1. República de Nicaragua
  2. MINISTERIO DE TRANSPORTE E INFRAESTRUCTURA
  3. DirecciónDirección GeneralGeneral dde e PPlanificaciónlanificación
  4. Préstamo BID No. 934 SF-NI
  5. INFORME INFORME FINALFINAL
  6. RESUMEN RESUMEN EJECUTIVEJECUTIVOO
    1. MANAGUAMANAGUA
    2. 10 10 DE DE FEBRERO FEBRERO DEL DEL 20012001
      1. En Asociación con:
      2. Carl Bro International
    3. Wilbur Smith Associates CISCONCO Ingenieros Consultores
  7. RESUMEN EJECUTIVO
  8. 1. OBJETO Y METODOLOGÍA DEL PLAN NACIONAL DE TRANSPORTE
      1. EL OBJETO
      2. LA METODOLOGÍA
      3. Cuadro RE1-NICARAGUA: CAPACIDAD DE INVERSIÓN 2000-2020
      4. CONCEPTOS 2000 2005 2010 2015 2020
  9. 2. DIAGNÓSTICO
  10. 2.1 DEMANDA ACTUAL Y PROYECTADA
      1. Cuadro RE2 : Aumentos de Movimientos Internacionales
      2. SUBTOTAL 2098571 3510983 5800663 4.79% 4.67%
      3. TOTAL 2434663 4034811 6655726 4.70% 4.66%
    1. CUADRO No. RE3
    2. EL TURISMO EN NICARAGUA
  11. Mapa del tráfico, 2019
  12. 2.2 RED DE TRANSPORTE
    1. 2.2.2 Transporte Acuático Interno
    2. 2.2.3 Sistema Aéreo
    3. 2.2.4 Aeropuertos
    4. 2.2.5 La Red Vial
      1. Tipo de Camino Longitud
    5. 2.2.6 Carreteras Troncales
  13. CARRETERAS TRONCALES
      1. No. Camino No. De Longitud
      2. Tramos Inicio Fin Total
      3. Total de Troncales 199 1,748.4
    1. 2.2.7 Carreteras Colectoras
  14. RED DE CARRETERAS COLECTORAS
      1. No. Tramo No. de Longitud Total
      2. Tramos Inicio Fin
      3. Total 107 636.0
    1. 2.2.8 Carreteras Vecinales
      1. CAMINOS ESTRATEGICOS
      2. No. Tramo No. de Longitud Total
      3. Tramos Inicio Fin
      4. No. Tramo No. de Longitud Total
      5. Tramos Inicio Fin
      6. 178 2051.8
    2. 2.2.9 Caminos de Penetración
  15. 2.3 POLITICAS POSIBLES
  16. 3. PLAN ACUÁTICO
      1. ZONA DEL ATLÁNTICO: PUERTO CABEZAS.
    1. 3.1.2 Inversiones Portuarias
    2. Plan de Inversiones en El Rama
    3. En el Corto Plazo (En miles de dólares)
      1. En el corto plazo (En miles de
      2. US$)
  17. 3.2 INTEGRACIÓN ATLÁNTICA
    1. 3.3 Integración lacustre
      1. Defensa Muelle Dragado Iluminación Reparaciones
      2. Menores en Muelle
      3. Total Muelle
      4. Carreteable
      5. Imprevistos Gran Total
    2. 3.4 Resumen acuático
  18. 4. PLAN AÉREO
    1. 4.1 Mejoramiento de la Navegación Aérea y Cambios Institucionales
    2. 4.2 REORGANIZACIÓN INSTITUCIONAL DEL SECTOR AÉREO
    3. 4.3 Aeropuerto de Managua
      1. Nivel de
      2. prioridad Proyectos requeridos Unidades Costo unitario Costo
      3. técnico
      4. SUBTOTAL FASE 1 $ 9,000,000
      5. SUBTOTAL FASE 2 $ 9,650,000
      6. SUBTOTAL FASE 3 $ 26,535,000
      7. TOTAL $ 45,185,000
      8. Conclusión para el Aeropuerto de Managua (M1)
    4. 4.4 Otros Aeropuertos Comerciales
    5. 4.5 Aeropuertos Sociales e hidropuertos
  19. 5. PLAN VIAL
    1. 5.1 Categorías de proyectos
    2. 5.2 Ordenamiento de los proyectos viales
    3. 5.3 Construcción, Reconstrucción, Mejoramiento de la red asfaltada
    4. Otros Criterios.
    5. Tabla RE_5.3 : Listado Considerando Factibilidad Económica y otros Criterios
    6. Tabla RE_5.3 : Listado Considerando Factibilidad Económica y otros Criterios
    7. Tabla RE_5.3 : Listado Considerando Factibilidad Económica y otros Criterios
    8. Tabla RE_5.3 : Listado Considerando Factibilidad Económica y otros Criterios
    9. Tabla RE_5.3 : Listado Considerando Factibilidad Económica y otros Criterios
    10. Tabla RE_5.3 : Listado Considerando Factibilidad Económica y otros Criterios
    11. Tabla RE_5.5: Agrupación en Fases de los Proyectos de los Grupos A, B y C
    12. Tabla RE_5.5: Agrupación en Fases de los Proyectos de los Grupos A, B y C
    13. Tabla RE_5.5: Agrupación en Fases de los Proyectos de los Grupos A, B y C
    14. Tabla RE_5.5: Agrupación en Fases de los Proyectos de los Grupos A, B y C
    15. Tabla RE_5.5: Agrupación en Fases de los Proyectos de los Grupos A, B y C
    16. Tabla RE_5.5: Agrupación en Fases de los Proyectos de los Grupos A, B y C
    17. Tabla RE_5.5: Agrupación en Fases de los Proyectos de los Grupos A, B y C
    18. Tabla RE_5.5: Agrupación en Fases de los Proyectos de los Grupos A, B y C
    19. Tabla RE_5.5: Agrupación en Fases de los Proyectos de los Grupos A, B y C
    20. Tabla RE_5.5: Agrupación en Fases de los Proyectos de los Grupos A, B y C
    21. 5.4 Inversiones complementarias en la red asfaltada rehabilitada
    22. 5.5 Caminos de Grava Clasificados en los grupos A, B y C
    23. Costo máximo del mejoramiento de grava para obtener un TIR mayor de 12%
      1. Total… 195 100
  20. CAMINOS DE GRAVA COSTO 66.000 USD/KM TPDA y TIR
    1. 5.6 Caminos vecinales de tipo “D”
  21. Mejoramiento de grava (35000$/km.)
  22. Mejoramiento de grava (66000$/km.)
    1. 5.7 Caminos No Clasificados
    2. Costos de mantenimiento y mejoramiento para caminos No Clasificados
    3. Costo Global de un programa de mejoramiento para los caminos “No Clasificados”
      1. Total red vial
    4. 5.8 Reorganización de la conservación vial
    5. 5.9 Descentralización
  23. 6. EL PLAN DE ACCIÓN 2000-2009
  24. 6.1 IDENTIFICACION DE LOS OPERADORES
      1. Resumen de Inversiones (en USD) en el sector acuático
    1. Tabla A: Financiamiento y etapas del plan de acción Acuático
    2. 6.1.2 Operaciones Aéreas
      1. Resumen de Inversiones (en USD) para el sector aéreo
      2. Tabla B. Financiamiento y etapa del Plan de Acción
    3. 6.1.3 Operaciones viales
      1. CAMINOS CLASIFICADOS COMO A (TRONCALES)
      2. CAMINOS CLASIFICADOS COMO B (COLECTORES)
      3. CAMINOS CLASIFICADOS COMO C (ESTRATÉGICOS)
      4. Resumen de Inversiones Viales (en USD)
      5. Organización de las responsabilidades por nivel funcional
      6. Tabla C. Financiamiento y Etapas del Plan de Acción
    4. 6.1.4 Operaciones para los Transportistas:
  25. 6.2 EL CONCEPTO DE CAPACIDAD FINANCIERA
    1. 6.2.1 La reconstrucción y construcción de nueva infraestructura.-
    2. 6.2.3 La capacidad financiera para atender los gastos de mantenimiento.-
    3. 6.2.4 La rentabilidad empresarial.-
  26. 6.3 CAPACIDADES PRESUPUESTARIAS
    1. 6.3.2 Capacidad Máxima De Endeudamiento Público Internacional:
    2. 6.3.3 Presupuestos Máximos de los Municipios :
    3. 6.3.4 Capacidad de auto-financiamiento de las Inversiones en Empresas Públicas:
    4. 6.3.5 Capacidad financiera de los Fondos con destino Específicos:
  27. 6.4 CONCLUSION DEL PLAN DE ACCIÓN
      1. Tabla D: Presupuesto General del Sector Transporte

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MINISTERIO DE TRANSPORTE E INFRAESTRUCTURA

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DirecciónDirección GeneralGeneral dde
e PPlanificaciónlanificación

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Préstamo BID No. 934 SF-NI
ESTUDIO
ESTUDIO DEL
DEL PLAN
PLAN NACIONAL
NACIONAL DE
DE
TRANSPORTE
TRANSPORTE DE
DE NICARAGUANICARAGUA

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INFORME
INFORME FINALFINAL

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RESUMEN
RESUMEN EJECUTIVEJECUTIVOO
MANAGUAMANAGUA
10
10 DE
DE FEBRERO
FEBRERO DEL
DEL 20012001
En Asociación con:
Carl Bro International
Wilbur Smith Associates
CISCONCO Ingenieros Consultores


PLAN NACIONAL DE TRANSPORTE
RESUMEN EJECUTIVO
WSA – CISCONCO
PÁGINA1

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RESUMEN EJECUTIVO
1.
O
BJETO Y METODOLOGÍA DEL PLAN NACIONAL DE TRANSPORTE ............................................................................... 2
2.
DIAGNÓSTICO .............................................................................................................................................................. 6
2.1 Demanda Actual y Proyectada ................................................................................................................................ 7
2.2 Red De Transporte ..................................................................................................................................................... 9
2.2.1
Transporte Marítimo Internacional ................................................................................................................................... 9
2.2.2
Transporte Acuático Interno ........................................................................................................................................... 10
2.2.3
Sistema Aéreo ................................................................................................................................................................ 10
2.2.4
Aeropuertos .................................................................................................................................................................... 11
2.2.5
La Red Vial .................................................................................................................................................................... 12
2.2.6
Carreteras Troncales ....................................................................................................................................................... 13
2.2.7
Carreteras Colectoras...................................................................................................................................................... 14
2.2.8
Carreteras Vecinales ....................................................................................................................................................... 17
2.2.9
Caminos de Penetración ................................................................................................................................................. 19
2.3 Politicas Posibles .................................................................................................................................................. 20
3.
PLAN ACUÁTICO ........................................................................................................................................................ 21
3.1 Rehabilitación de los Puertos Internacionales ...................................................................................................... 21
3.1.1 Nuevo Manejo de los Puertos Internacionales ..................................................................................................................... 21
3.1.2 Inversiones Portuarias .......................................................................................................................................................... 22
3.2 Integración Atlántica ............................................................................................................................................ 27
3.3 Integración lacustre ............................................................................................................................................................. 28
3.4 Resumen acuático ................................................................................................................................................................ 29
4.
PLAN AÉREO .............................................................................................................................................................. 30
4.1 Mejoramiento de la Navegación Aérea y Cambios Institucionales ..................................................................................... 30
4.2 Reorganización Institucional del Sector Aéreo ................................................................................................................... 32
4.3 Aeropuerto de Managua ...................................................................................................................................................... 33
4.4 Otros Aeropuertos Comerciales .......................................................................................................................................... 36
4.5 Aeropuertos Sociales e hidropuertos ................................................................................................................................... 36
5.
PLAN VIAL .............................................................................................................................................................. 38
5.1 Categorías de proyectos....................................................................................................................................................... 38
5.2 Ordenamiento de los proyectos viales ................................................................................................................................. 38
5.3 Construcción, Reconstrucción, Mejoramiento de la red asfaltada ....................................................................................... 38
5.4 Inversiones complementarias en la red asfaltada rehabilitada ............................................................................................. 40
5.5 Caminos de Grava Clasificados en los grupos A, B y C ..................................................................................................... 40
5.6 Caminos vecinales de tipo “D” ............................................................................................................................................ 42
5.7 Caminos No Clasificados .................................................................................................................................................... 46
5.8 Reorganización de la conservación vial .............................................................................................................................. 47
5.9 Descentralización ................................................................................................................................................................ 51
6.
EL PLAN DE ACCIÓN 2000-2009 ................................................................................................................................. 52
6.1 Identificacion de los operadores ........................................................................................................................... 53
6.1.1
Operaciones Acuáticas ................................................................................................................................................... 53
6.1.2
Operaciones Aéreas ........................................................................................................................................................ 57
6.1.3
Operaciones viales .......................................................................................................................................................... 61
6.1.4
Operaciones para los Transportistas: .............................................................................................................................. 67
6.2 El concepto de Capacidad financiera ................................................................................................................... 68
6.2.1
La reconstrucción y construcción de nueva infraestructura.- .......................................................................................... 68
6.2.2
El financiamiento de la rehabilitación y conservación de las obras de carácter de integración socio-económica .......... 68
6.2.3
La capacidad financiera para atender los gastos de mantenimiento.- ............................................................................. 68
6.2.4
La rentabilidad empresarial.- .......................................................................................................................................... 69
6.3 Capacidades presupuestarias ............................................................................................................................... 70
6.3.1
Capacidad Máxima Del Presupuesto Del Estado ............................................................................................................ 70
6.3.2
Capacidad Máxima De Endeudamiento Público Internacional:...................................................................................... 70
6.3.3
Presupuestos Máximos de los Municipios : .................................................................................................................... 70
6.3.4
Capacidad de auto-financiamiento de las Inversiones en Empresas Públicas: ................................................................ 71
6.3.5
Capacidad financiera de los Fondos con destino Específicos: ........................................................................................ 72
6.4 Conclusion del Plan de Acción ............................................................................................................................. 73

