
0
4
4
0
4
4
0
4
0,00%
Honduras
6
15
21
6
15
21
6
15
21
0,00%
El Salvador
10
12
22
10
12
22
10
12
22
0,00%
Guatemala
6
4
10
6
4
10
6
4
10
0,00%
México
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0,00%
RM
206
206
412
456
456
912 1477
1477
2954
10,35%
Total
237
237
474
487
487
974 1508
1508
3016
9,69%
Notas:
Cifras expresadas en millares de pasajeros
EP – Pasajeros que abordan, DP – Pasajeros que desembarcan, TP – Total de Pasajeros
% - Tasa promedio de crecimiento anual en la actividad total de 1999 a 2019.
Como puede verse en la tabla anterior, en la metodología de la demanda turística total, para el movimiento de
pasajeros internacionales en Nicaragua, la proyección indica que el movimiento de pasajeros internacionales en
Nicaragua, experimentará un fuerte crecimiento. El número total de pasajeros internacionales que llegan o salen
de Managua, está proyectado para aumentar de 474,000 pasajeros en total en 1999, a aproximadamente 3,016,000
pasajeros en total en el 2019. Este incremento proyectado del movimiento total de pasajeros internacionales
representa una tasa promedio de crecimiento anual de aproximadamente 9.69 por ciento. El fuerte crecimiento
previsto en este escenario puede atribuirse a varios factores incluyendo el incremento en la actividad turística en
el país al igual que al incremento en la actividad comercial asociada con la industria turística. No se proyecta
ningún crecimiento en los movimientos totales de pasajeros internacionales entre otros países centroamericanos
debido a que se anticipa que un alto número de los turistas que van a o vienen de estos países utilizará otro
medio de transporte que no sea el transporte aéreo. Los turistas que van o vienen de otras partes del mundo, sin
embargo, han utilizado predominantemente la aviación como el medio principal de transporte hacia Managua y
desde ella. El porcentaje de turistas que van a o vienen de países que no sean países centroamericanos que
utilizan la aviación, según lo identificado en los datos aduanales, se mantuvo constante a lo largo del período
planificado y se aplicó a las estimaciones de los movimientos turísticos totales de estos países para desarrollar
estas proyecciones.
En resumen, las dos metodologías utilizadas para proyectar el movimiento total de pasajeros internacionales en
este análisis producen resultados similares, proyectando fuertes tasas promedio de crecimiento anual a lo largo del
período del Estudio, que oscilan desde 8.76 en la metodología de tendencia lineal a 9.97 por ciento en la
metodología de demanda turística total. El movimiento de pasajeros internacionales en 2019 se proyecta a
2,596,476 pasajeros en total en la metodología de tendencia lineal y aproximadamente a 3,016,000 pasajeros en
total en la metodología de demanda turística total; esto representa una diferencia de aproximadamente 16.2 por
ciento.
Esta diferencia proviene de toda la actividad turística internacional que se toma en cuenta en la metodología de
demanda turística total, mientras que en la metodología de tendencia lineal únicamente se toma en cuenta las
rutas que ofrecen servicio diario internacional. La metodología de demanda turística total se basó en un análisis
más detallado del movimiento general de pasajeros internacionales y, por lo tanto, será utilizada para planificar las
instalaciones internacionales en los aeropuertos incluídos en este análisis a lo largo del período de planificación.

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Movimiento de Pasajeros Nacionales
Las proyecciones preparadas para el movimiento total de pasajeros nacionales en Nicaragua pueden verse en la
siguiente tabla. Similar a la metodología de tendencia lineal utilizada para proyectar el movimiento de pasajeros
internacionales, las proyecciones del movimiento total de pasajeros nacionales, se examinaron las tasas históricas
de crecimiento experimentadas desde 1990 para las rutas que operan en Nicaragua. Además, las proyecciones de
la actividad turística incrementada en Nicaragua y la actividad comercial asociada con el turismo, también fueron
tomadas en cuenta para estas proyecciones. La siguiente tabla presenta las proyecciones del movimiento de
pasajeros nacionales, en miles de pasajeros, para el período de 1999 a 2019.
1999
2009
2019
Aeropuerto EP
DP
TP
EP
DP
TP
EP
DP
TP
%
Managua
47.6 68.3 115.9 242.5
242.5
485.0
1,261.0 1,260.6 2,521.2 16,65%
Nueva
1.8
1.6
3.4
9.6
9.6
19.2
52.4
52.4
104.8 18,70%
San Carlos
2.8
1.8
4.6
4.3
4.3
8.6
7.7
7.7
15.4
6,23%
S.J. del Norte
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0,00%
Bluefields
36.9 22.3 59.2 117.3
117.3
234.6
708.4
708.4 1416.8 17,21%
Puerto
23.8 15.7 39.5
75.0
75.0
150.0
451.1
451.1
902.2 16,93%
Las Minas
7.0
5.4
12.4
6.3
6.3
12.6
11.4
11.4
22.8
3,09%
Corn Island
6.9
11.6 18.5
81.6
81.6
163.2
341.5
341.5
683.0 19,77%
Total
127.0 127.0 253.5 536.6
536.6 1,073.0 2,833.1 2,833.1 5,666.2 16,81%
Notas:
Cifras expresadas en millares de pasajeros
EP – Pasajeros que abordan, DP – Pasajeros que desembarcan, TP – Total de Pasajeros
% - Tasa promedia de crecimiento anual en la actividad total de 1999 a 2019.
Como puede verse en la tabla anterior, se proyecta un fuerte crecimiento en el movimiento de pasajeros
nacionales para el sistema de aeropuertos de Nicaragua. Se proyecta que el total de pasajeros nacionales que
utilizan las instalaciones de los aeropuertos nicaragüenses aumentarán de 252,348 pasajeros en total, a
aproximadamente 5,666,240 pasajeros en total para el año 2019. Este crecimiento previsto representa una tasa
promedio de crecimiento anual de aproximadamente 16.81 por ciento. El fuerte crecimiento proyectado para el
total de pasajeros nacionales en el país refleja el fuerte crecimiento histórico experimentado en esta actividad
desde 1992 (una tasa promedio de crecimiento anual de aproximadamente 30.22%), las fuertes tasas de
crecimiento de la población
proyectadas en ciertas áreas, al igual que las proyecciones de mayor actividad turística
y actividades comerciales relacionadas al turismo en el país.

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6.4.2.2
Carga
En la siguiente tabla se presentan las proyecciones del movimiento total de carga internacional en Nicaragua, en
toneladas métricas.
Aeropuerto
Carga
Total
1999
Carga
Total
2009
Carga
Total
2019
Tasa Promedia de
Crecimiento Anual
Estimada (1999-2019)
Entre
MANAGUA
y
San Salvador
32.75
56.8
98.51
5.66%
Guatemala
20.55
45.17
99.24
8.19%
San José
135.14
408.26
1,233.34
11.69%
Panamá
63.52
322.47
1,637.00
17.64%
Miami
7,418.00
47,097.00
298,986.00
20.3%
Carga
Internacional
Total
7,669.96
47,929.70
302,054.09
20.16%
Se proyecta que el movimiento total de carga internacional en Nicaragua, como puede verse en la tabla anterior,
aumentará desde aproximadamente 7,669.96 toneladas métricas en 1999, a aproximadamente 302,054.09
toneladas métricas en el año 2019. Este crecimiento previsto corresponde a la tasa promedio de crecimiento
anual de aproximadamente 20.16 por ciento. La tasa mayor de crecimiento en el movimiento de carga
internacional está proyectado que va a ocurrir entre Nicaragua y Miami, una tasa promedio de crecimiento anual
proyectada de aproximadamente 20.3 por ciento, y entre Nicaragua y Panamá, una tasa promedio de crecimiento
anual proyectada de aproximadamente 17.64 por ciento. Estas tasas de crecimiento corresponden a las tasas
promedio de crecimiento anual en el movimiento de carga internacional que se ha estado experimentando en
estas rutas desde 1990.
En la siguiente tabla pueden verse los pronósticos para el movimiento total de carga nacional en Nicaragua, en
toneladas métricas.
Cifras en
1999
2009
2019
Aeropuerto
EP
DP
TC
EP
DP
TC
EP
DP
TC
%
Managua
394
240
634 1092
569
1661
2998
1287 4285 10,03%
Nueva Guinea
4
3
7
9
7
16
20
18
38
8,83%
San Carlos
11
15
26
27
37
64
61
85
146
9,01%
S.J. del Norte
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0,00%
Bluefields
4
140
144
10
511
521
23
1661 1684 13,08%
Puerto
142
152
294
353
336
689
806
759 1565
8,72%
Siuna
27
33
60
30
75
105
32
169
201
6,23%
Corn Island
53
51
104
141
125
266
345
306
651
9,60%
Total
635
634
1269 1662 1660
3322
4285
4285 8570 10,02%
Nota: EP – Carga que es Embarcada, DP – Carga que es Desembarcada, TP – Carga Total
% - Tasa Promedio de Crecimiento Anual en la actividad total de 1999 a 2019