PLAN NACIONAL DE TRANSPORTE
RESUMEN EJECUTIVO
WSA – CISCONCO
PÁGINA2

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1. OBJETO
Y
METODOLOGÍA
DEL
PLAN
NACIONAL DE TRANSPORTE
EL OBJETO
El propósito del Estudio del PNT es delinear la forma más eficiente para resolver de manera coherente
las necesidades de transporte de Nicaragua identificadas para los próximos 20 años.
A tales efectos se debe no sólo considerar el estado del sistema de transporte en todos sus modos sino
también las posibilidades de los sectores productivos de Nicaragua, las limitaciones territoriales que imponen
las características físicas del país, el crecimiento de la economía y de la población, las oportunidades que
brinda su ubicación geográfica y su potencial de destacar en materia de relaciones internacionales.
Todos estos elementos deben ser analizados a la luz de las modernas tendencias hacia la globalización de los
mercados, la necesaria competitividad de las producciones nacionales a partir del ámbito centroamericano, y
las perspectivas de movilidad actual y las que se puede alcanzar en los futuros 10 años. Pero no sólo estos
aspectos son los que deben intervenir en un esfuerzo de planificación a nivel nacional. En el caso de
Nicaragua, adquieren todavía mayor dimensión los aspectos externos relacionados con la integración regional,
así como los aspectos internos de integración social y de protección ambiental, que a entender del Consultor,
son los que más aquejan al país.
Son estos conceptos los que marcan una gran diferencia para decidir cuáles serán las herramientas más
adecuadas para alcanzar el objetivo propuesto (dar solución a las necesidades de transporte de Nicaragua) y
considerar al mismo tiempo las condiciones de borde en las que se debe enmarcar el estudio (eficiencia y
coherencia). En este punto debe efectuarse la aclaración de algunos conceptos que resultan fundamentales
para entender la metodología de trabajo adoptada, y las recomendaciones a las que finalmente se ha llegado.
En primer lugar, debe señalarse e insistirse en la diferencia que existe entre proyectos, programas y planes.
Demás está decir que los proyectos no tienen sentido si no se enmarcan dentro de la existencia de programas,
y éstos deben ser necesariamente la consecuencia de la elaboración de planes.
Resulta claro entonces, que la formulación de unos y otros, tiene grados de complejidad muy diferentes. En
efecto, los proyectos pueden ser formulados desde un punto de vista estrictamente técnico en atención a un
muy limitado conjunto de datos físicos, o bien, en atención a la resolución de un problema muy particular, sea
de tipo económico, social o de ingeniería. Los programas, por su parte, constituyen no sólo conjuntos de
proyectos, sino la expresión en términos cronológicos y financieros para la implementación de las acciones
recomendadas en los planes. Los programas deben ser elaborados teniendo en cuenta un conjunto más vasto
de datos físicos, pero fundamentalmente de un orden superior, tales como indicadores de desempeño e índices
de servicio. Necesariamente, los programas incluyen ya la necesidad de, no sólo responder a las exigencias de
un subsector en particular, sino realizarlo en coordinación con otros subsectores con él relacionados.
Claramente el trabajo realizado en este caso pertenece a la órbita de los planes nacionales, es decir, el
máximo esfuerzo que un país hace para analizar un sector específico en forma global. Sin embargo, la
naturaleza del análisis hace que el sector sea estudiado en relación con todos los otros sectores del país, pero
fundamentalmente en función de las capacidades reales de poder efectuar intervenciones en el futuro. Como
todos los planes nacionales a nivel sectorial, su formulación se basa en un conjunto enorme de datos que
trascienden en general lo puramente físico, y que se vinculan con cuestiones de orden económico y social.
De la misma forma, los resultados y recomendaciones que se obtienen de la elaboración de planes, programas
y proyectos, son de una naturaleza muy diferente. En el caso de los planes, lo que debe esperarse son
recomendaciones eficientes (dirigidas a atender necesidades reales) y coherentes (adaptadas a la verdadera
capacidad del país y en armonía con otros sectores). Y esto, además de otros resultados, es justamente lo que
el Estudio del PNT brinda en este caso.

PLAN NACIONAL DE TRANSPORTE
RESUMEN EJECUTIVO
WSA – CISCONCO
PÁGINA3
En segundo lugar, debe también insistirse en que la elaboración de planes por sí misma, no es garantía de
intervenciones ni efectivas, ni coherentes. Los planes definen opciones de políticas, y son el comienzo de un
esfuerzo que requiere de la programación de acciones, y de la elaboración de proyectos específicos. Los
planes son entidades “vivas” que requieren, más que las otras estructuras, de un constante seguimiento y
monitoreo. Lo mismo que de un tremendo esfuerzo para constituirse en acciones con impacto concreto.
Pero lo anterior no resuelve el caso de los proyectos y programas que se preparan en forma espontánea, aún
sin la existencia de planes. En el caso de Nicaragua, y más precisamente en el caso del sector transporte, se
requiere ahora que ciertos programas (conservación vial, mejora del sistema aeronáutico, comercialización de
puertos) deban ser corregidos para adaptarse a las recomendaciones del presente Plan.
Queda así planteada una enorme tarea para el MTI, que será el encargado de llevar adelante, no sólo el
seguimiento del PNT, sino de fomentar en lo interno la programación armónica de las acciones recomendadas.
LA METODOLOGÍA
En función de lo anterior, el objetivo del Estudio incluye tres acciones complementarias:
1) Identificar las necesidades, tomando como base las tendencias económicas (sector por
sector) pronosticadas durante el período, y medir la adecuación de las respuestas
propuestas a los requerimientos económicos y financieros del país.
2) Hacer las recomendaciones necesarias a nivel institucional, organizacional, metodológico,
y financiero para permitir a Nicaragua responder en tiempo y de la manera más eficiente a
estas necesidades.
3) Construir un sistema coherente de planificación, y transferirlo a las autoridades que tienen
competencia para manejarlo.
Para finalizar el diagnóstico del PLAN NACIONAL DE TRANSPORTE se desarrolló un modelo de transporte,
en el ámbito de la demanda así como de la oferta, y se compuso ambos estudios en una afectación de la carga
de transporte.
Para lograr este objetivo, el modelado considera cuatro etapas distintas:
La generación de viajes, que depende de los niveles de producción y de consumo de los
productos.
La distribución de los viajes entre las zonas de análisis, que permite equilibrar, por el
transporte, las zonas con excedentes y las zonas con déficit del producto considerado.
La elección del modo de transporte a ser utilizado para el transporte entre las zonas.
La asignación de los viajes entre los caminos disponibles para llegar al destino final. Este
último también incluye el proceso de calibración de los resultados, de modo que sean
comparables con los volúmenes de tráfico existente. Estos datos entonces forman la base
para las proyecciones del tráfico del año base para los años futuros.
Ver en la página siguiente cómo se hizo el modelado de la demanda de transporte con estas
etapas.
Para hacer recomendaciones, el Plan Nacional adoptó una clasificación funcional para cada modo,
correspondiente a tráficos potenciales y capacidades posibles de las carreteras (modelo HCM). Midió
después la factibilidad económica de estas obras, en base al modelo HDM.
Para los puertos y aeropuertos de gran tamaño, usó la comparación de la carga (o de pasajeros)
potencialmente atraída ponderada con parámetros internacionales de tarifa, y el monto de las
inversiones posibles.

PLAN NACIONAL DE TRANSPORTE
RESUMEN EJECUTIVO
WSA – CISCONCO
PÁGINA4
Hay inversiones que no resultan económicamente factibles con esta metodología. No obstante, un
número importante de estas tienen un interés social que permite considerar una tasa de rentabilidad
inferior: en esos casos se hicieron recomendaciones específicas.
Figura RE1-Modelo de Tráfico -
Entrevistas con Industrias
Estadísticas Comércio Internacional
Encuestas Origen-Destino
Productos de Consumo Básico
Productos Industrializados
Productos Diversos, Imp/Exp
Productos en Transito
Movimiento en Toneladas entre Zonas
Movimiento en Toneladas entre Zonas
Movimiento en Toneladas entre Zonas
Movimiento en Toneladas entre Zonas
Matriz de Carga
Matriz de Pasajeros
Pasajeros
Productos en Toneladas
Viajes en # de Personas
Movimiento de Pasajeros entre Zonas
tons
Viajes de Pasajeros
Turistas
Movimiento de Pasajeros entre Zonas
Factores Camiones rígidos/acoplados
Factores de convertir
/ Producto/ Factor Carga Retorno
Pasajeros en Viajes de Vehículos
Matriz de Turismo
Viajes en # de Personas
Movimientos de turistas
Factores de convertir
Movimientos en Viajes de Vehículos
Modelo de Asignación a la Red
TRANPLAN
TPDA por Vehículo/Enlace
TPDA Viajes Interzonales
Aforos/Enlace
TPDA Viajes Intrazonales
TPDA Total/Vehículo/Enlace
Estadísticas Agrícolas/Demográficas
Población
Consumo
Producción
Producción
Insumos
Modos
1998
2009
2019
1998
2009
2019
1998
2009
2019
1998
2009
2019
O/D Par
O/D Par
11
a
a
1998
2009
2019
201
201
Plan Maestro de Turismo
1998
2009
2019
O/D Par
1
a
#Camiones/ Par O/D
#Vehículos/ Par O/D
201
O/D Par
#Rígidos
#Acoplados
O/D Par
Carros
Buses.etc.
1##
1##
a##
a##
201
#
#
201
#
#
Aumentos
Tráfico Local
2000
2009
2019
En ambos tipos de inversión, se debe considerar la necesaria sostenibilidad del desarrollo que tiene Nicaragua,
especialmente por estar altamente endeudado. La importancia de cuantificar la rentabilidad macro-económica
de los proyectos es de alta prioridad en el manejo de la política económica.
La sostenibilidad, en estos términos pasa por la toma de medidas que tienden a transformar profundamente a
la economía. En este sentido los países sujetos al tratamiento de sostenibilidad de tipo ESAF deben de trabajar
fuerte en programas de privatización y ajustes en el sector público; en la eliminación de restricciones que
limiten la libre empresa y la apertura de la economía hacia el exterior. También deben trabajar fuerte en el
control del gasto del sector público y en el fortalecimiento del sistema financiero eliminando los bancos
estatales si existieran y fortaleciendo las normas prudenciales de superintendencia.
Nicaragua dentro de este marco de referencia de sostenibilidad ha logrado los siguientes avances:
Desde 1,994 Nicaragua ingresó al Club de los países con programas ESAF. Esto significa que Nicaragua
recibirá por mucho tiempo un trato excepcional en materia de financiamiento externo mientras duren las
condiciones de país pobre – altamente endeudado y el país continúe haciendo sus reformas. La
sostenibilidad dependerá de cuán profundas sean sus reformas.
Los resultados del desempeño del programa ESAF han sido considerables en materia de reformas
estructurales y política económica. En 1,998 se firmó un segundo programa ESAF y a 1,999, el desempeño
ha sido satisfactorio para los organismos internacionales que evalúan cada tres meses el comportamiento y
estado de los compromisos contraídos.

PLAN NACIONAL DE TRANSPORTE
RESUMEN EJECUTIVO
WSA – CISCONCO
PÁGINA5
Lo anterior ha puesto a Nicaragua en una ruta para ingresar al club de los países con iniciativa HIPC
aplicada.
La economía se mantiene en un perfil de crecimiento sostenido y estabilidad desde 1,994, lo que ha
trasmitido confianza al sector privado.
El déficit fiscal se ha reducido considerablemente, logrando hacer positiva su cuenta corriente y el déficit
cuasi-fiscal producido por la banca estatal en quiebra, ha desaparecido con la fuerte reforma financiera
emprendida desde 1,997.
Cuadro RE1-NICARAGUA: CAPACIDAD DE INVERSIÓN 2000-2020
(Millones de Dólares)
CONCEPTOS
2000
2005
2010
2015
2020
INVERSIÓN TOTAL
Respecto al PIB %
Sector público
Sector privado
AHORRO TOTAL
Ahorro nacional
Respecto al PIB %
Sector público
Sector privado
AHORRO EXTERNO
Respecto al PIB %
845.4
33.0
240.5
604.8
845.4
325.4
12.7
235.7
89.7
520.0
20.3
1,119.8
33.0
322.4
797.4
1,119.8
317.6
9.4
339.3
-21.7
802.2
23.6
1,457.7
33.5
413.4
1,044.3
1,457.7
796.3
18.3
435.1
361.2
661.4
15.2
1,661.5
30.5
490.3
1,171.2
1,661.5
1,265.3
23.2
544.7
720.5
396.2
7.3
2,040.0
30.5
602.0
1,438.1
2,040.0
1,982.0
29.6
668.9
1,313.2
58.0
0.9
Fuente: Estimaciones propias

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PÁGINA6

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2. DIAGNÓSTICO

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PÁGINA7

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2.1 DEMANDA ACTUAL Y PROYECTADA
En Nicaragua, desde el año 1,995, se han venido manifestando sustanciales cambios e incrementos notables
en los sistemas de transporte, en lo particular en la demanda de pasajeros y movimiento de carga y de
vehículos, como producto de un manifiesto crecimiento en la actividad económica y demografía urbana,
generando así, un crecimiento dinámico en el TPD, en casi todas las carreteras nacionales. Todo cambio en el
sistema socioeconómico, repercutirá necesariamente en el sistema de transporte, siendo esta interrelación
fundamental para el análisis de los diferentes sistemas y medios de transporte. Para estudiar las necesidades
del transporte, el PNT desarrolló estudios separados para la carga y para los pasajeros.
Para la carga, la actividad económica de los mayores productos en el país (existente y potenciales) fue
estudiada, y las proyecciones hechas individualmente, por producto. Los productos estudiados fueron:
Producción Agrícola.
Fertilizantes
Producción y Consumo Industriales
Ajonjolí
Por área de cultivo
Harina de Trigo
Banano
Por época de siembra
Aceite Comestible
Café
Por país de origen
Productos Lácteos
Caña de Azúcar
El Sector Forestal.
Azúcar
Tabaco
Madera aserrada - Madera en rollo
Carne de Ganado Bovino
Arroz
Leña
Carne Avícola
Frijoles
Pesca
Embutidos
Maíz
Pescado
Bebidas
Sorgo
Langostas
Petróleo e Hidrocarburos
Maní
Camarones
Cemento
Soya
Requerimientos de alimentos
Materiales no Metálicos
Por Municipio
Estructuras Metálicas
Segregando Urbano/Rural
Paralelamente se estudiaron el tráfico internacional, el tránsito por Nicaragua, y los movimientos de “productos
diversos” no estudiados individualmente. A continuación, el resultado de las investigaciones del PNT para el
transporte internacional de carga:
Cuadro RE2 : Aumentos de Movimientos Internacionales
Puertos
Toneladas
%Aumento Anual
1998
2009
2019
2009
2019
Peñas Blancas Imp/Exp.
317100
550236
1001828
5.14%
5.60%
P. Sandino Import.
508498
1027436 1809230
6.60%
5.28%
Corinto Imp/Exp.
803470
1131968 1728638
3.17%
3.92%
Guasaule Imp/Exp.
357538
610040
998440
4.98%
4.58%
Las Manos
89215
150758
197317
4.88%
2.48%
El Espino
22750
40545
65210
5.39%
4.41%
SUBTOTAL
2098571 3510983 5800663
4.79%
4.67%
Transit Guasaule -
P.Blancas
336092
523828
855063
4.12%
4.56%
TOTAL
2434663 4034811 6655726
4.70%
4.66%
Fuente: PNT

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PÁGINA8
Las producciones y los consumos fueron afectados en matrices de origen y destino, determinando el tráfico
entre las 32 zonas de análisis nacionales para 1,998, 2,009 y 2,019. Se hicieron afectaciones de los productos,
por origen y destino, a un modo de transporte, dentro de los cuatro modos que existen en el país: oleoducto,
acuático, aéreo y vial. Esto permitió determinar para cada modo la demanda actual, la demanda futura a 10
años y la demanda a 20 años. Se observa un altísimo crecimiento de la demanda de transporte, especialmente
en el transporte vial, las toneladas a transportarse de una zona de análisis a otra resultan triplicadas en 20
años.
Para pasajeros, se destacaron dos tipos de demanda:
-
La demanda nacional está basada en las encuestas realizadas por el PNT, y sus proyecciones
fueron hechas en proporción del crecimiento poblacional de las zonas de análisis.
-
La demanda turística se basó en un estudio específico. Se justifica este estudio por el papel
considerable que ya toma el turismo en Nicaragua, mientras tanto el potencial nacional casi no es
explotado.
(miles de personas)
1998
2009
2019
No. de Turistas
417.6
1,504.9
3,974.4
Fuente: Elaboración propia: 14 % de crecimento anual hasta el año 2009
12% hasta el 2010 y 10 % hasta el 2019.
CUADRO No. RE3
EL TURISMO EN NICARAGUA
Los resultados de estos análisis son un crecimiento importante de los pasajeros a transportarse en toda la
zona interlacustre, y también en los ejes mayores del corredor natural, de la Panamericana, y de las carreteras
costeras del sur.
El modo aéreo también ve crecer fuertemente la demanda de transporte, específicamente las rutas
internacionales y la ruta Managua – Isla del Maíz.
El mapa a continuación representa la demanda de transporte de 2,019 sobre la red de transporte actual: Se
puede ver como, la saturación de los alrededores capitalinos sería total.

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Mapa del tráfico, 2019
MAPAS\Diagnóstico Red Vial Nicaragua Flujo Vehicular 2019.jpg



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PÁGINA9

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2.2 RED DE TRANSPORTE
2.2.1 Transporte Marítimo Internacional
ORGANIZACIÓN DEL TRÁFICO
Toda la problemática que encierra el tema de Transporte Marítimo se resume en lo siguiente:
1. Planeación Integral : inexistente a la
fecha
8. Participación en las Inversiones provenientes del
Sector Privado : no hay
2. Entidades del Estado: monopolio estatal
de los puertos, debilidad financiera de la
DGTA, ausencia de un sistema civil de
autoridad portuaria, ausencia de una
empresa para facilitar la navegabilidad
9. Transporte Complementario: bueno en Sandino,
desorganizado en otros lugares
3. Entidades del Sector Privado: ausentes
10. Aduanas: procesos pesados y sin relación con las
necesidades de la globalización
4. Transporte Múltimodal: mal definido
11. Facilidad Documentaría: situación catastrófica
5. Riesgos de Inversión: parecen grandes
por estar Corinto clasificado con “riesgos de
guerra”. No existe respaldo bancario
nacional a la actividad.
12. Equipos Portuarios: aceptables en Corinto, y para
hidrocarburos en Sandino. Catastróficos en Arlen Siú.
6. Filosofía del Contenedor: demasiado
adelantada en Corinto, pero muy atrasada
en Arlen Siú
13. Agencias Navieras: aparecen poco a poco.
Nicaragua tiene gran dificultad en promocionar sus
puertos.
7. Logística de la Distribución Física
Internacional : muy mala integración de
Nicaragua
14. Usuario de la Carga: sistema de exportación bien
organizado para unos productos de gran comercio
(café) y para importación de carga sucia.
Desafortunadamente, el usuario no participa en el
manejo de los puertos.
P
UERTOS
En Nicaragua no hay sino un sólo puerto con proyecciones internacionales y es Corinto. El hecho de que se
indique a Puerto Sandino como la terminal que más carga internacional maneja, se debe a la importación de
hidrocarburos por instalaciones fuera del recinto portuario de la EPN. El 100% es importación.
A través del Puerto de Corinto, en promedio, en la década de los años 90, las importaciones fueron del 60%.
Algo normal en todos los puertos es que las importaciones son mayores que las exportaciones, sin excepción.
Por el Puerto de Corinto se mueven las importaciones que vienen de la costa oeste de los Estados Unidos.
Por las series estadísticas indicadas se infiere que, fuera de Sandino y Corinto, no hay más actividad
económica importante. Los demás sí prestan un servicio, pero muy reducido y casi siempre alrededor de uno o
dos productos pertenecientes a una empresa.
La pérdida de tonelaje en Arlen Siú en los últimos 4 años, se debe, como se explicó en el análisis de
infraestructuras, al alto deterioro de la carretera de acceso (San Benito - Rama).

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Proyecciones de Tráfico Internacional según presentación de la carga (en miles de toneladas).
2009
2019
SA
CO
RA
SA
CO
RA
Granel Sólido
510.5
320.3
19.1
966.3
393.0
21.9
Contenedores
8.4
267.7
28.0
1.9
324.0
37.7
Carga General
166.9
396.1
77.0
271.6
633.0
126.1
Petrolero
_
_
7.6
_
_
12.2
2.2.2 Transporte Acuático Interno
La forma tradicional de manejar las instituciones nacionales portuarias y vías navegables, refleja los sistemas
administrativos y organizacionales típicos del sector público. ¿Qué se puede decir ante la dinámica
administrativa que se ejerce a través de la confusión existente entre Autoridad Portuaria, Empresa Comercial
del Estado ( E.P.N), y Obra Pública? Los dos problemas que más han incidido en la situación actual del
sistema acuático nacional consisten en:
1- La confusión entre sistema acuático y sistema portuario, que ha dejado debilitada la DGTA, ha
dejado a la Autoridad Portuaria en manos de las fuerzas armadas, y abandonada la conservación
de la infraestructura de los ríos y canales (dragados, ayudas a la navegación, vías de acceso, etc.).
2- La ausencia de definición de las responsabilidades en cuanto a inversión por parte del Gobierno
Central y las de la empresa portuaria, municipalidades y concesionarios. Por ejemplo, en las
Terminales de San Jorge - Moyogalpa, por ser la principal vía de acceso a la Isla de Ometepe, es
la EPN la que subsidia estos puertos a través de los recursos económicos que genera el resto del
sistema portuario. No obstante, debería ser el Gobierno Central el que tenga que asumir los costos
de una política de subsidios que se implante.
Dentro del marco de limitaciones que atraviesa la economía nicaragüense, el Consultor propone como objetivo,
la reducción de la estructura portuaria y la reorganización del aparato estatal, a fin de establecer un equilibrio
en el presupuesto y la fuerza de trabajo del sector servicios.
2.2.3 Sistema Aéreo
Actualmente, el sistema de aviación de Nicaragua está clasificado como un sistema de Categoría 3 con base
en los Programas de Seguridad de Transporte Aéreo Extranjero y la Evaluación de Aeropuertos Extranjeros de
la FAA. Como se indicó anteriormente, como resultado de está clasificación, la Administración Federal de
Aviación de los Estados Unidos (FAA) ha impuesto las siguientes restricciones al sistema de aviación de
Nicaragua:
Las compañías aéreas nicaragüenses no pueden aterrizar en los Estados Unidos.
Los funcionarios de los Estados Unidos no pueden utilizar aviones de bandera nicaragüense.
Se recomendó a todos los ciudadanos norteamericanos que no utilicen las compañías aéreas
nacionales de Nicaragua.