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PÁGINA 68
Como puede verse en la tabla, se anticipa que el movimiento total de carga nacional aumente de
aproximadamente de 1,269 toneladas métricas en 1999 a aproximadamente 8,570 toneladas métricas en el año
2,019, lo que representa una tasa promedio de crecimiento anual de aproximadamente 10.02 por ciento. El mayor
crecimiento en el movimiento de carga nacional está proyectada a darse entre Managua y Bluefields. El fuerte
crecimiento que se proyecta que ocurra en el movimiento total de carga entre estas dos ciudades, se puede
atribuir a las recientes tendencias de crecimiento experimentadas en el movimiento de carga en estas rutas al igual
que al crecimiento previsto en la actividad económica y población en estas áreas.
Movimiento de Correo
La proyección total del movimiento total de correo internacional se presenta en la siguiente tabla:
Año
Entrada
Salida
Total
1999
84.214 T.M.
83.900 T.M.
168.115 T.M.
2009
145.683 T.M.
119.969 T.M.
265.651 T.M.
2019
252.017 T.M.
171.543 T.M.
423.560 T.M.
%
5,63%
3,64%
4,73%
Nota:
% = Tasa promedio de crecimiento anual 1999 - 2019
La proyección total del movimiento total de correo nacional se presenta en la siguiente tabla:
Año
Entrada
Salida
Total
1999
1.500 T.M.
1.500 T.M.
3.000 T.M.
2009
2.210 T.M.
2.210 T.M.
4.420 T.M.
2019
3.250 T.M.
3.250 T.M.
6.500 T.M.
%
3,94%
3,94%
3,94%
Nota:
% = Tasa promedio de crecimiento anual 1999 - 2019
6.4.2.3
Aeronaves
Las clases de aeronaves que operarán en los aeropuertos nicaragüenses durante el período de estudio de 20 años
dependerán de varios factores incluyendo la demanda efectiva experimentada para el servicio de pasajeros, el
desarrollo de las instalaciones aeroportuarias para acomodar aeronaves de mayor tamaño y mayores exigencias y
la capacidad que tienen las aerolíneas que operan las rutas internacionales y nacionales en el país para financiar
aeronaves de mayor tamaño y mayores exigencias. Los transportistas aéreos que actualmente ofrecen servicio
internacional a Managua cuentan principalmente con aeronaves Boeing 737 ó 757, o aeronaves de tamaño similar
y características de operación similares. Las mejoras en el aeropuerto internacional junto con los incrementos
significativos del movimiento internacional de pasajeros proyectados para el aeropuerto, podrían promover el uso
de aeronaves Boeing 747 ó A320 en este aeropuerto.
Actualmente, todo el tráfico nacional de pasajeros en Nicaragua es transportado en aeronaves Cessna Caravan y
Short 360-20, operadas por la aerolínea La Costeña. Estas aeronaves serán inadecuadas para soportar los
incrementos del movimiento nacional de pasajeros que se ha proyectado en este análisis. La demanda proyectada
asociada con las rutas que operan en los aeropuertos de Bluefields y Corn Island sobrepasa considerablemente la
capacidad actual de esas rutas. Se podrían requerir aeronaves de mayor capacidad, con características de
operación parecidas a la del Boeing 737, para operar en estas rutas para que la capacidad de asientos y carga de la
aerolínea puedan suplir los niveles previstos de demanda.
Asimismo, podría ser necesario que otros
transportistas ingresen al sistema nacional nicaragüense para cubrir los niveles previstos de la futura demanda
junto con La Costeña, que opera actualmente y Atlantic Airlines, que empezará labores pronto.

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6.5
NECESIDADES DEL SISTEMA AÉREO
Antes de poder identificar los proyectos de mejora recomendados para los aeropuertos incluidos en un sistema
nacional, es necesario desarrollar una lista consolidada de las necesidades y metas de dicho sistema. Al preparar
esta lista, es importante recibir las opiniones de varias fuentes, incluyendo, pero no limitándose a, representantes
del Ministerio de Transporte e Infraestructura, operadores de aeropuertos, usuarios de aeropuertos, operadores
de las aerolíneas, transportistas de carga y otros intereses locales.

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6.5.1 METAS ESENCIALES DEL SISTEMA DE AEROPUERTOS:
Se han identificado cuatro necesidades y metas esenciales para el sistema aeronáutico de Nicaragua:
Desarrollar una apertura hacia el mundo exterior:
Centroamérica necesita contar con un
aeropuerto intercontinental ubicado en el centro de la región. Por razones geomorfológicas,
Guatemala y Honduras no pueden brindar este servicio. En Nicaragua, el aeropuerto de Punta
Huete podría tener esta capacidad.
Abrir Nicaragua al turismo internacional:
esta meta puede realizarse a través del aeropuerto de
Managua; sin embargo, también es importante abrir zonas turísticas al contacto directo con el
turismo regional. El mejorar y ampliar los aeropuertos en estas zonas turísticas para que puedan
acomodar adecuadamente el tráfico regional debería ser una meta del sistema nicaragüense. En el
futuro, los aeropuertos de Corn Island, Bluefields, Puerto Cabezas, y Montelimar podrían desarrollar
esta tarea.
Responder a la demanda de transporte de pasajeros y carga de las ciudades más distantes:
Esto significa que se deben desarrollar aeropuertos de un tamaño adecuado, con un nivel funcional
de servicios y seguridad. Esta demanda proviene básicamente de 4 ó 5 lugares: Puerto Cabezas, el
distrito minero, Bluefields y Nueva Guinea y, posiblemente, San Carlos.
Ofrecer un servicio de “integración” social por medio de transporte aéreo a pueblos
aislados:
Este servicio podría tener bajos volúmenes comerciales, (por ejemplo, Waspán, San
Carlos), que soportarían el transporte de personas, bienes y materiales de emergencia a las áreas
remotas del país. En todos los casos, el servicio debe brindarse sin mayores inversiones en
infraestructura. Recientemente, el Huracán Mitch demostró la importancia que el transporte aéreo
tiene para brindar ayuda a poblaciones remotas.
Para poder satisfacer estas necesidades y cumplir estas metas, se debe realizar un análisis detallado en el cual las
instalaciones existentes, los niveles proyectados de la actividad aeronáutica y los papeles de los aeropuertos
actuales y futuros son examinados y utilizados para recomendar un plan estratégico y financieramente factible
para desarrollar las instalaciones aeroportuarias necesarias.