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Las implicaciones de esta clasificación han afectado drásticamente el papel de la aviación dentro del transporte
público en Nicaragua y hacia destinos fuera del país. NICA, la anterior aerolínea internacional del país, quedó
sin certificado, porque no opera en Nicaragua después de que tuvo que reorganizarse como una compañía
salvadoreña para poder seguir operando después de la clasificación. Una máxima prioridad del PNT debe ser
que el sistema de aviación de Nicaragua sea re-evaluado por la FAA para que se le conceda la clasificación de
un sistema de Categoría 1.
2.2.4 Aeropuertos
Los aeropuertos fueron clasificados en función de la demanda existente y esperada de transporte, en
categorías funcionales. Estas categorías definen los niveles de servicio y de infraestructura mínimos que se
deben esperar en estos aeropuertos.
Aeropuerto
Nivel de Clasificación
Funcional Existente
Nivel de Clasificación
Funcional ya necesario
Nivel de clasificación
en 2,019
Augusto César
Sandino
2
2
1
Los Brasiles
Ninguna clasificación
Tráfico General
NO
SOSTENIBLE
Tráfico General
NO SOSTENIBLE
Punta Huete
Cerrado
Cerrado
Bluefields
6
5
2 ó 3
Corn Island
7
6
2 ó 3
Nueva Guinea
Ninguna clasificación
7
4
San Carlos
Ninguna clasificación
7 u 8
7 u 8 no sostenible
Puerto Cabezas
6
5
2 ó 3
Waspán
7
8
7 u 8 no sostenible
Las Minas
6
5
Siuna
Ninguna clasificación
Tráfico General
No sostenible
Tráfico General
No sostenible
Bonanza
Ninguna clasificación
Tráfico General
no sostenible
Tráfico General
no sostenible
Rosita
Ninguna clasificación
San Juan del Norte
En proyecto
N.C.
7 u 8 no sostenible
Montelimar
7
7
6
Las clasificaciones van:
-
1 a 3 (internacional).
-
4 a 6 (nacional con tráfico comercial).
-
7 tráfico social en condiciones de seguridad.
-
8 hidropuertos explotados en condiciones de seguridad.
"Ninguna clasificación" corresponde a aeródromos explotados en condiciones de seguridad inaceptables.

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2.2.5 La Red Vial
Según el MTI la red vial tiene una extensión de aproximadamente unos 19,000 Km distribuidos de la
siguiente manera:
Tipo de Camino
Longitud
Km
Pavimentado
1,835
Revestido
2,380
Todo Tiempo
6,299
Estación Seca
8,341
Total
18,855
Sin embargo, es dudoso que todos los caminos existan realmente, es posible que algunos caminos se hayan
perdido, especialmente los caminos en el grupo de “Estación Seca”. Además, hay muchos de estos caminos
que no son de interés nacional, y por lo tanto, no deben ser contados como parte de la red vial nacional, ya que
son caminos que sirven como rutas para comunidades locales.
La red vial de interés nacional está compuesta por los caminos clasificados como troncales (A), colectores (B),
y estratégicos (C), como se muestra en el volumen 3 del PNT (inventario).
Sumando las longitudes de estos tres grupos se llega a una longitud total de aproximadamente 4,400 Km de
caminos de interés nacional. Es decir, que de los 18,855 Km de caminos en la red vial reportada por el MTI,
menos del 25% de ellos son caminos que realmente tienen gran interés nacional.
Además de los 4,400 km., aproximadamente, de caminos de interés nacional existen unos 3,000 km. de
caminos que tienen una importancia local tan alta que es natural que sean manejados por el MTI.
Los otros caminos, que el MTI oficialmente maneja, pero no clasificó en la red mantenible fueron considerados
globalmente por el PNT, con recomendaciones por departamento, bajo la asignación de “caminos no
clasificados”.

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2.2.6 Carreteras Troncales
La red troncal está compuesta por unos 1,760 kilómetros distribuidos de la manera indicada en la
tabla y mostrada en la figura RE 2-2.

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CARRETERAS TRONCALES
No.
Camino
No. De
Longitud
Tramos
Inicio
Fin
Total
A01
Managua - El Espino
32
5.5
237.7
232.2
A02
Nejapa – Guasaule
30
8.6
206.6
198.0
A03
Nejapa – Peñas Blancas
23
8.6
147.0
138.4
A04
Empalme San Benito – El Rama
24
34.3
292.4
258.1
A05
Empalme
Boaco
Puerto
Cabezas
27
74.0
556.9
462.7
A06
Managua – Centro América –
Empalme Grajinan
19
5.5
57.8
52.0
A07
Telica – San Isidro
15
102.3
198.3
101.0
A08
Empalme Yalagüina – Las Manos
5
206.6
250.4
43.8
A09
Sébaco – Jinotega
6
103.0
162.9
59.9
A10
Chinandega – Puerto Corinto
2
130.6
152.0
21.4
A11
Tipitapa – Empalme Masaya
5
22.0
45.3
23.3
A12
Masaya – Granada
2
31.6
48.0
16.4
A13
Granada – Empalme Guanacaste
1
48.0
57.8
9.8
A14
Acoyapa – San Carlos
8
165.9
297.3
131.4
Total de Troncales
199
1,748.4
La red troncal sólo forma un 24% de la red vial considerada en el Plan Nacional de Transporte y sólo un 9.3%
de toda la red vial; sin embargo, la red troncal tiene entre un 80 y 90% del tráfico.
Además de soportar una gran parte del tráfico, la red vial también tiene una función importante para asegurar la
integración tanto a nivel nacional como a nivel centroamericano.
El estado actual de la red troncal de Nicaragua necesita inversiones importantes, así como lo muestra la figura
a
continuación. “
Estado Funcional de los caminos troncales”.
MAPAS\Estado funcional caminos troncales.jpg

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2.2.7 Carreteras Colectoras
La red de carreteras colectoras tiene como función conectar centros de población importantes, fuera de la red
de carreteras troncales. Las carreteras colectoras dan acceso a la red troncal. La red de carreteras colectoras
también es generadora de tráfico menor.
La red de carreteras colectoras es la parte de la red vial de Nicaragua que durante los últimos años ha
mostrado el crecimiento más alto. Nuevas carreteras constantemente pasan de ser vecinales a colectoras, por
ejemplo:
La Gateada - Nueva Guinea
Santa Emilia - El Tuma - La Dalia
San Ramón - Matiguás
Jinotega - San Rafael del Norte
Jinotega - Cuyalí
Es probable que esta tendencia continúe en los próximos años, siguiendo con la transformación de caminos
vecinales a carreteras colectoras. Hay muy pocas carreteras colectoras que puedan pasar a ser troncales, y
por lo tanto, es casi seguro que la red de colectoras seguirá creciendo en los próximos años.
La red de colectoras es casi en su totalidad una red de carreteras pavimentadas. También es característico que
la longitud promedia de las carreteras sea del orden de 30 kilómetros, comparada con una longitud promedia
de las carreteras troncales, que es de 125 kilómetros.


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RED DE CARRETERAS COLECTORAS
No.
Tramo
No. de
Longitud
Total
Tramos
Inicio
Fin
B01
Chinandega – El Congo
6
135.8
177.4
41.6
B02
Emp. Puerto Sandino -
Puerto Sandino
2
59.4
69.4
10.0
B03
León – Poneloya
3
92.0
111.0
19.0
B04
Las Piedrecitas - Izapa
12
6.4
68.7
62.3
B05
Emp. Santa Rita - Emp.
Masachapa
6
30.4
62.0
31.6
B06
Las Conchitas - Pochomil
8
26.0
62.1
36.1
B07
Diriamba – Casares
5
41.5
69.9
28.4
B08
La Virgen – San Juan del
Sur
3
122.2
140.5
18.3
B09
Ocotal - San Fernando
4
227.0
249.3
21.4
B10
Matagalpa – La Dalia
4
131.0
174.6
43.6
B11
Jinotega – San Rafael del
Norte
5
162.9
188.0
25.1
B12
Llano La Cruz - Cuyalí
2
166.7
183.5
16.8
B13
Emp. San Francisco - Muy
Muy
3
134.3
181.9
46.3
B14
La Gateada – Nueva Guinea
4
222.2
281.2
58.6
B15
Emp. Ticuantepe - Jinotepe
8
14.2
44.8
30.5
B16
La Esquina – Catarina
7
37.0
57.0
20.0
B17
Las Calabazas - La Uva
3
80.0
91.7
10.7
B18
Emp. Santa Bárbara - Planta
Eléctrica
1
183.0
200.4
17.4
B19
Emp. Chichigalpa - Ing. San
Antonio
3
115.8
122.5
6.7
B20
Emp. Posoltega - Posoltega
1
113.0
115.7
2.7
B21
Emp.
Quezalgüaque
Quezalgüaque
1
105.6
109.0
3.4
B22
Emp. Santa Teresa - La
Conquista
3
51.9
63.8
11.9
B23
Emp. Ingenio – Ingenio
Victoria de Julio
1
26.6
36.4
9.8
B24
El Crucero – Las Nubes
1
23.6
27.1
3.5
B25
Nic 1 – Hacienda San
Jacinto
1
39.2
42.3
3.1
B26
Rivas - San Jorge
1
110.70
115.0
4.3
B27
San Francisco – Camoapa
2
93.7
115.0
21.3
B28
Carretera Vieja Tipitapa
3
14.3
30.0
15.7
B29
Emp. San Lorenzo - San
Lorenzo
1
86.3
89.0
2.7
B30
Rivas - Tola
3
110.7
123.9
13.2
Total
107
636.0
El estado actual de la red colectora es bastante crítico; mientras tanto las carreteras malas o muy malas no
son significativamente más numerosas que las troncales, el número de carreteras en estado crítico es mucho
más importante.
Ver a continuación la figura “
Estado Funcional caminos Colectores”.


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2.2.8 Carreteras Vecinales
CAMINOS ESTRATÉGICOS
Un camino estratégico es aquel que actualmente está clasificado como vecinal, sin embargo, debido a su
ubicación es posible que, en un futuro, tenga otra función, por ejemplo:
Servir como parte de un nuevo eje internacional o nacional.
Servir como colector.
Servir como nuevo troncal.
Servir como acceso a puertos o aeropuertos.
Los caminos estratégicos han sido clasificados así dentro del Plan Nacional de Transporte, tomando en cuenta
los criterios arriba mencionados.
CAMINOS ESTRATEGICOS
No.
Tramo
No. de
Longitud
Total
Tramos
Inicio
Fin
C01
El Congo – Potosí
3
177.4
208.1
30.7
C02
El Viejo – Puerto Morazán
5
139.4
155.0
26.6
C03
San Antonio – Puerto Esparta
1
122.5
135.1
12.6
C04
Emp.
Salinas
Grandes
Salinas Grandes
1
77.6
89.4
11.8
C05
León - Salinas Grandes
1
92.0
120.0
28.0
C06
San Fernando – Teotecacinte
6
244.0
308.0
58.7
C07
Estelí - La Concordia
4
148.7
182.5
33.8
C08
Estelí - Emp. La Concordia
3
148.7
184.8
36.1
C09
San Rafael del Norte –
Condega
4
188.0
245.4
57.4
C10
El Guayacán – Jinotega
2
118.8
147.1
28.3
C11
La Dalia – Siuna
10
174.6
338.0
180.2
C12
Esc. Agricultura (Nic 1) – Sn
Sebastián de Yalí
2
166.7
197.6
30.9
C13
La Paz Centro – Malpaisillo
7
57.0
93.9
36.9
C14
Dos Montes - El Sauce
2
149.6
180.0
30.4
C15
Emp. Villa Nueva – Estelí
9
188.6
284.3
95.7
C16
Emp. Mina El Limón – Emp.
Mayocunda
3
119.2
159.2
40.0
C17
La Paz Centro – León
2
61.2
85.7
24.5
C18
Teustepe - Emp. Cañada
3
69.6
104.0
34.4
C19
Emp. San Francisco – Los
Zarzales
9
41.0
104.4
63.4
C20
Camoapa - El Portón
5
115.0
183.2
68.0
C21
San Ramón – Emp. El Bonete
3
0.0
53.3
53.3
C22
Puertas Viejas - Emp. Muy Muy
6
71.6
137.1
65.5
C23
Ciudad Darío – Terrabona
4
88.0
125.8
37.8
C24
Emp.
San
Dionisio
Esquipulas
3
149.3
180.0
30.7
C25
Granada – Tecolostote
4
48.0
102.1
53.7
C26
Granada – Puerto Asese
1
47.0
51.0
4.0
C27
Ing. Victoria de Julio –
Malacatoya
1
36.4
64.8
28.4
C28
Santa Ana - El Boquete
1
17.3
30.0
12.7