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6.5.2 CLASIFICACION FUNCIONAL DEL SISTEMA ACTUAL DE

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AEROPUERTOS
En el proceso de planificación del sistema aeronáutico, a menudo se clasifica a los aeropuertos que conforman el
sistema de aeropuertos con base en los papeles funcionales que desempeña. Un sistema de clasificación
funcional identifica el papel de cada aeropuerto y es luego utilizado para asegurar que las instalaciones
aeroportuarias requeridas, con base en el papel actual y futuro de cada
aeropuerto, se encuentran disponibles para
soportar a los usuarios de cada instalación. Aunque los aeropuertos incluidos en el sistema actual nicaragüense
están clasificados como instalaciones internacionales o nacionales, estas clasificaciones no cuentan con el nivel de
detalle necesario para desarrollar un plan detallado para el futuro desarrollo del sistema. La meta del sistema de
clasificación funcional que será utilizado en este análisis es estratificar el sistema de aeropuertos con base en los
papeles actuales y previstos de cada instalación en el sistema, los niveles y tipos actuales y previstos de actividades
en cada instalación y los tipos de aeronaves que se anticipa operarán en cada instalación.
Debido a que actualmente los aeropuertos están clasificados de acuerdo al sistema nicaragüense, oficialmente
existen 5 aeropuertos internacionales: Managua (Augusto César Sandino),siendo este el AIM la clasificación de
aeropuerto internacional no lo establece la EAAI, luego los aeródromos de; Puerto Cabezas, Bluefields, Corn
Island y Montelimar, siendo clasificados internacionales, no son reconocidos por OACI
El aeropuerto Internacional A.C. Sandino en Managua, sin embargo, es el único aeropuerto que soporta
operaciones de aerolíneas comerciales internacionales programadas. A pesar de que los aeropuertos de Puerto
Cabezas, Bluefields, Corn Island, y Montelimar actualmente son instalaciones internacionales, únicamente de
nombre, parece ser que le conviene a la EAAI mantener control sobre estas instalaciones clasificándolas como
instalaciones internacionales para ampliar su papel en la administración de los aeropuertos nicaragüenses.
Los siguientes puntos resumen los papeles destinados para los aeropuertos internacionales del país:
El objetivo de Managua es el de convertirse en el punto principal de entrada al país centroamericano,
debe buscarse la eliminación, a largo plazo, de cualquier tipo de limitación, tal como la longitud de la
pista de aterrizaje disponible.
Sería muy generoso decir que Bluefields, Puerto Cabezas y Corn Island se encuentran actualmente
listos para asumir un papel internacional, pero la Dirección de Aeronáutica Civil se encuentra en el
proceso de planificar los proyectos de trabajo que se requieren para promover estas instalaciones a
un
nivel en que puedan soportar adecuadamente las actividades internacionales.
La clasificación de Montelimar como un aeropuerto internacional se basa actualmente en la actividad
de las aeronaves privadas que vienen de puntos internacionales de origen al aeropuerto para llegar al
hotel turístico cercano. Aunque actualmente no hay ningún servicio de pasajeros internacionales
operando desde el hotel, el potencial para tal servicio existe y debe desarrollarse.

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En general, para que una instalación sea clasificada como una instalación adecuada como aeropuerto
internacional, debe cumplir con los siguientes requisitos para instalaciones y servicios de aeropuerto, que van más
allá de la infraestructura básica del aeropuerto:
Iluminación de las pistas de aterrizaje y calles de rodaje
Hangares para guardar las aeronaves
Vehículos para accidentes, incendios y de rescate
Equipo de salvamento y extinción de incendio
Radio comunicaciones
Equipo para información y estación meteorológica
Instalaciones para la planificación de vuelos
Ayudas a la navegación
Instalaciones para reparación de aeronaves
Instalaciones para combustible
Equipo para manejo de carga y equipaje
Servicios de seguridad del aeropuerto, policía y de aduana (requerimientos más estrictos deben ser
cumplidos en varios puntos del país)
Servicios de comida
Transporte terrestre
Servicios de migración y salud
Actualmente, ninguno de los aeropuertos clasificados como instalación internacional en Nicaragua cumple con
estos requisitos.
Los aeropuertos que actualmente son de interés comercial son: Puerto Cabezas, Bluefields, Corn Island, Nueva
Guinea, Las Minas (tres aeródromos) y San Carlos. Los servicios regulares y permanentes de aerolíneas
comerciales son vitales para las comunidades servidas por estos aeropuertos y dicho servicio debe ser mantenido
en ellos. En general, los aeropuertos de interés nacional deben contar con instalaciones de infraestructura similar
a las de las instalaciones internacionales, sin los servicios de aduana y migración o, como mínimo, un nivel básico
de desarrollo que garantice la seguridad de los vuelos que operan en estas instalaciones. Actualmente, sin
embargo, los aeropuertos de Las Minas, Nueva Guinea y San Carlos no ofrecen estos servicios.
A escala social nacional o en el área de la infraestructura para emergencias, se debe buscar una solución
económica relacionada con la capacidad que tiene el país para invertir en estos importantes componentes del
sistema de aviación. Aunque no se puede enfatizar lo suficiente la importancia de estas instalaciones, es difícil
justificar la construcción de aeropuertos en varias zonas remotas del país donde no se pueden reconstruir los
puentes sobre la Carretera Panamericana o donde no se pueda garantizar la seguridad de los vuelos en las
cabeceras de las ciudades de los departamentos. Las instalaciones que se construyen para estos aeropuertos de
emergencia o sociales deben, sin embargo, garantizar la seguridad de las aeronaves y pilotos que hacen uso de
ellos.

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Para desarrollar un sistema de clasificación funcional más detallado para uso en este análisis, se utilizaron los
siguientes criterios para identificar las clasificaciones funcionales actuales y futuras para los aeropuertos en
Nicaragua:
Número de movimientos totales de pasajeros por año
Toneladas métricas de carga embarcadas por año
Categoría del avión más pesado que usa la pista (ya sea para despegue o aterrizaje) más de 500
veces al año.
Categoría de la propulsión mayor usada por los aviones que sumen más de 500 operaciones por
año en la pista. Categoría de la clase más alta de servicio aéreo utilizado por los vuelos
comerciales en este aeropuerto (en la clasificación norteamericana, los servicios nicaragüenses de
vuelos locales apenas están clasificados como 3 y 4).
Número anual de operaciones de aeronaves (transportista aéreo, de carga y privadas)
Posible régimen de vuelo (VFR, NVFR, IFR),
Los nueve niveles de clasificación funcional desarrollados para los aeropuertos nicaragüenses se presentan y
describen a continuación. Los niveles 1 al 3 representan a los aeropuertos internacionales y los niveles 4 al 9, a
los aeropuertos nacionales.
Nivel 1 -
Un aeropuerto internacional capaz de acomodar vuelos interoceánicos (todo tipo
de aeronaves).
Nivel 2 -
Un aeropuerto internacional que puede recibir los vuelos continentales de enlace
(aeronaves hasta de 35 toneladas).
Nivel 3 -
Un aeropuerto internacional que puede recibir vuelos intra-regionales
(aeronaves hasta de 60 toneladas).
Nivel 4 -
Un aeropuerto nacional capaz de acomodar niveles significativos de actividad.
Nivel 5 -
Un aeropuerto nacional que puede recibir bajos niveles de actividad (aeronaves
hasta de 18 toneladas).
Nivel 6 -
Un aeropuerto nacional que únicamente puede recibir tráfico local, irregular.
Nivel 7 -
Un aeropuerto nacional que únicamente puede recibir el tráfico social
(aeronaves de hasta 11 toneladas).
Nivel 8 -
Un hidropuerto nacional.
Nivel 9 -
Una instalación que puede recibir operaciones de helicópteros.

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Basándose en los factores usados en este análisis, las instalaciones actuales de los aeropuertos de Nicaragua han
sido catalogadas dentro de los siguientes niveles de clasificación funcional. La siguiente tabla muestra las
clasificaciones funcionales de los aeropuertos nicaragüenses con base en las instalaciones y operaciones actuales
en cada uno de éstos y el papel que el aeropuerto actualmente juega dentro del sistema nacional:
Aeropuerto
Nivel de Clasificación Funcional
Existente
Managua
Augusto César Sandino
2
Los Brasiles
Ninguna clasificación
Punta Huete
Cerrado
Bluefields
6
Corn Island
7
Nueva Guinea
Ninguna clasificación
San Carlos
Ninguna clasificación
Puerto Cabezas
6
Waspán
7
Las Minas
Siuna
Ninguna clasificación
Bonanza
Ninguna clasificación
Rosita
Ninguna clasificación
San Juan del Norte
En construcción
Montelimar
7

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6.5.3 NORMAS
MÍNIMAS
DE
DESARROLLO
PARA
LAS