PLAN NACIONAL DE TRANSPORTE
RESUMEN EJECUTIVO
WSA – CISCONCO
PÁGINA18
No.
Tramo
No. de
Longitud
Total
Tramos
Inicio
Fin
C29
Ciudad Sandino – Mateare
3
14.9
45.8
30.9
C30
Nueva Guinea – Bluefields
7
281.2
370.1
88.9
C31
San Carlos – Frontera Costa
Rica
4
297.3
324.1
26.8
C32
Jesús María - El Triunfo
4
230.3
271.7
41.4
C33
La Chepa – Morrito
2
210.2
231.2
21.0
C34
Juigalpa – Puerto Díaz
1
138.0
165.0
27.0
C35
Boon Sirpi – Waspán
8
536.9
646.9
110.0
C36
Emp. Waspán – Leimus
1
627.4
650.2
22.8
C37
Emp. Wanawana - San Pedro
del Norte
2
204.4
271.0
66.6
C38
Emp. Alamikamba – Limbaika
1
379.6
422.6
43.0
C39
San Cayetano – Tola
11
50.8
165.7
114.9
C41
Ochomogo – Las Salinas
2
81.2
109.9
28.7
C42
Rivas - San Juan del Sur
4
112.7
172.2
59.5
C43
Sapoá - Río Mena
3
144.5
172.7
28.2
C44
La Flor – Altagracia (Ometepe)
6
0.0
14.6
14.6
C45
Moyogalpa – Balgue (Ometepe)
5
0.0
41.9
41.9
C46
Puerto Altagracia - 4 Esquinas
(Ometepe)
2
0.0
5.3
5.3
C48
Emp. El Diamante – El
Diamante
1
49.0
50.5
1.5
C49
Hacienda Managua - Villa 15
de Julio
1
126.2
156.3
30.1
C50
Chagüitillo – Emp. Jinotega
5
107.2
141.4
34.2
Total
178
2051.8
El estado actual de la red vecinal estratégica es muy preocupante, como se lee en la figura a continuación:
Estado funcional Caminos estratégicos”
Más de 40% de los caminos tienen que ser rehabilitados rápidamente.
MAPAS\Estado funcional caminos estrategicos.jpg


PLAN NACIONAL DE TRANSPORTE
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PÁGINA19
CAMINOS SOLAMENTE VECINALES
Son los caminos “mercado a carretera” clasificados como mantenibles por la DNC. Aseguran el acceso a
terrenos aledaños y son para viajes relativamente cortos. Las velocidades son menores que la de los
colectores.
Generalmente son de grava y están en mal estado, tienen una extensión total de aproximadamente 3,006.40
Km.
2.2.9 Caminos de Penetración
La función del resto de la red vial es la de satisfacer las demandas de las comunidades locales, y por lo tanto,
sería más natural que estos caminos fuesen manejados por las autoridades locales. Sin embargo, también
tiene que tomarse en cuenta que la mayor parte de las autoridades locales, en la práctica serán las alcaldías
que actualmente no tienen capacidad técnica y administrativa adecuadas para manejar estos caminos.
MAPAS\Diagnóstico de red vial de nicaragua calidad superficie.jpg

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PÁGINA20

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2.3 POLITICAS POSIBLES
En Nicaragua, los recursos para la conservación o mantenimiento de la infraestructura de transporte de toda
clase, siempre han sido escasos; por lo cual, se ha llegado a una situación que obliga a una reflexión y a
replantear la manera de proceder en el futuro para llegar a determinar objetivamente, el
modus operandi
que
permita al país, seguir teniendo vías transitables y servicios de transporte de pasajeros y carga, para beneficio
de la economía en su conjunto, y para la sociedad en general. Los problemas del subsector, se deben en gran
medida a las limitaciones financieras del sector público
, los cuáles se han visto incrementados desde la década
de los años ochenta. Otros problemas de gran importancia, son la existencia de un marco legal y regulaciones
no idóneos para la atracción de capital privado al sub sector
, las deficiencias de orden organizacional e
institucional en el país.
P
APEL DEL SECTOR PRIVADO.
La promoción y expansión de la participación del sector privado en las labores de reconstrucción y ampliación
de la red de transporte será la tónica que permitirá alcanzar mayor eficiencia en la ejecución de las obras,
facilitará la obtención de financiamiento y evitará endeudamientos estériles. El marco legal para estas acciones
deberá fortalecerse y ampliarse.
R
EHABILITACIÓN, MEJORAMIENTO Y RECONSTRUCCIÓN VIAL
Un programa orientado especialmente a la restauración de la red vial para mejorar su transitabilidad permitirá
alcanzar resultados positivos al bajar los costos de operación vehicular en proporciones considerables.
R
ACIONALIDAD DE LAS INVERSIONES
Es de suma importancia escoger las inversiones a realizarse con base a los ahorros que se pueden odtener en
términos macro-económicos, así como en los costos de operación vehicular, las ganancias de productividad de
los pasajeros, los ahorros en inversiones sociales, etcétera… Las inversiones “intuitivas” o de prestigio deben
ser descartadas mientras tanto no se prueba que contribuyen sin duda alguna al crecimiento macro-económico
del país.
P
RIORIDAD A LA CONSERVACIÓN
Los ahorros realizados en mantener la infraestructura existente, en lugar de reconstruirla por falta de
mantenimiento son superiores a 200 millones de dólares anuales. El plan de inversión del PNT es una
oportunidad histórica para Nicaragua de organizar un sistema de conservación como complemento natural del
proceso de inversión.
A
SEGURAR LA COMPETITIVIDAD DE LOS PUERTOS Y VÍAS NAVEGABLES
La competitividad de los puertos puede lograrse a través del mejoramiento de sus conexiones terrestres, con el
resto de la red vial y la ampliación de la promoción y venta de servicios, con respaldo del sector privado para
los puertos internacionales. El mejoramiento de la navegabilidad fluvial, especialmente en las regiones
atlánticas, es de suma importancia, tanto para la apertura del país al Atlántico como para la integración de las
poblaciones costeras. No obstante, se deben evitar absolutamente inversiones portuarias arriesgadas o de
prestigio, que no sean justificadas, demandadas de clientes identificados. Así, se cambiará radicalmente la
política de expansión portuaria “por la oferta”, la cual no tiene en cuenta la demanda real. Para el caso de los
aeropuertos, la privatización de los servicios será la mejor medida para lograr el mejoramiento de su
competitividad.
C
ONCEPCIÓN DE UN SISTEMA AÉREO GLOBAL
Se debe aplicar en la realidad la política oficial del Gobierno de mejoramiento de la seguridad aérea y de
mejoramiento de los accesos. Así como para el sistema náutico, se deben promover inversiones en la
navegabilidad, y limitar las inversiones en aeropuertos a lo que realmente se necesita. Esta política de
inversión “en respuesta a una demanda identificada” es la única forma de lograr el acompañamiento del Plan
Maestro de Turismo, y de prestar, a un plazo razonable, un servicio aéreo a poblaciones aisladas.

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RESUMEN EJECUTIVO
WSA – CISCONCO
PÁGINA21

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3. PLAN ACUÁTICO
3.1 REHABILITACIÓN DE LOS PUERTOS INTERNACIONALES
3.1.1 Nuevo Manejo de los Puertos Internacionales
PLAN DE ACCIÓN PARA LA AUTORIDAD PORTUARIA
Se propone pasar la Autoridad Portuaria a un ente único, bajo la Autoridad de la Dirección General del
Transporte Acuático. Es importante que las capitanías de puertos estén bajo una autoridad civil: esto
contribuirá al desarrollo de Corinto (riesgo de guerra). La unificación de la autoridad permitirá facilitar la
promoción internacional de los puertos, y la implementación de normas centroamericanas.
Se propone que cada puerto pague por el servicio de capitanía, dependiendo del valor de su tráfico.
Estos recursos presupuestarios podrían ser asignados para el funcionamiento de la DGTA.
P
LAN DE ACCIÓN PARA EL MANEJO DE LOS PUERTOS INTERNACIONALES
Tal como se mencionó arriba se deben comercializar los puertos internacionales de Nicaragua: para eso, la
mejor forma es concesionar el puerto existente. En el caso de San Juan del Sur, se considera que el Puerto tal
como existe debería ser cerrado, dejando al comprador del terreno la libertad de desarrollar o no un Puerto.
Z
ONA DEL PACÍFICO
: CORINTO (F1) Y SANDINO (F2).
Se propone dar ambos puertos en concesión bajo un contrato, incluyendo indicadores detallados (ver el
informe institucional). Mientras tanto se construyen los indicadores, se propone hacer las inversiones
recomendadas a continuación. Para la concesión de puertos o terminales de altura en el país, se debe tomar
muy en cuenta el nivel de competencia a lo interno de los puertos y entre éstos. Por lo que resulta del Estudio
de Tráfico, la situación económica, de volúmenes de carga, infraestructura portuaria existente, entre otras
cosas, son muy diferentes a las de otros países
.
Z
ONA DEL PACÍFICO: ESTERO REAL – POTOSÍ:
Se propone dar este Puerto en concesión a una empresa de ferry, bajo la garantía de apertura permanente de
un servicio de ferry a El Salvador. No se plantea hacer ninguna inversión estatal.
Z
ONA DEL PACÍFICO: SAN JUAN DEL SUR:
Se propone parar las operaciones del puerto inmediatamente, privatizar el terreno y las instalaciones al mejor
precio y sin condición operativa, y mantener los servicios aduaneros y de imigración del puerto.
Z
ONA DEL ATLÁNTICO: ARLEN SIÚ 2:
En puertos como el Rama en los que no se dispone de muchas terminales portuarias y que operan en espacios
tan cortos, la solución no está en incentivar que las diferentes agencias navieras operen sus propios equipos,
ya que eso tarde o temprano genera caos. No es lo mismo dar en concesión toda una terminal a una compañía
determinada, que dos o más compañías operen las mismas terminales. Por consiguiente, se propone
concesionar Arlen Siú 2 en las mismas condiciones que Corinto y Sandino. Mientras tanto se construyen los
indicadores, se propone hacer las inversiones recomendadas arriba. Se recomienda abrir un terminal aduanero
y de migración en El Rama.
Z
ONA DEL ATLÁNTICO: EL BLUFF
Se propone integrar el Puerto de El Bluff a la empresa de navegabilidad descrita abajo.

PLAN NACIONAL DE TRANSPORTE
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PÁGINA22
ZONA DEL ATLÁNTICO: PUERTO CABEZAS.
Se propone no hacer una inversión estatal para la parte internacional de Puerto Cabezas, sino invertir lo
necesario para que el Puerto siga operando. El Consultor recomienda dar en concesión el desarrollo de una
terminal internacional nueva ( como se describe en el capítulo de infraestructura), al cual le sería prohibido
competir con las terminales de cabotaje. Las terminales nacionales e internacionales quedarían estrictamente
separados.
Z
ONA DEL ATLÁNTICO: OTROS PUERTOS
Por falta de carga, se recomienda no considerar, durante el período del estudio, la construcción de un puerto
de aguas Profundas en el Atlántico.
C
HEQUEO DE LAS OBLIGACIONES TÉCNICAS DEL CONCESIONARIO
Un contrato de concesión no es un contrato de venta: supone que el concesionario tenga obligaciones
financieras y técnicas; se propone, consecuentemente, que el contrato incluya indicadores técnicos de manejo
y también, que exista un ente encargado del chequeo de aquellos indicadores. Se recomienda que sea la
propia EPN la que realice este chequeo, por lo menos en la zona Pacífica. En la zona Atlántica, podría ser el
ente nuevo encargado del manejo de la zona (ver abajo).
3.1.2 Inversiones Portuarias
CORINTO
Las inversiones planteadas no tienen otro objetivo que preparar o apoyar la reactivación del puerto. Lo que
se pretende es proveer las condiciones físicas para lo que se viene ventilando dentro del tema de
concesiones.
Las inversiones de acción inmediata, parecen ser el tope de las inversiones, pues sin garantía de futuros
tráficos es imposible justificar las inversiones a mediano y largo plazo, más aún si se trata de inversiones
públicas.
Como el tráfico de graneles es una constante en Corinto, se sugiere elaborar un Estudio de Factibilidad
para la conversión del muelle bananero, con miras a una futura concesión.
Como la función de la Terminal es el tráfico de graneles el que la identifica y no el movimiento de
contenedores, se sugiere sectorizar el puerto para ofrecerlo uno como muelle para contenedores y otro, de
propósito múltiple.
Se puede pensar en otorgar una concesión por terminal, lo que permitirá facilitar el manejo y la promoción
de cada una en su especialidad. También permitiría al Gobierno tener una cronograma más amplio para
este cambio institucional
A
CCIÓN INMEDIATA Y ACCIONES A CORTO PLAZO
Elaborar un Estudio de conversión del muelle bananero en muelle de carga general
La inversión en infraestructura de acción inmediata no tiene otro objetivo que la de conservar las instalaciones
existentes y una inversión pequeña en equipos para manejo de graneles sólidos.
Conservación de infraestructura ( Muelles ).
Equipo necesario para la vocación real del puerto (graneles).
Costo inmediato: $ 2,600,000 US-
La inversión en el corto plazo (menor a dos años) es un refuerzo que se hará en equipos en la Terminal de
Contenedores. Esta permitirá cubrir la demanda de servicio en los próximos 20 años según las proyecciones
de tráfico, aparte del problema de las grúas porta-contenedores.
Corto Plazo menor a dos años = equipos y lanchas de pilotos - costo $1,045,000.
Inversión Corto Plazo Gran Total
: (
2,600+1,045)
$ 3,645.000

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PÁGINA23
CAMBIOS DRASTICOS EN EL MANEJO COMO PREÁMBULO A OTRAS INVERSIONES
Esta inversión de corto plazo es pasajera y futuras inversiones quedan sujetas a la reacción de la terminal, con
respecto a su administración.
En Corinto, se prevé desarrollar la terminal de contenedor con grúas-pórtico, mientras que ahora los
movimientos de este tipo de carga a duras penas llegan al 10% de lo necesario para justificar la existencia de
una grúa pórtico.
Con el arreglo de la infraestructura realizado por medio de las inversiones anteriores, y que corresponden a la
conservación de la capacidad instalada más la compra de equipos, se espera una reacción portuaria para
pensar en otros equipos sofisticados.
Pero esta reacción también debe reflejarse en el sistema de mercadeo del puerto acerca de las navieras
internacionales, en el desarrollo de indicadores de actividad, y en la preparación de un manejo por concesión.
La acción de compra se hará cuando la oferta de servicios portuarios se sienta amenazada sobre todo por el
aumento de movimiento de contenedores. Es decir, cuándo se llegará en forma sostenida a un promedio de
60,000 TEU/año, se podría pensar en comprar grúas para contenedores sobre llantas y con alcance sobre
cubierta de naves de 25 metros.
Por las proyecciones de tráfico del PNT, y por la necesidad de dar rápidamente a Corinto en concesión, se
prevé realizar las inversiones ya en la fase 3.
Inversión en el Mediano Plazo condicionada por el cambio de tendencia
Ampliación y Acondicionamiento para manejo de contenedores.
5,000,000
Equipos
(Grúa especializada contenedores)
1,500,000
-
Imprevistos
650,000
Inversiones en el mediano plazo
$
7,150,000
PUERTO SANDINO
Puerto Sandino es una Terminal que se especializó en movilizar el Clínker y fertilizantes. Como en las
proyecciones las cifras que más inquietan son estos dos productos, entonces la capacidad analizada se realiza
en forma separada para cubrir dos eventos con factores de estiba diferentes.
Por la Terminal se mueve Clínker, con capacidad de 1,290,000 Ton/año (para recibir sólo Clínker).
Lo que deja para los fertilizantes una capacidad de la Terminal para carga general de 169,200 Ton/año.
De esta manera, se pueden hacer operaciones portuarias entre 170,000-190,000 tons/año, justo para soportar
los próximos 10 años. Para los tráficos superiores en carga general pareciera que habrá inconvenientes por
falta de oferta de servicios, pero para esa época se espera que las condiciones administrativas del puerto
hayan cambiado.
Por tanto, se sugiere como inversión sólo las que tiene carácter de inmediato, como:
Inversión de Carácter Inmediato SANDINO = grúa, montacargas, tractores, equipos - $ 1,160,000.
Es decir, que no se debe invertir grandes cantidades de dinero en este puerto . Lo planteado por la E.P.N. en
su Plan de Inversiones no está acorde a su exiguo movimiento en muelle ( carga general). La demanda de
servicios es suficiente con las instalaciones existentes, según lo demuestra el cálculo de capacidades. Además,
como la carga es casi única y no va a cambiar por las mismas condiciones del usuario (Cementeros), pues no
habrá inconvenientes. Claro está que la logística de trabajo siempre exigirá la presencia de lanchones. La
operación de graneles sólidos y líquidos y la poca intervención de personal hace que la Terminal sea rentable.

PLAN NACIONAL DE TRANSPORTE
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PÁGINA24
INVERSIONES EN LA VÍA ACUÁTICA DE LA TRONCAL MANAGUA - EL BLUFF
Dentro del contexto del P.N.T, no se recomienda la construcción de ningún puerto nuevo en el Atlántico. Lo que
se trata es de recuperar la ruta troncal ( Managua - El Rama), la vía navegable ( Río Escondido) y un canal
navegable en la Bahía de Bluefields, y brindarle la oportunidad a Nicaragua de recuperar el tránsito desviado
por Puerto Cortés ( Honduras) y Limón ( Costa Rica). Esto, para el caso de exportaciones e importaciones,
sobre todo, con su mercado natural, que es la costa este de los Estados Unidos.
El único puerto con futuro económico en el plazo del Estudio, para inversiones sostenibles es El Rama, con sus
Terminales Arlen Siú I y II, las cuales exigen renovación y adecuación de instalaciones y equipos. Las obras
deben estar enmarcadas dentro de un concepto de desarrollo integral del puerto. Es decir, se debe visualizar la
vía terrestre y la acuática, como una troncal hacia la Costa Atlántica.
R
ECOMENDACIONES
Iniciar lo más pronto posible una acción de mercadeo para vender la idea de que El Rama en realidad, va a ser
la entrada expedita del tráfico proveniente de la costa Atlántica. Se necesita para esto un comité nacional de
Manejo Integral de la navegación en los ríos del Atlántico, entidad autónoma con participación de la nación y la
municipalidad y diferentes actores (usuarios) y una visión comercial ágil para la prospección. Vale aclarar que
ésto es para el caso de la Troncal Managua - El Rama (Arlen Siú II)- Río Escondido- El Bluff, pero que será
valioso extender su acción a la integración, por vía acuática, a toda la región, y de usarla como un instrumento
mayor de integración geográfica, económica y social.
Que la planeación a realizar no sean mejoras puntuales. Se necesita de una planeación estratégica, con
carácter integral acorde con las exigencias futuristas del mundo portuario y naviero. Sería un interesante
laboratorio práctico, para poner en funcionamiento el potencial ofrecido por las condiciones naturales de la
infraestructura y un mercado de acuerdo con las posibilidades de naves que prestan el servicio en las rutas
posibles a servir.
Empezar a ubicar un posible punto aguas abajo de la intersección de los ríos Siquía y El Rama para el futuro
Desarrollo Portuario.
E
L RAMA
El análisis de la capacidad de Arlen Siú ll, es muy particular debido a que el único puesto de atraque es el
lanchón existente, donde la carga internacional se disputa los espacios con la carga de cabotaje. Es una
mezcla en la zona de operaciones que generan desorden y peligro muy grandes.
Sin embargo, como la idea es preparar a Nicaragua para que pueda recibir su tráfico internacional por el
Océano Atlántico y darle presencia de muelle internacional, se hace necesario seguir el siguiente derrotero,
como condición primordial
para asegurar en un futuro próximo regularidad y cumplimiento de itinerarios de
buques. Además, las inversiones a realizar deben
estar reguladas por el siguiente esquema de trabajo:
Condiciones básicas para operar El Rama:
Debido a la importancia que debe tener la salida del país hacia el Océano Atlántico y que sirva como una
acción de beneficios inmediatos, se sugiere considerar El Rama como un componente de la troncal Managua-
El Bluff. Esto quiere decir que la forma de visualizar futuros problemas, sean de carácter integral y no puntual
para evitar gastos innecesarios o con beneficios muy bajos. Por ello se hace necesario que un futuro Plan
Maestro contemple el corredor San Benito-El Rama (A O8), Arlen Siú II, Río Escondido y El Bluff.
Desplazar todo el cabotaje de Arlen Siú II, a la Terminal Arlen Siú I. Es necesario precisar igualmente, que el
muelle de madera que se encontraba en Arlen Siu II, a continuación del Lanchón, no se vaya por ningún
motivo a rehacer y, más bien, dejar ese espacio libre para un futuro sitio de atraque con otro Lanchón, cuando
las condiciones de mercado lo exijan.
Debido a las fluctuaciones tan severas del río en épocas de avenidas, lo más indicado para el conjunto nave-
atracadero, es un muelle de altura variable como el existente. Para comenzar, en el cuadro siguiente se indica
una serie de inversiones para ir preparando Arlen Siú II, para tráfico internacional propiamente dicho. Estas
inversiones tienen carácter de inmediatas con el fin de enviar mensajes a los navieros de que el interés del
país, es el de apoyar la troncal Managua-El Bluff.

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PÁGINA25
Plan de Inversiones en El Rama
En el Corto Plazo (En miles de dólares)
A-Arlen Siu I
(se sigue plan de
la E.P.N)
Muelle, RoRo, Acceso
1,050
B-Arlen Siu II
Patios, electricidad, equipos
900
Inversiones a Corto- Mediano Plazo (Horizonte 4 años )
Deben realizarse si se cumplen las condiciones futuras expuestas anteriormente. La finalidad es observar la
reacción que va a tener El Rama, al incentivar que las corrientes de transporte entre Nicaragua-Miami-Puertos
del Caribe-Costa Norte de la América del Sur, sean absorbidas por la troncal Managua/ El Bluff. Si no hay una
reacción en el tráfico de la costa Atlántica, una vez funcionando la carretera en las mejores condiciones y el
reacondicionamiento de las dos Terminales Arlen Siú, es inoficioso pensar en más inversiones.
Inversiones a Mediano Plazo = lanchón, obras, dragado, acceso, equipos - $4,041,000.
9
RÍO ESCONDIDO:
Las inversiones en el río son para asegurar la navegabilidad desde El Rama hasta Pesca Nica.
ITEM
ACTIVIDAD
BENEFICIOS
COSTO
a. Protección de Orillas
-Control de velocidad de
pangas
y
comportamiento
durante la navegación.
-Estabilización de riberas por
vegetación.
-Alta
conservación
natural de riberas.
Muy Bajo
Bajo
b. Limpieza
-Recolección de naufragios, de
basuras y palos.
Seguridad
Bajo
c. Señalización
c
1
-Balizaje
c
2
-Boyas
Seguridad
en
la
navegación
y
reducción del tiempo
del buque en puerto
Medio
Medio
d. Corrección de Meandros
d
1
-Aumento de anchura de la
base del canal navegable.
d
2
-Realineamiento
Protección contra la
deriva de los buques
Medio
Muy Alto
Así, se puede decir que para ofrecer una alta calidad de servicio durante 24 horas, se recomienda ejecutar los
numerales a, b y c al mismo tiempo. Dejar el Item(d) a un largo plazo.
Realizado un análisis minucioso sobre la planimetría del río, se elaboró una señalización, ubicando balizaje
sobre tierra, indicando el centro del canal navegable con lámina reflectiva y boyas en los meandros más
severos. Se utilizaron las especificaciones más bajas, pero que garantizan la navegación nocturna. Esto no
quiere decir que se afectaría la durabilidad de los mismos; es lo contrario, garantía teórica por décadas.
Costo de la señalización: US$ 160.000.

PLAN NACIONAL DE TRANSPORTE
RESUMEN EJECUTIVO
WSA – CISCONCO
PÁGINA26
9
CANAL NAVEGABLE PESCA NICA - EL BLUFF
A partir de la isla Schooner Kay, donde se encuentran las instalaciones de Pesca Nica, comienza un canal
navegable natural que sigue con una longitud de 10 km hasta la salida al mar en El Bluff.
Por condiciones de anchura en este sector, las aguas pierden velocidad y depositan los sedimentos en un lugar
determinado y crean la barra de Pesca Nica. Esta barra y la barra de El Bluff son dos cuellos de botella para el
acceso de naves de mayor calado.
El canal desde Pesca Nica-El Bluff, parece que se estabiliza en los -4.0mts N.M.M, cifra que concuerda y
garantiza los calados de la nave típica. El problema está en los extremos donde se forman las barras. Hay que
dejar claro que de todas formas se hace necesario un mantenimiento cada 3-4 años El Rama siempre va a
depender del dragado del canal de acceso (Pesca Nica- Barra de El Bluff), siendo un costo fijo inherente de
US$265.000 por año.
9
BARRA
DE EL BLUFFF
Se forma por el choque, dentro de la bahía de Bluefields, entre las corrientes provenientes del río Escondido y
las corrientes propias del mar en el sector. En la actualidad se está dragando hasta -4.70 mts N.M.M y se
espera terminarlo en el mes de mayo/2,000. Se estima que el costo puede ascender a US$245.000 por los
35.000m
3
de sedimentos. Se consideró que para tener un canal navegable (Canal navegable y las barras) y
sostener la entrada a la bahía de Bluefields de la nave tipo es necesario invertir US$700.000-900.000 cada 3
años.
;
I
NVERSIONES EN LA TERMINAL DE EL BLUFF
Las instalaciones de El BLUFF sirven primordialmente para mover carga refrigerada que sale de la planta
procesadora de productos del mar. Dentro del plan de inversiones propuesto por la EPN, se ilustra una parte
para invertir con recursos propios y otra para ser cubierta por organismos donantes.
Por su ubicación, El Bluff es naturalmente el Puerto básico para la conservación de la navegabilidad de los ríos,
las lagunas, los canales de las regiones atlánticas.
En el corto plazo
(En miles de
US$)
Total
190
Inversiones como el cierre del Istmo de El Bluff, rehabilitación de la flota naval, construcción de la Terminal
para granel líquido, grúa, y adoquinamiento de patios, equivalen a montos que puedan subir a 3.75 millones de
dólares, que, en resumen, no se compara con el movimiento tan bajo de la terminal. Tal vez se alcanza a salvar
lo que es la rehabilitación de la flota naval, ya que su servicio tiene un alto contenido social: US$800.00.
El Bluff tiene solo un usuario para exportación e importación y tonelajes movilizados muy bajos y carga a granel
líquida en promedio 50% también para un usuario. Ante esta situación, es imposible justificar inversiones que
no sean las de corto plazo. Se estará subsidiando a una empresa privada.
P
UERTO CABEZAS
Se trata de un puerto híbrido, con carga nacional (Cabotaje) insignificante, de exportación para sacar 3-4
contenedores refrigerados cada semana y petróleo que llega para el suministro regional.
Así, se considera una inversión sumamente baja para sostener condiciones de operaciones mientras se define
una solución integral con un costo total de $1,430,000 US. Existen pretensiones de compañías extranjeras de
construir una Terminal, posiblemente para impulsar una explotación minera cercana a la Terminal. De ello
todavía no hay certeza de su realización, pero se podría aprovechar la coyuntura para dar una solución integral
a la región.