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INSTALACIONES AEROPORTUARIAS.
Después de haber desarrollado el sistema de clasificación funcional para los aeropuertos dentro de un sistema
aeronáutico, el siguiente paso importante en el proceso de planificación es el desarrollar los requerimientos
mínimos de las instalaciones para cada nivel funcional de aeropuerto. Como parte de este análisis, se
identificaron las normas mínimas de desarrollo de las instalaciones para las pistas de aterrizaje, las calles de
rodaje, las plataformas, las superficies de despegue y acercamiento, la señalización de la pista de aterrizaje y los
sistemas de ayudas de navegación en cada nivel de instalación aeroportuaria. Estas normas mínimas fueron
identificadas analizando las recomendaciones estándar internacionales de diseño de la OACI al igual que los
papeles actuales y previstos de cada aeropuerto del sistema y los niveles actuales y proyectados de la futura
actividad aeronáutica en cada aeropuerto del sistema.
Las metas de este proceso son las siguientes:
Identificar los tipos de instalaciones y el nivel de desarrollo requerido en cada aeropuerto del sistema
para asegurar la operación segura de ese aeropuerto con base en el volumen y las clases de aeronaves que
se anticipa usarán esta instalación.
Identificar el nivel requerido de desarrollo de las instalaciones aeroportuarias que permitirán al
aeropuerto procesar el nivel previsto de actividad de pasajeros y carga, sin niveles significativos de
congestionamiento o demora.
A continuación se presenta una breve descripción de los requisitos generales para las instalaciones aeroportuarias
desarrollados en este análisis, para los nueve niveles de clasificación funcional del sistema de aeropuertos de
Nicaragua.
A
EROPUERTOS INTERNACIONALES
Nivel 1: Interoceánico (todo tipo de aeronaves).
Pista de Aterrizaje Primario:
Longitud -
Mínima 3000 m
Ancho -
Mínimo 45 m
Obstáculo -
Mínimo 2000 m sin ninguno en un radio de 60°
Pavimento -
Asfalto o concreto
Calle de Rodaje -
Calle de rodaje paralelo entero (ancho de 23 m) y calles de
rodaje de ingreso/egreso
Otras Instalaciones para Pistas:
Pista auxiliar de emergencia, que mida por lo menos 3000 m de
longitud y ancho mínimo de 45 m.
Otras Instalaciones:
Plataforma de Estacionamiento
Plataforma de Servicio
Estación de Bomberos

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Ayudas de Navegación
:
VOR/DME
ALS
ILS
Iluminación de Campo de Aviación
Torre de Radar y Control de Acercamiento
VHF/HF Radio
Existencia y Disponibilidad de Mapas Meteorológicos
Terminal
:
Separación del Tráfico Internacional y Nacional de Pasajeros y Carga
Terminal de Carga
NIVEL 2:
ENLACE CONTINENTAL (AERONAVES HASTA DE 75 TONELADAS).
General
:
Los mismos servicios que el Nivel 1; sin embargo,
Longitud de la Pista de Aterrizaje - Está reducida a más de 2,151 m
Ancho de la Pista de Aterrizaje - Está reducido a más de 30 m
Pista Auxiliar
Longitud mínima de 2,151 m y ancho mínimo de 30 m
Ayuda de Navegación- Sin ILS
NIVEL 3: INTERNACIONAL, INTERREGIONAL (AERONAVES HASTA DE 60 TONELADAS)
General
:
Los mismos servicios que el Nivel 2; sin embargo:
Longitud de la Pista de Aterrizaje - Está reducida a más de 1,801 m
Pista Auxiliar - Sin pista auxiliar.
AEROPUERTOS NACIONALES:
NIVEL 4: NACIONAL – TRÁFICO IMPORTANTE (AEROPLANOS DE HASTA 40 TONELADAS)
General
:
Los mismos requerimientos que el Nivel 3; sin embargo:
Longitud de la Pista de Aterrizaje - Está reducida a más de 1,501 m
Terminal - Sin terminal internacional
Calle de Rodaje
-
Ancho está reducido a más de18 m
Ayudas de Navegación -
Sin ALS
NIVEL 5: NACIONAL – POCO TRÁFICO (AEROPLANOS HASTA DE 27 TONELADAS)
General
:
Los mismos requerimientos que el Nivel 4; sin embargo:
Longitud de la Pista de Aterrizaje - Está reducida a más de 1,281 m
Calle de Rodaje - Sin calle de rodaje
Ayudas de Navegación -Sólo radio VHF/HF es requerida.
Terminal
-
Sin terminal de carga
Torre
-
Sin torre de control

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NIVEL 6: LOCAL – TRÁFICO IRREGULAR (AEROPLANOS HASTA DE 18 TONELADAS)
General
:
Los mismos requerimientos que el Nivel 5; sin embargo:
Longitud de la Pista de Aterrizaje - Está reducida a más de 1,081 m
Terminal
-
Sin instalaciones de terminal
Estación de Bomberos
-
Sin estación de bomberos
Plataforma
-
Sin plataforma
NIVEL 7: LOCAL – TRÁFICO SOCIAL (AEROPLANOS HASTA DE 11 TONELADAS)
General
:
Los mismos requerimientos que el Nivel 6; sin embargo:
Longitud de la Pista de Aterrizaje - Está reducida a más de 901 m
Composición de la Pista - Sin una pista asfaltada
NIVEL 8: NACIONAL – HIDROVÍAS (AEROPLANOS HASTA DE 18 TONELADAS)
General
:
Boyas de planos de agua con meteorología, radio e indicadores de tiempo.
NIVEL 9: NACIONAL – HELIPUERTOS
General
:
Plataforma para helicópteros con meteorología, radio e indicador de viento.
OTRAS PISTAS NO CLASIFICADAS
Se debe prohibir que otras instalaciones aeroportuarias y de pistas no incluidas en esta clasificación
reciban vuelos comerciales. La operación general de estas instalaciones debe estar a cargo de las
autoridades locales.

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6.5.4 NORMAS MÍNIMAS PARA INSTALACIONES AEROPORTUARIAS

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ESPECÍFICAS
En las siguientes secciones se presenta una descripción más detallada de los requerimientos mínimos de las
instalaciones, desarrollados para las pistas de aterrizaje, calles de rodaje, plataformas y otras instalaciones de
aeropuerto. Estas normas mínimas fueron desarrolladas con base en las normas internacionales de la OACI y
fueron aplicadas a los nueve niveles de clasificación funcional desarrollados en este análisis.
Nota:
ICAO:
International Civil Aviation Organization, en ingles, corresponde a la
OACI:
Organización de Aviación Civil Internacional, en español.

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6.5.4.1 Pistas de Aterrizaje
En la siguiente tabla se pueden ver los requerimientos generales de las pistas, con base en los niveles de
clasificación funcional, para los aeropuertos nicaragüenses incluidos en este estudio. Estos requerimientos para
las instalaciones fueron desarrollados con base en las recomendaciones presentadas en el Anexo 14 de la OACI
Diseño de Aeropuertos y otras normas internacionales.
Categoría del Aeropuerto
1
2
3
4
5
6
7
N.R.
Longitud básica de la pista de
aterrizaje en metros
3,000
2151
a
2550
1801
a
2150
1501
a
1800
1281
a
1500
1081
a
1280
901
a
1080
Hasta
900
Ancho mínimo de la pista de
aterrizaje pavimentada (m.)
45
30
30
30
30
30
30
23
Ancho mínimo de la franja de
seguridad de la pista en metros
300 (para operaciones con instrumentos)
150 (para operaciones con contacto visual)
ND
Longitud de la zona libre de
obstáculos de la pista de
aterrizaje
Sesenta metros más allá cada extremo de la pista ya corregida
según lo indicado más adelante
ND
Pendiente longitudinal máxima
de la pista de aterrizaje (%)
Pendiente longitudinal máxima
de la pista (%)
1.0
1.75
1.0
1.75
1.0
2.0
1.0
2.0
1.0
2.0
1.0
2.0
1.0
2.0
ND
ND
Pendiente transversal máxima
de la pista de aterrizaje (%)
1.5
1.5
1.5
1.5
1.5
1.5
1.5
ND
Pendiente transversal máxima
hasta los 75 metros del eje de la
pista
2.5
2.5
2.5
2.5
2.5
2.5
2.5
ND
Pendiente transversal máxima
hasta los 75 metros de la pista
de aterrizaje
5.0
5.0
5.0
5.0
5.0
5.0
5.0
ND
Distancia mínima entre los ejes
de las pistas, metros
210
210
210
150
150
100
100
ND
Porcentaje del viento,
incluyendo los períodos de
calma en que las pistas pueden
ser utilizadas sin peligro
95
95
95
90
90
80
75
70
Distancia mínima entre los ejes
de las pistas de aterrizaje y los
edificios del aeropuerto
230 metros
--
--
--

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Figura 11 Planta y Corte Transversal de Pista
..\Diseño\Fig.11.ppt


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6.5.4.2 Calles de Rodaje
Las calles de rodaje son las áreas designadas para ser utilizadas para mover las aeronaves, en tierra, a bajas
velocidades ya sea usando su propia fuerza o con tracción externa. Las calles de rodaje le permiten a las
aeronaves tener acceso a las áreas de la terminal, la faja de estacionamiento y las áreas de los hangares sin ocupar
las pistas activas. Las calles de rodaje deben tener las siguientes características:
Características de las Calles de Rodaje
Categoría
de la
Pista
Ancho
de la
calle de
rodaje
Ancho de la Faja
de seguridad a
cada lado de la
calle de rodaje
Pendiente máxima
longitudinal en %
Pendiente
Transversal
En %, máx
Pendiente longitudinal
de las fajas de
seguridad
(m)
(m)
Para
aeronaves
de pistones
Para
aeronaves
a reacción
Para
aeronaves
de pistones
Para
aeronaves
a reacción
1
23
20
3
1,5
1,5
5
2,5
2
23
20
3
1,5
1,5
5
2,5
3
23
20
3
1,5
1,5
5
2,5
4
18
15
3
1,5
1,5
5
2,5
5
15
15
3
1,5
1,5
5
2,5
6
12,5
10
3
--
1,5
5
--
7
12,5
10
3
--
1,5
5
--
8 ó 9
ND
ND
ND
ND
ND
ND
ND
A cada lado de la calle de rodaje debe de haber una faja de seguridad, limpia y libre de obstáculos, y que pueda
resistir las cargas de las aeronaves, que por cualquier motivo, se salgan de las calles de rodaje. Estas serán
necesarias únicamente en aquellos aeropuertos donde, debido a la intensidad del tráfico de aviones, las pistas
deben ser evacuadas rápidamente para otras aeronaves que están despegando o aterrizando y, por lo tanto, las
pistas de aterrizaje no pueden usarse como calles de rodaje.
La conexión de calles de rodaje con los extremos de las pistas debe realizarse con un tramo perpendicular desde
el borde de la pista lo que permitirá que las aeronaves operen en ellas a velocidades de 15Km/hora. Las calles de
rodaje que se conectan con los extremos de las pistas serán desarrolladas, a menos que se indique de otra manera,
con puntos de espera para una o más aeronaves, para permitir un acceso rápido a la pista tan pronto como se les
dé a los operadores de las aeronaves la autorización para despegar. Estas áreas de espera serán desarrolladas de tal
forma que ningún punto de la aeronave que está esperando entrar a la pista se encuentre a 45 metros de la orilla
de la calle de rodaje de la pista. Esto permite un espacio libre para el movimiento de aeroplanos que necesitan
despegar de inmediato.

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En los puntos donde las calles de rodaje en tangente se conecten con las pistas, o en donde las calles de rodaje se
cruzan, las orillas serán restringidas utilizando curvas circulares, con el siguiente radio mínimo:
Categorías de la
Pista
Radio Mínimo de la Curva de Enlace en Metros
Para Angulo Mayor de
116°
Para Angulo Entre 85°
y 115°
Para Angulo hasta
de 84°
1 a 4
50
25
12.5
5 a 7
30
15
7.5
Tanto las pistas como las calles de rodaje de un aeropuerto deben poder verse desde la torre de control
6.5.4.3 Plataformas
Las plataformas son las zonas del aeropuerto donde los aviones se detienen para llevar a cabo las maniobras de
carga y descarga, abastecerse y abordar o desembarcar pasajeros. Las plataformas deben tener dimensiones tales
que permitan que los aeroplanos se estacionen a una distancia mayor de tres metros de cualquier otra aeronave o
cualquier obstáculo, permanente o móvil. Las ruedas de las aeronaves también deben poder mantenerse a una
distancia mayor a tres metros desde el borde de la plataforma. Las aeronaves también deben contar con el
suficiente espacio para realizar maniobras en donde ninguna parte de la aeronave que se mueva con su propio
motor se encuentre a menos de cinco metros de distancia de cualquier otro obstáculo móvil, por ejemplo, otras
aeronaves, o por lo menos, tres metros de los obstáculos fijos. Si las aeronaves son tiradas por vehículos de
remolque en la plataforma, la distancia de cinco metros puede ser reducida a un mínimo de tres metros.
Las plataformas pueden tener una pendiente máximo de hasta 1.5% en cualquier dirección.
6.5.4.4 Superficies de Aproximación y Despegue
Las zonas de despegue son las porciones del terreno situadas en cada extremo de la pista, cuya proyección en un
plano horizontal tiende a formar un trapezoide simétrico con respecto a la extensión del eje de la pista. La base
menor de esta zona está situada en el extremo de la pista.
La zona de aproximación es la sección del terreno que precede al umbral de una pista. La configuración de la
zona de aproximación es la misma que la de la zona de despegue y su base menor está situada a sesenta metros
del umbral de la pista.
La superficie de despegue es un plano inclinado de forma de trapecio cuya proyección en un plano horizontal
coincide con la zona de aproximación en un mismo plano.
La superficie de aproximación es un plano inclinado de forma de trapecio cuya proyección en un plano
horizontal coincide con la de la zona de aproximación en el mismo plano.
Las pendientes de las superficies de despegue y aproximación serán las siguientes:

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Figura 12 Aréa de Despegue y de Aproximación
..\Diseño\Fig.12.ppt


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Clasificación Funcional de la
Pista
Inclinación Requerida para las
Superficies de Despegue y
Aproximación
Pistas para Aproximación por
Instrumentos/Precisión
50:1
1 a 4
50:1
5 a 7
30:1
8 y NR
25:1
Todos los obstáculos que sobresalgan por encima de la superficie de despegue o aproximación deben eliminarse.
Además, también deben eliminarse todos aquellos obstáculos que puedan poner en peligro a las aeronaves y que
se encuentren dentro de las distancias siguientes desde el extremo de la pista, aun cuando no sobresalgan de la
superficie de aproximación de la pista.
Clasificación Funcional de la
Pista
Distancia desde el extremo de la
pista en metros
1 a 4
360
5, 6
260
8 y NR
180
6.5.4.5 Señalización de la Pista de Aterrizaje
La señalización de los aeropuertos es requerida en todos los aeropuertos para indicar a la tripulación de la
aeronave el nombre del aeropuerto, el tamaño de las pistas de aterrizaje, la dirección para el aterrizaje y toda la
información adicional requerida para facilitar las operaciones seguras en el aeropuerto tanto durante las
operaciones diurnas como las nocturnas y en períodos de mucha y poca visibilidad. Todas estas señales de pista
deben diseñarse de manera que se obtenga la mayor visibilidad.
La siguiente es una lista de las señales que las normas de la OACI recomiendan sean situadas en los aeropuertos:
Señales de identificación del aeropuerto
Señales de límites del campo aéreo
Señales de obstáculos
Señales para la indicación del viento
Señales de aproximación
Señales de las pistas de aterrizaje
Señales de las calles de rodaje
Sin embargo, no todas las señales son requeridas en todos los aeropuertos. La señalización de las pistas de
aterrizaje puede clasificarse en las siguientes categorías:
Señales indispensables en todos los aeropuertos.
Señales de asistencia para los despegues y aterrizajes.
Señales de circulación.