PLAN NACIONAL DE TRANSPORTE
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WSA – CISCONCO
PÁGINA27

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3.2 INTEGRACIÓN ATLÁNTICA
PLAN DE ACCIÓN PARA LA NAVEGABILIDAD
Es de vital importancia garantizar el
acceso permanente de los buques a la terminal internacional de Arlen Siú 2.
Consecuentemente, el Consultor recomienda la creación de una Sociedad de Mejoramiento de la
Navegabilidad en las Regiones Atlánticas (SOMENARA).
CREACIÓN DE UN FONDO ACUÁTICO
El desarrollo de un fondo acuático es necesario para el desarrollo de las actividades de transporte en las dos
zonas donde la integración nacional, social y económica depende del transporte naval: el Atlántico y la zona
Lacustre.
Se propone usar este fondo para
-
El reembolso de las deudas de la E.P.N.
-
El financiamiento de las obras de navegabilidad (canales, ríos) y las obras portuarias, que sean a través de
una agencia nacional (E.P.N. o SOMENARA) o de municipios.
Los recursos del fondo tendrían dos tipos de ingresos:
-
Los pagos de los concesionarios.
-
Un impuesto sobre los combustibles directamente importados en las regiones Atlánticas, similar al
impuesto del fondo vial, que no sería percibido sobre estas importaciones.
LA SOMENARA
Se propone crear una Sociedad de Mejoramiento de la Navegabilidad en las Regiones Atlánticas
(SOMENARA), empresa mixta que incluirá a representantes del gobierno central, de los gobiernos regionales,
de los municipios, de los concesionarios de puertos en la zona, de las compañías navieras, y de los usuarios.
Esta representación, actuando como autoridad administradora de la SOMENARA, podría llamarse Consejo
Regional de Navegabilidad.
La SOMENARA será una entidad jurídica distinta de las existentes, y manejada bajo un sistema privado: Es
importante que la Sociedad no sea sometida a obligaciones administrativas o funcionales pesadas, para que
pueda atender las solas obligaciones que justifican su papel y su tamaño.
OBJETIVO
Se propone que el objetivo fundamental de esta sea definido así: “el mejoramiento de la navegabilidad y del
acceso fluvial en la regiones atlánticas, el desarrollo y mantenimiento de conexiones interlacustres y fluviales
por canales en estas regiones, y el mejoramiento de la seguridad y regularidad del transporte fluvial en la
zona.”
MISIÓN
-
inventario permanente y actualización de los datos linmimétricos y batimétricos en la zona.
-
estudio y realización de obras preventivas de inundaciones y de sedimentación.
-
realización de dragados.
-
realización de cortes de meandros, de espigones, de canales, y las obras de extensión o mejoramiento de
los accesos.
-
estudio y supervisión de las obras del canal costero.
-
limpieza de los ríos de los canales y de las bahías.
-
remoción de palos y destrucción de los obstáculos existentes.
-
señalización de las curvas, de las rocas, y de todas las dificultades de navegación.
-
ayuda a los buques que navegan en la zona.
-
regulación del tráfico y desarrollo de las capacidades.
-
control y fiscalización de la seguridad.
-
formación de los pilotos.
-
asistencia a los municipios en el manejo portuario.

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WSA – CISCONCO
PÁGINA28
I
MPLEMENTACIÓN
Para la implementación del nuevo sistema de manejo de la navegabilidad en las regiones atlánticas, el
Consultor propone la elaboración, tras una serie de conferencias, de un “Pacto nacional de manejo integral del
transporte acuático en la cuenca Atlántica”.
3.3
Integración lacustre
Se propone que la cuenca lacustre siga manejada por la EPN en lo que son las actividades comercialmente
sostenibles ( los 6 puertos colectores y el astillero ). En estos se deberán realizar inversiones así como se
describe en la tabla a continuación.
Inversiones en Terminales Lacustre (en miles dólares)
Defensa Muelle
Dragado
Iluminación
Reparaciones
Menores en Muelle
Granada
60
_
50
10.0
El Diamante
42
_
25
30.0
Sn Jorge
42
60
40
16.0
Moyogalpa
42
_
_
10.0
Puerto Gracia
42
_
30
20.0
Sn Carlos
42
_
15
10.0
Total Muelle
Carreteable
1
Imprevistos
Gran Total
586
268
56
910
Carreteable
1
(acceso a la terminal) Altagracia.
Los otros puertos serán manejados por sus municipios y mantenidos por sus propias operaciones o el
presupuesto municipal. Las grandes inversiones (construcción/rehabilitación) podrán ser financieramente
sostenibles por el fondo acuático.
T
RANSPORTE LACUSTRE
Los transportistas lacustres serán elegibles al programa de capacitación, financiamiento o reconvención del
fondo transportista (FONTRAP).

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PÁGINA29
3.4
Resumen acuático
Grupo
Funcional
Terminales
Propiedad
Alcance/Servicios
Acción
Aplicabilidad
I A
TR
TR
TR
-
Corinto
-
Arlen Siu 2
-
Puerto
Sandino
Estado
(EPN)
-Comercio Internacional
-Comercio Internacional
-Comercio Internacional
-Concesionar Servicios
-Concesionar Servicios
-Concesionar Servicios
Corto Plazo
Coto Plazo
Mediano Plazo
I B
TR
COI
-
Potosì
-
P. Cabezas
internacional
Estado
(EPN)
-Comercio Internacional
-Comercio Internacional
Indeterminado
Indeterminado
II A
CO
CO+COI
CO+COI
CO
CO
-Puerto Cabezas
cabotaje
-El Bluff
-Corn Island
-Bluefields
-Arlen Siu 1
-Municipal
-Somenara
-Municipal o
privado
- Municipal
- Municipal
-Pto.colector
-Integración Zonal
-Pto.colector
-Pto.colector
-Pto.colector
-Contrato o directo
-Somenara
-Concesionado
o
contratado
-Contrato o directo
-Contrato o directo
Corto Plazo
Mediano Plazo
Corto Plazo
Corto Plazo
Mediano Plazo
II B
CO
CO
Astillero
CO+FUI
-Conjunto
San
Jorge Moyogalpa
-Granada
-El Diamante
-San Carlos
EPN
- integración zonal
- colector zonal
- integración zonal
- colector y internacional
EPN
Corto Plazo
III
LAL
LAL
LAL
LAL
LAL
LAL+FUI
-Morrito
-San Miguelito
-Altagracia
- Pto Diaz
- Otros Lago
-Rio San Juan
-Municipal
Servicio Social
Transporte
Carga/Pasajeros
Manejo
directo
o
contratos con la EPN
para administración de
la Cuenca Lacustre
Corto Plazo
IV A
FUL
FUL
FUL
FUL
FUL
FUI
-Canal
Intercostero
Ríos:
-Kurinwas
-Prinzapolka
-Wawa
-Grande
de
Matagalpa
-Coco
-Municipal o
privado
Servicio
Social
o
comercial
Transporte
Carga/Pasajeros
-Contrato privado o
directo, con asistencia
de la Somenara
Largo Plazo
IV B
PES
PES
PES
-Pto Morazan
-El Astillero
- Otros Pacifico
-Municipal o
privado
Operación directa
Corto Plazo
IV-C
TU
TU
TU
-San Juan del Sur
-Corn Island
(terminal a
construir)
- Masachapa
(reconstrucción)
privado
-Turístico
Operación directa
Corto Plazo
Largo Plazo
Mediano Plazo
SIGLAS
TR
=Troncal
LAL
=Lacustre local
COI
= Colector Internacional
TU
=Turístico
CO
=Colector
PES
= Pesquero
FUL
=Fluvial Local
FUI
=Fluvial Internacional
MAPAS\Organización Acuatica 2009.jpg


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PÁGINA30

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4. PLAN AÉREO
4.1
Mejoramiento de la Navegación Aérea y Cambios Institucionales
Se propone que sea creada, en el MTI, y bajo la supervisión del Comité de Seguimiento del PNT, una sección
técnica aeronáutica, así como existirá una para el transporte acuático. Será integrada esta comisión técnica por
la DGAC, la EEAI y la DGP. Esta sección será la encargada de promover los cambios en este modo de
transporte mientras tanto no existan las entidades permanentes que se proponen arriba. Los términos de
referencia de esta unidad técnica serían:
"
Continuar la coordinación con la OACI e iniciar la coordinación con la FAA con relación a implementar el
proceso requerido para mejorar el sistema actual de Nicaragua de un sistema de Categoría 3 de la FAA a un
sistema de Categoría 1.
"
Iniciar y promover el proceso político necesario para revisar y actualizar los asuntos legales y regulativos
relacionados con la aviación en Nicaragua para mejorar la clasificación actual que tiene la autoridad
aeronáutica del país de sistema de Categoría 3 de la FAA.
"
Promover el desarrollo de un sistema de transporte multimodal eficiente y seguro que apoye la interacción
de la aviación con las otras modalidades de transporte.
"
Para esto promover la creación de un Consejo Nacional de Aeronáutica Civil, que tengá también la
responsabilidad de presidir las operaciones de los entes públicos responsables del manejo de la aeronáutica y
de los aeropuertos
"
Asegurar que en cada aeropuerto de Nicaragua incluido en el sistema de aviación del país se encuentre
disponible un equipo operacional de radio VHF/HF.
"
Instalar equipo meteorológico o desarrollar procesos para informar de las condiciones meteorológicas en
todos los aeropuertos del sistema en Nicaragua y luego desarrollar una instalación central donde toda la
información meteorológica pueda ser consolidada y reportada a los pilotos en tiempo real.
"
Construir torres de control de tráfico aéreo en el Aeropuerto de Bluefields y el Aeropuerto de Nueva
Guinea y desarrollar un sistema nacional de control de tráfico aéreo a medida de que la actividad del tráfico
aéreo en el país aumente y los niveles de actividad justifiquen tales instalaciones.
"
Mejorar los sistemas de ayuda a la navegación en los Aeropuertos Augusto César Sandino, Bluefields, Corn
Island y Puerto Cabezas para que estas instalaciones puedan acomodar segura y eficientemente los niveles
previstos de la futura actividad de aeronaves.
"
Desarrollar un proceso menos complicado y más eficiente para distribuir la información actualizada de los
aeropuertos y los mapas y cartas de navegación aeronáuticas a los pilotos nicaragüenses, probablemente en
cooperación con COCESNA, para asegurar que ellos tengan acceso a esta importante información.
"
Para esto, operar un ente responsable del manejo de la Aeronáutica Civil, -INAC-, dotado con recursos
propios.