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PÁGINA 83
La primera clasificación, o sean aquellas indispensables en todos los aeropuertos, está formada por los
indicadores de la dirección de viento y señales de obstáculos. Varios dispositivos son utilizados como
indicadores de viento. El indicador usado más comúnmente es una manga de viento. Las mangas de viento
están normalmente construidas de una tela fuerte en forma de un cono, con un diámetro de 0.90m en la boca
y 5
m de longitud
. Generalmente son de color blanco. Estas mangas se montan sobre un mástil a 5 metros sobre el
suelo, en un lugar muy visible desde cualquier dirección.
En cada aeropuerto debe haber una manga. Las señales de obstáculo son aquellas señales que identifican los
edificios y otros objetos que sobresalen de la superficie horizontal del campo aéreo. Si tales objetos existen en el
aeropuerto, se requiere que se coloquen las señales que los identifican.
La segunda clasificación, o sean las señales relacionadas con la asistencia a los despegues y aterrizajes, incluye las
marcas en la pista y las señales de aproximación. Las marcas de la pista consisten en números, letras y líneas
pintadas en la superficie de la pista con fines de identificación. Los números para marcar las pistas se determinan
con base en la orientación de la pista. Las letras se colocan debajo de las marcas de las pistas cuando hay más de
una pista en el aeropuerto que tenga el mismo encabezado. Por lo tanto, cuando hay dos pistas paralelas, la del
lado izquierdo se marca con una L y la del derecho con una R. Todas aquellas pistas utilizadas para aterrizajes
con instrumentos deben marcarse con un sistema adicional especializado de marcas. Estas marcas consisten en
una serie de líneas longitudinales colocadas simétricamente con relación al eje de la pista hasta una distancia de 27
metros a cada lado de dicho eje. Las señales de aproximación, el componente final de la clasificación de señales,
usualmente consisten de marcas, uniformemente espaciadas de 60 a 90 m de distancia entre sí, a lo largo de la
zona de aproximación. Generalmente, las mismas bases usadas para las luces de aproximación son usadas para
las señales de aproximación. Las señales de aproximación deben pintarse de tal manera que representen un fuerte
contraste con el resto del lugar.
La tercera reclasificación, o sea, las señales relativas a la circulación, incluye las señales de las pistas de aterrizaje y
las calles de rodaje y las señales de identificación del aeropuerto. Las señales de las pistas de aterrizaje y las calles
de rodaje son necesarias para identificar las diversas pistas y calles de rodajes situadas en el campo aéreo y para
indicar en dónde deben detenerse las aeronaves antes de cruzar una pista activa. Estas señales promueven la
circulación segura y eficiente de las aeronaves en el campo aéreo. Las señales de identificación permiten que los
pilotos en el aire visualmente identifiquen el aeropuerto por nombre. En los aeropuertos que no cuentan con
otros medios, la identificación visual de la instalación comúnmente se hace marcando el centro de la pista de
aterrizaje con el nombre completo de la ciudad más cercana, por ejemplo: Managua, Bluefields, etc.
Las siguientes normas mínimas para los servicios meteorológicos en los aeropuertos de Nicaragua fueron
identificadas con base en las clasificaciones funcionales de los aeropuertos desarrolladas en este análisis:
Niveles 1 y 3:
Todas las categorías de señales de pista.
Niveles 4 y 5:
Señales indispensables y señales de asistencia para despegues y aproximaciones.
Niveles 6,7, 8 y 9:
Señales indispensables en todos los aeropuertos.

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6.5.5 SERVICIOS DE AYUDA DE NAVEGACIÓN
Los servicios de ayuda de navegación comprenden los siguientes tres tipos de equipo: ayudas para la navegación,
ayudas para la comunicación y ayudas meteorológicas.
El nivel de los servicios de navegación buscado por este Plan Nacional debe:
_
Garantizar la integración de Nicaragua, a un nivel internacional, en la sub-region
centroamericana y del Caribe.
_
Garantizar corredores protegidos y seguros entre los aeropuertos del país que acepten los
servicios regulares de aerolíneas comerciales.
_
Permitir servicios ocasionales de transporte, con una seguridad adecuada, a comunidades
aisladas.
La experiencia obtenida en otros países ha demostrado que para los últimos dos objetivos, el desarrollo de las
ayudas a la navegación, la multiplicación de estaciones de radio y el desarrollo de instalaciones meteorológicas
permite que el tráfico del sistema aumente a la vez que promueve operaciones más seguras dentro del sistema.
Actualmente, la mayor parte del territorio de Nicaragua, debido a la falta de información acerca del tiempo y
ayudas de navegación, está clasificado como una área inhóspita para las operaciones de aeronaves. Aparte de sus
obvias consecuencias en términos de seguridad, tal clasificación también limita el transporte, especialmente el
relacionado con el turismo.
6.5.5.1 Ayudas a la Navegación
El objetivo principal de las ayudas a la navegación es permitir que los pilotos naveguen de un aeropuerto a otro.
Estas ayudas pueden desglosarse en dos componentes, los servicios de línea y los servicios de aeropuerto. Los
servicios de línea típicamente ayudan a los pilotos de las aeronaves mientras viajan del punto de origen al destino,
mientras que los servicios de aeropuerto ayudan a los pilotos a identificar los aeropuertos de destino y a aterrizar
exitosamente en dichos aeropuertos en la mayoría de las condiciones climatológicas.
Los servicios de línea son normalmente brindados dentro de un espacio aéreo definido que es establecido por un
juego de criterios geográficos (ubicación) y criterios políticos (fronteras). Todo el territorio nicaragüense se
encuentra situado en la zona de Panamá. Dentro de la zona de Panamá, el espacio aéreo se encuentra dividido en
tres zonas verticales, niveles superiores de vuelo, niveles inferiores de vuelo y niveles no controlados. Los niveles
superiores de vuelo están controlados por un centro de control internacional y están reservados para el tráfico
internacional por instrumentos. Los niveles inferiores de vuelo, bajo los 18,000 pies, están desglosados
geográficamente por un FIR y están equipados con un centro de control nacional (ACC). Actualmente, en
Nicaragua no existen instalaciones ACC, por lo tanto, las aeronaves que operan a este nivel lo hacen sin apoyo
guía de ninguna fuente más que sus propios equipos. Esto constituye una amenaza a la seguridad de las líneas
aéreas comerciales nacionales que operan en este nivel. Las aeronaves que operan en los niveles no controlados,
generalmente a las menores elevaciones, operan bajo su propia guía visual.
Las rutas aéreas nacionales de Nicaragua, en vez de ser monitoreadas permanentemente por instalaciones de
control de tráfico aéreo, están controladas por planes de vuelo establecidos por los pilotos. La seguridad de las
vías aéreas nacionales se mejoraría considerablemente si se mejoran los sistemas de comunicación de vuelos. Los
nuevos sistemas de dirección en aire (GPS) representan un problema de seguridad para las operaciones de las
aeronaves en las rutas aéreas. Los GPS permiten que las aeronaves viajen de “punto en punto” sin tener que
seguir corredores aéreos y sin ninguna comunicación de aire a tierra ni de aire a aire.

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Tal actividad incrementa el potencial de que estas aeronaves crucen una ruta aérea comercial e incrementa la
posibilidad de que ocurran colisiones en el aire.
Aunque las instalaciones actuales de servicio de línea pueden apoyar los niveles actuales de la actividad
aeronáutica en Nicaragua, los futuros niveles de actividad proyectados podrían poner en peligro la seguridad del
sistema. Se recomienda que se realice un estudio de un servicio de control para los niveles inferiores en
Nicaragua.
Los sistemas de navegación de los aeropuertos generalmente recurren a los sistemas en tierra en un aeropuerto
que apoya las aproximaciones de aterrizajes en las pistas del aeropuerto. Entre los ejemplos de estos tipos de
sistemas de navegación se encuentran los siguientes:
ILS – brinda información sobre la inclinación y alineación de la aproximación respecto a la línea central
de la pista
VOR – permite la localización en una línea de señal VHF
DME – permite medir la distancia desde el aeroplano hasta la señal
NDB – utilizado en una red y permite la localización cuando se está alejado de un VOR.
VHF (VDF) – brinda servicios de localización de direcciones
Estos sistemas de navegación, poco a poco, están siendo reemplazados o complementados por tecnologías de
satélites en el aire, al igual que NAVSTAR GPS. Debido al uso mayor de esta tecnología en las aeronaves, la
implementación de una red NDB no se justifica en un país que todavía no cuenta con este sistema en el avión.
Los sistemas de iluminación para la aproximación y el balizaje de la pista aérea también están clasificados como
sistemas de navegación. Estos sistemas de iluminación proporcionan a las aeronaves que despegan o aterrizan,
información visual con respecto a la ubicación de la pista y las superficies de aproximación a la pista durante los
períodos nocturnos o de visibilidad reducida. Estos sistemas de iluminación existen actualmente en varios
aeropuertos de Nicaragua.
Con base en las clasificaciones funcionales actuales y futuras desarrolladas como parte de este análisis, se
recomiendan los siguientes requerimientos de sistemas de navegación para los aeropuertos incluidos en el sistema
aeronáutico de Nicaragua:
Nivel 1
:
VOR-DME, ALS, ILS, torre con radar y balizaje de pista
Niveles 2 y 3
:
VOR-DME, ALS, torre con radar y balizaje de pista
Nivel 4
:
VOR-DME, torre con radar y balizaje de pista
Niveles 5, 6, 7, 8, y 9
:
Ninguno
6.5.5.2 Comunicaciones
Los servicios de comunicación garantizan el control de los vuelos y le proporcionan a los pilotos aéreos
información valiosa. Los servicios de comunicación típicamente corresponden a una FIR para aerolíneas
comerciales y son dirigidos por la ACC. Actualmente, Nicaragua no brinda esos servicios. (Ver 6.5.5.1 Ayudas
de Navegación, arriba).
A nivel local, para poder coordinar las operaciones de las aeronaves en los alrededores de los aeropuertos, los
servicios de comunicación en Nicaragua son más completos. Actualmente se encuentran disponibles servicios de
comunicación e instalaciones de control en Managua, Bluefields, Puerto Cabezas y Corn Island. Fuera de
Managua, los servicios de comunicación actualmente disponibles en los aeropuertos nicaragüenses no se
encuentran adecuadamente equipados para organizar el tráfico, lo que limita la capacidad y hace peligrar la
seguridad.

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Todas las instalaciones incluidas en este sistema de clasificación funcional desarrollado para este análisis deberían
equiparse con equipo de radio comunicación VHF/HF.
6.5.5.3 Meteorología
Los servicios meteorológicos confiables son esenciales para la operación segura de las aeronaves en Nicaragua,
particularmente para los vuelos comerciales, ya que el equipo nacional actual únicamente permite que se vuele en
condiciones VFR (vuelos sin asistencia instrumental). Además, es vitalmente importante que la información
meteorológica brindada por una estación meteorológica sea consolidada en un punto centralizado y redistribuida
a todos los aeropuertos y pilotos en tiempo real.
El desarrollo de una red de estaciones meteorológicas y de información en cada aeropuerto comercial y el
desarrollo de un centro aéreo nacional de meteorología debería ser la
primera prioridad de los servicios aeronáuticos.
Este desarrollo debe tener mayor prioridad que la inversión en la infraestructura aeroportuaria y la flota.
Se identificaron las siguientes normas mínimas para los servicios meteorológicos en los aeropuertos
nicaragüenses con base en las clasificaciones funcionales de los aeropuertos desarrolladas en este análisis:
Niveles 1 y 2
:
Observaciones realizadas 24 horas al día y disponibles 24 horas al día.
Nivel 3
:
m Observaciones realizadas y disponibles de la salida a la puesta del sol.
Niveles 4 y 5
:
Observaciones realizadas varias veces al día, disponibles en los días en que hay
vuelos a nivel local.
Niveles 6,7, 8 y 9
:
Observaciones diarias por parte de un corresponsal local, disponibles
localmente cuando se les necesita.
Como se indicó anteriormente, es de suma importancia que todos los datos sean consolidados en un punto,
centralizados y redistribuidos a los aeropuertos y pilotos en tiempo real.

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6.5.6 PROBLEMA DE LAS CAPACIDADES AEROPORTUARIAS EN LAS

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HORAS PICOS
Un aspecto de las necesidades de un aeropuerto comercial es él de la capacidad aeroportuaria en horas pico.
Aunque este problema sea limitado en Nicaragua, en cuanto a la estructura técnica, para aviones en un nivel
global de tráfico que es y continuara siendo bajo (tanto para las pistas como para los parqueos se cumple
fácilmente con las obligaciones de nivel de servicio en tanto existan los instrumentos de ayuda a la navegación),
es también importante chequear el nivel de servicio dado a los pasajeros en las terminales aéreas.
La
Tabla 6.5.6.1
presenta el cálculo del movimiento total de pasajeros en la hora pico, presente y proyectado, en
los aeropuertos de Nicaragua. El cálculo del movimiento total de pasajeros en la hora pico para 1999 fue
preparado sobre la base de los itinerarios de vuelo existentes y la mezcla de aeronaves de las aerolíneas
internacionales y nacionales que brindan su servicio en los aeropuertos. Analizando los itinerarios actuales de
vuelos, determinando el número de asientos disponibles en cada vuelo (sobre la base del tipo de aeronave usada)
y estimando un factor de carga promedio para aquellos vuelos (por ejemplo, se ocupa el 80% de los asientos
disponibles) es posible obtener estimaciones del total de movimiento de pasajeros (abordajes y desembarques) en
la hora pico para los aeropuertos de Nicaragua. Las proyecciones de la actividad en la hora pico son utilizadas
para asegurar que las instalaciones para las operaciones en tierra y aéreas en un aeropuerto puedan acomodar
adecuadamente los niveles proyectados de actividad durante las horas de mayor movimiento en ese aeropuerto
específico.

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1999
Managua
Nueva Guinea
San Carlos
Corn Island
Blufields
Total Internacional Total Nacional Total
Total
Total
Total
Total
pasajeros
pasajeros
pasajeros
pasajeros
pasajeros
pasajeros
pasajeros
anual
474,000
115,900
589,900
3,400
4,600
18,500
59,200
mes pico
56,880
13,908
70,788
408
552
2,220
7,104
hora pico
517
64
581
30
30
30
38
2009
Nueva Guinea
San Carlos
Corn Island
Blufields
Total Internacional Total Nacional Total
Total
Total
Total
Total
pasajeros
pasajeros
pasajeros
pasajeros
pasajeros
pasajeros
pasajeros
anual
974,000
485,000 1,459,000
19,200
8,600
163,200
234,600
mes pico
116,880
58,200
175,080
2,304
1,032
19,584
28,152
hora pico
828
291
1,119
30
30
160
280
2019
Nueva Guinea
San Carlos
Corn Island
Blufields
Total Internacional Total Nacional Total
Total
Total
Total
Total
pasajeros
pasajeros
pasajeros
pasajeros
pasajeros
pasajeros
pasajeros
anual
3,016,000
2,521,200 5,537,200
104,800
15,400
683,000
1,416,800
mes pico
361,920
302,544
664,464
12,576
1,848
81,960
170,016
hora pico
2,111
1,639
3,750
100
30
580
1,200
1999
Puerto
Total de
Cabezas
Waspan
las Minas
Montelimar
S.J.del Norte
Total
Total
Total
Total
Total
pasajeros
pasajeros
pasajeros
pasajeros
pasajeros
anual
39,500 NA
12,400
NA
NA
mes pico
4,740 NA
1,488
NA
NA
hora pico
30 NA
30
NA
NA
2009
Puerto
Total de
Cabezas
Waspan
las Minas
Montelimar
S.J.del Norte
Total
Total
Total
Total
Total
pasajeros
pasajeros
pasajeros
pasajeros
pasajeros
anual
150,000 NA
12,600
NA
NA
mes pico
18,000 NA
1,512
NA
NA
hora pico
115 NA
30
NA
NA
2019
Puerto
Total de
Cabezas
Waspan
las Minas
Montelimar
S.J.del Norte
Total
Total
Total
Total
Total
pasajeros
pasajeros
pasajeros
pasajeros
pasajeros
anual
150,000 NA
12,600
NA
NA
mes pico
18,000 NA
1,512
NA
NA
hora pico
115 NA
30
NA
NA
NA:
El aeropuerto no acomoda vuelos regulares.
asumiendo: 12% de la actualidad anual ocurre en el mes pico
Los pasajeros en hora pico fueron estimados en base a los horarios de vuelos existentes en 1999.
Los estimados futuros de pasajeros en hora pico tienen base en la supuesta evolución de la flota de aeronaves.
Se asumio que la flota se adaptará a la demanda a la demanda creciente de pasajeros, de acuerdo con estandares internacionales
de manejo de las compañias.
TABLA 6.5.6.1
Managua
Managua
Proyecciones de pasajeros en hora pico.
Proyecciones de pasajeros en hora pico.
Como puede verse en la tabla 6.5.6.1, para el año 1999, se estima que el movimiento total de pasajeros fue
aproximadamente de 581 pasajeros en el aeropuerto Augusto César Sandino en las horas pico, el movimiento
total de pasajeros en Bluefields fue de 38 pasajeros, y el movimiento total de pasajeros en la hora pico en cada
uno de los otros aeropuertos fue de 30 pasajeros. El aeropuerto de San Juan del Norte no cuenta con servicio
programado de aerolíneas ni se espera que dicho tipo de servicio sea ofrecido en el futuro. El tipo de aeronaves
operadas por las aerolíneas en los aeropuertos de Nicaragua en 1999 variaba desde Boeing 757 para 190 pasajeros
a Cessna Caravans para 15 pasajeros. Sobre la base de los itinerarios de vuelo, en Managua se daban cuatro
operaciones de aerolíneas nacionales y cinco operaciones de aerolíneas internacionales durante la hora pico de
actividad en 1999. Cada uno de los otros aeropuertos, contó con dos operaciones de aerolíneas nacionales
durante la hora pico.

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En la tabla 6.5.6.1 también se muestran las proyecciones del movimiento total de pasajeros en las horas pico en el
2019. Como puede verse en la tabla 6.5.6.1, se espera que los incrementos más significativos en el movimiento de
pasajeros en la hora pico ocurran en los aeropuertos de Augusto César Sandino, Bluefields, Puerto Cabezas, y
Corn Island. Estas estimaciones de la actividad en la hora pico actúan suponiendo que existieren las instalaciones
para acomodar la actividad proyectada. También se espera que el movimiento de pasajeros en la hora pico en
Nueva Guinea suba, contrario a los niveles de pasajeros en la hora pico en San Carlos y Siuna, que se anticipa se
mantengan estables. Las proyecciones de los movimientos totales de pasajeros para los aeropuertos en el 2019
fueron desarrolladas sobre la base de las proyecciones de los niveles futuros de actividades y se supone cambios
en la mezcla de aeronaves en la flotilla que tendrían que poder afrontar los niveles mayores de la demanda de
pasajeros proyectada. Para el 2019, se asume se requerirá que aeronaves tales como el Boeing 737 y el Airbus 320
operen en Bluefields, Puerto Cabezas, y Corn Island para poder acomodar los niveles proyectados de la demanda
de pasajeros. De nuevo, es importante hacer ver que será necesario la mejora de las terminales y otras
instalaciones para operaciones en tierra y aéreas para poder soportar las operaciones de aeronaves comerciales
mayores.
En la
Tabla 6.5.6.2
pueden verse las proyecciones resumidas del total de pasajeros en la hora pico para los
aeropuertos de Nicaragua para los años 1999, 2009, y 2019.
Tabla 6.5.6.2
Proyecciones de
pasajeros en las horas picos
Aeropuerto
1999
2009
2019
Managua
Internacional
517
828
2,111
Nacional
64
291
1,639
Total
581
1,119
3,750
Bluefields
38
280
1,200
Corn Island
30
160
580
Nueva Guinea
30
30
100
San Carlos
30
30
30
Puerto Cabezas
30
115
770
Waspan
NS
NS
NS
Rosita
30
30
30
Montelimar
30
30
30
S.J. del Norte
NA
NS
NS
Estos resultados permiten determinar cuál es el tamaño requerido para las terminales (nacionales e
internacionales), y justifican las recomendaciones del Consultor.
También permiten medir unas deficiencias en el sistema actual de aeropuertos: en la mayoría de los aeropuertos
del país, las terminales son insuficientes, mientras tanto las terminales proyectadas son sobre-dimensionadas.

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6.5.7 DEMANDA DE TRANSPORTE Y NIVEL FUNCIONAL
La metodología empleada para determinar la factibilidad de los proyectos respectivos no obstante el espíritu
general de comercialización de los servicios y/o infraestructuras de transporte: los datos actuales así como las
proyecciones de carga y pasajeros permiten definir los requerimientos básicos para atender en condiciones
seguras y comercialmente rentable a los pasajeros. La carga esta tratada, en estos límites de capacidad, como un
equivalente de pasajeros (100kg carga = 1 pasajero).
Nivel Funcional
Limites pasajeros (anuales)
Mínimo
(rentabilidad)
Máximo (seguridad)
1
1,200,000
2
400,000
2,000,000
3
160,000
800,000
4
80,000
300,000
5
40,000
100,000
6
20,000
50,000
7
10,000
20,000
8
1,000
20,000

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6.5.8 TIPOS DE IMPACTO AMBIENTAL ESPERADOS PARA LOS

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PROYECTOS DE EXPANSIÒN Y MEJORA DE LOS AEROPUERTOS
DE NICARAGUA
6.5.8.1 Impacto en los Ecosistemas Naturales
Los aeropuertos ubicados en zonas remotas del país pueden estar enclavados en territorios de reservas o áreas
naturales bajo protección. Algunas consideraciones importantes son: proximidad al área protegida, tipo de
mejoras, tipo de tráfico y nivel de servicio.
Los impactos potenciales pueden ser: comercio ilegal de especies amenazadas, riesgo de atracción de fauna en
rutas migratorias, efecto barrera, perturbación de hábitat reproductivo, interferencia en desplazamientos
poblacionales, contaminación acústica, aumento de la capacidad de carga de ecosistemas, accidentes sobre áreas
boscosas y humedales, entre otros.
¾
Estrategias de Mitigación
Cambio de rutas o corredores aéreos que sobrevuelen áreas naturales sensitivas e inaccesibles.
Evitar rutas aéreas que se expongan a fenómenos atmosféricos originados en microclimas determinados por
masas boscosas o extensas áreas inundadas.
Dimensionamiento racional de servidumbres aeronáuticas que minimicen el uso de espacio para conservar el
paisaje natural.
Evitar pistas demasiado iluminadas que atraigan fauna hacia las instalaciones.
Controlar el tipo de aviones y su propulsión para minimizar emisiones contaminantes y generación de ruido
excesivo.
Propiciar compatibilidad estética de instalaciones con paisaje natural.

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6.5.8.2 Impactos del Drenaje y Escorrentía Superficial
Las pistas de aterrizaje, calles de rodaje, plataformas, superficies de aproximación y despegue (obras horizontales)
son áreas cuya escorrentía debe ser asegurada para evitar erosión hídrica dentro del campo de aterrizaje y sus
alrededores. La construcción de todas estas superficies revestidas demanda movimientos de tierras (desbroces,
nivelaciones, desmontes, terraplenes, etc.) que requieren un adecuado diseño de drenaje y disposición de los
materiales excavados.
Las obras verticales que consisten en torre de comunicaciones, terminales de carga y pasajeros y estación de
bomberos también generan escorrentía por ser áreas techadas.
Para los aeropuertos ubicados en la zona tropical húmeda del país, el drenaje debe tener especial consideración,
en vista de la abundante precipitación que reciben a lo largo del año. Los aeropuertos ubicados en la zona seca
tropical del Pacífico que reciben precipitación durante menos meses al año, presentan la peculiaridad de estar
expuestos a precipitaciones intensas, las cuales requieren de estructuras de drenaje capaces de evacuar la
escorrentía de las extensas superficies de las pistas y plataformas en forma efectiva para prevenir desbordes y
problemas erosivos.
¾
Estrategias de Mitigación
Utilizar suelos más degradados o de menor productividad para la instalación de pistas o accesos.
Control estricto sobre los movimientos de tierra para reducir problemas de erosión y de empobrecimiento
del suelo.
Fijación de taludes y protección de suelos con corrección de pendientes y revegetación de superficies de
suelo desnudo.
Corrección de la desviación de caudales superficiales reconduciendo las aguas de escorrentía a cursos
fluviales existentes.
6.5.8.3 Impactos sobre la Calidad Ambiental
Las instalaciones aeroportuarias demandan grandes espacios abiertos que en ciertos casos pueden significar serios
contrastes con el paisaje natural del entorno y tienden a disminuir la calidad estética de zonas naturales (litología,
formaciones vegetales, masas de agua, vistas panorámicas).
El flujo de materiales, carga y pasajeros por los edificios demanda sistemas de disposición de desechos así como