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PÁGINA31
"
Promover la dirección y el control continúo de los Aeropuertos Augusto César Sandino, Bluefields, Puerto
Cabezas y Corn Island, por parte de la EAAI mientras se transfiere la responsabilidad de mantener y operar
los otros aeropuertos de Nicaragua a las entidades locales que se benefician de las actividades. Esto
permitirá que el MTI y la DGAC vuelvan a establecer su papel dentro del sistema de aviación de Nicaragua
para que puedan concentrarse en controlar el sistema de aeropuertos para garantizar que las normas,
reglamentos y prácticas mínimas recomendadas por la OACI se estén cumpliendo.
"
Promover la comercialización tras contratos por estándares (ver el Volumen 10 del PNT) o contratos de
concesión para el manejo de los aeropuertos.
"
Liberar las tarifas del transporte nacional aéreo para que las aerolíneas puedan generar rentas adecuadas para
dar mantenimiento a las flotas de aeronaves existentes y ampliar las futuras flotas según sea requerido en
base a las condiciones del mercado y la demanda de pasajeros.
Acción
Nivel
Naturaleza
Creación del CNAC y INAC
Prioridad 1
Jurídica
Asistencia Técnica a la CNAC
Prioridad 1
1 experto jurídico OACI o FAA x 1 año
Asistencia Técnica a la DGAC
Prioridad 1
2 expertos normas OACI o FAA x 1 año
Asistencia Técnica a la INAC
1 exp.organización institucionalidad x1 a.
1 exp. Fiscalización de normas x 1 a.
1 exp. Contabilidad aeroportuaria x 1a.
Capacitación profesionales INAC
Prioridad 1
6 personas x 1 año al extranjero
Fortalecimiento en personal INAC y
DGAC
Prioridad 1
12 profesionales
12 administrativos
en cada organismo
Equipos de Navegación
Prioridad 1
Previsto en el presupuesto de aeropuertos
Equipos de Comunicación
Prioridad 1
Previsto en el presupuesto de aeropuertos
Equipos de Meteorología
Prioridad 1
Previsto en el presupuesto de aeropuertos
Preparación de Planes Maestros
Prioridad 1
Previsto en el presupuesto de aeropuertos
Preparación de Indicadores
Prioridad 1
Personal y Asistencia de Dgac
Preparación de Contratos de
Concesión
Prioridad 1 Personal y Asistencia CNAC, Dgac, Inac, EAII
Fiscalización de las Concesiones
Prioridad 3
Personal y Asistencia Inac, EAII
Desarrollo de un sistema de
hidropuertos
Prioridad 1
Descentralización a Municipios
Prioridad 2
Recursos para mantenimiento
Rutas Sociales
Prioridad 2
Ayuda a las líneas en base a ofertas
competidoras

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PÁGINA32
4.2
REORGANIZACIÓN INSTITUCIONAL DEL SECTOR AÉREO
Se debe organizar un Consejo Nacional de la Aeronáutica Civil, encargado de promocionar urgentemente los
cambios, con un apoyo de los operadores y usuarios. Este Consejo Nacional absorbería inmediatamente a la
comisión técnica para seguir los cambios.
El MTI-DGAC debe ser el ente responsable de definir reglas y normas que cumplen con las normas mínimas
establecidas para las instalaciones por parte de la OACI Se debe crear un Instituto Nacional de Aeronáutica
Civil para organizar, promover, fiscalizar, sancionar las normas de operaciones aeronáuticas y el manejo de
aeropuertos, y proporcionar asistencia técnica.
La EAAI debe dirigir los cuatro aeropuertos más grandes y más activos del país, Augusto Cesar Sandino,
Bluefields, Puerto Cabezas, y Corn Island. Los puede operar por si misma o darlos en concesión privada. La
estrategia administrativa, de conceder a EAAI el desarrollo de aeropuertos bajo control privado, se ve como
una acción con impactos positivos potenciales en la calidad de servicios a los usuarios.
Varias entidades locales al igual que intereses comerciales principales de las localidades deben ser los que
patrocinen las mejoras principales en los aeropuertos menores. En algunos casos, la autoridad de un
aeropuerto puede ser una estructura de beneficio para dirigir un aeropuerto individual. El INAC y la EAAI
deben proporcionar la asistencia técnica y deben ayudar a identificar las posibles fuentes de financiamiento
para las mejoras capitales. El MTI debe ser el ente responsable de establecer las normas mínimas y hacer que
se cumplan, por fiscalización del INAC.
T
ARIFAS Y RUTAS COMERCIALES Y SOCIALES
Las políticas respecto a los transportistas nacionales deben tomar en cuenta el hecho de que actualmente la
demanda es mayor que la oferta en relación con los asientos disponibles en los vuelos nacionales. A pesar de
la fuerte demanda, la actual política para la fijación de tarifas está limitando la capacidad de generar las rentas
necesarias de las aerolíneas. Esto tiene un efecto negativo en el mantenimiento y la eficiencia. En general, se
debe hacer mejoras en las políticas que fomenten la competencia y promuevan la fijación de precios con base
en el mercado.
Se recomienda liberalizar totalmente las tarifas en todas las rutas en las cuales compiten dos compañías o
más. Se debe prohibir cualquier forma de alianza entre las compañías competidoras, sancionando cualquier
acuerdo colusivo con altas multas.
Asimismo, el Gobierno debe seguir consciente de los beneficios sociales que brinda el transporte aéreo,
especialmente hacia zonas remotas que cuentan con un acceso limitado por carretera. La recomendación de
política de liberalizar las tarifas del transporte aéreo tendrá un impacto directo sobre el acceso a los usuarios
(precios más altos), sin que los beneficios (eficiencia y productividad de las líneas aéreas) se puedan garantizar
para las líneas de bajo tráfico. En vista de esto, se sugiere proponer un sistema diferenciado de tarifas que
proteja, al menos, el acceso al transporte con carácter de “integración social”. En tal caso, el transportista
deberá ser ayudado para garantizar un servicio regular y seguro. El Consultor propone un sistema para todas
las rutas monopolísticas, basado sobre el Código de los Mercados Públicos: las compañías aéreas hicieron
ofertas técnicas que responden a las necesidades definidas por la DGAC, la INAC, y los aeropuertos de salida
y destino, y propondrán pagar o recibir al o del INAC una suma pre-definida para cada vuelo. La compañía
menos costosa se verá favorecida con la ruta por un tiempo determinado.

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PÁGINA33
4.3
Aeropuerto de Managua
En base a los niveles de clasificación funcional de los aeropuertos desarrollados para este análisis, el
aeropuerto está catalogado actualmente como una instalación de Nivel 2.
En este momento, se recomienda que el Aeropuerto Augusto César Sandino siga siendo el aeropuerto
internacional de Managua. Las instalaciones que se encuentran en el aeropuerto representan una inversión
histórica significativa y los proyectos que se están llevando a cabo actualmente o que están planificados para el
futuro cercano deben de permitir que el aeropuerto acomode los niveles previstos de demanda a lo largo del
período examinado en este Estudio, en algunos casos (terminal internacional), o en otros (pista) hasta 2,009
por lo menos.
El aeropuerto será designado como una instalación de Nivel 1 entre 2,009 y 2,019: si los niveles de actividad
en el aeropuerto aumentan más rápidamente que lo proyectado en este Estudio, podría ser necesario
desarrollar un nuevo aeropuerto internacional alrededor de 2,009, en caso contrario, el nuevo aeropuerto
podría esperar hasta el final, de los 20 años. Con las proyecciones determinadas por el Estudio de la Demanda
del PNT, se debe escoger el nuevo aeropuerto alrededor de 2,010, para que sea operativo alrededor de
2,016/2,017. Para esto, el PNT determinó que se debe escoger entre Sandino, Punta Huete o un sitio al norte
de Tipitapa.
A
EROPUERTO ENTRE TIPITAPA Y VICTORIA DE JULIO (M1-0X)
Esta hipótesis fue estudiada para comparar los costos con los de Punta Huete y de A.C. Sandino.
El costo total estimado (como prioridades 3 y 4) es de $86,063,813.
A
ERÓDROMO DE LOS BRASILES (M1-02)
No se identificó ningún proyecto de mejora o expansión para este aeropuerto. Este aeropuerto debe, sin
embargo, ser mantenido para que pueda seguir apoyando los tipos y niveles de actividad que actualmente
ocurren en la instalación. A medida que la actividad aeronáutica aumente en la zona de Managua, Los Brasiles
puede funcionar como un aeropuerto de alivio.
A
UGUSTO CÉSAR SANDINO
Aunque no se anticipa la construcción de un nuevo aeropuerto internacional a corto plazo, se debe entender
que una ampliación mayor del aeropuerto podría estar restringida por la urbanización que se encuentra en los
alrededores. Sin embargo, se estima que el Aeropuerto Augusto César Sandino cuenta con la capacidad
adecuada para satisfacer los niveles proyectados de demanda a lo largo del período de planificación. Es
importante continuar con los procesos preliminares de planificación que ya están en marcha para que la futura
construcción de un aeropuerto internacional pueda iniciarse cuando sea necesaria.
MAPAS\Ubicación de los aeropuertos en Managua.jpg


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PÁGINA34
La siguiente tabla muestra la información detallada del costo estimado para los proyectos en el aeropuerto
Augusto César Sandino:
Nivel de
prioridad
Proyectos requeridos
Unidades
Costo unitario
Costo
técnico
1
Modernizar
la
estación
meteorológica
(AWOS)
1
$200,000
$200,000
1
Reconstruir terminal internacional
2000 m2
$2,100 $4,200,000
1
Instalar mangas de acceso a las aeronaves
3
$400,000 $1,200,000
1
Instalar ILS (un extremo de la pista)
1
$1,250,000 $1,250,000
1
Llevar a cabo el plan maestro del aeropuerto
1
$150,000
$150,000
1
Modernizar los talleres para aeronaves
1
$2,000,000 $2,000,000
SUBTOTAL FASE 1
$ 9,000,000
2
Comprar los terrenos para la extensión
200Mz
$10,000 $2,000,000
2
Reconstruir terminal nacional
1000m2
$2,100 $2,100,000
2
Mangas de acceso terminal nacional
3
$400,000 $1,200,000
2
Reconstruir plataforma nacional
20,000m2
$90
1,800,000
2
Construir terminal de carga
1000m2
$800
$800,000
2
Instalar GPS
1
$250,000
$250,000
2
Instalar un radar de control del AIM
1
$1,500,000 $1,500,000
SUBTOTAL FASE 2
$ 9,650,000
3
Aumentar la pista (hasta 3500 x 60m)
100,110m2
$90
9,009,000
3
Complementar el sistema de iluminación
$110,000
$110,000
3
Comprar los terrenos para la segunda
extensión
200Mz
$10,000
2,000,000
3
Construir pista paralela(3000m x 45m)
135,000m2
$90 12,150,000
3
Modernizar estación de rescate
$350,000
350,000
3
Aumentar el número de mangas de acceso
4
$400,000
1,600,000
3
Mitigación ambiental
3%
1,316,000
SUBTOTAL FASE 3
$ 26,535,000
TOTAL
$ 45,185,000
Inversiones en Sandino

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PÁGINA35
A
EROPUERTO DE PUNTA HUETE (M1-03)
Aunque no se prevé que sea necesaria a corto plazo la construcción de un aeropuerto internacional en Punta
Huete, la siguiente tabla muestra las estimaciones de costos para la construcción de instalaciones claves que
serían requeridas si Punta Huete se llegará a desarrollar como una instalación internacional de Nivel 1:
Prioridad
Proyectos Requeridos
Unidad
Costo
Unitario
Costo Técnico
3
Construir una carretera de San Jacinto al Km 12Km
$300,000
$3,600,000
3
Construir una carretera del Km 51 al Km 56
5 Km
$400,000
$2,000,000
3
Construir parqueos y caminos de servicio
10 Km
$200,000
$2,000,000
4
Instalar Señalización del Aeropuerto
13
$2,700
$35,100
4
Rehabilitar las Marcas de las Pistas
2
$50,000
$100,000
4
Instalar la iluminación de la Pista (HIRL)
3,000
$75
$225,000
4
Instalar un Sistema de Radio VHF/HF
1
$7,000
$7,000
4
Instalar un GPS
1
$250,000
$250,000
4
Instalar ALS (un extremo de la pista)
1
$800,000
$800,000
4
Instalar ILS (un extremo de la pista)
1
$500,000
$500,000
3
Instalar Cerca Perimetral del Aeropuerto
10,000
$30
$300,000
4
Instalar Servicios Meteorológicos (AWOS)
1
$200,000
$200,000
4
Construir el Edificio Terminal de Pasajeros
15,000
$2,100
$31,500,000
4
Construir Terminal de Carga
1,000M2 $800
$800,000
4
Construir Estación de Bomberos
700
$1,000
$700,000
3
Mitigación Ambiental
5%
$2,150,855
TOTAL
$45,167,955
4
Viabilización de los terrenos militares
2000Mz
$2,000
$4,000,000
4
Venta de terrenos
1500Mz
$10,000
$15,000,000
BENEFICIOS
$11,000,000
COSTO NETO
$34,167,955
A comparar con el costo de la Fase 3 del aeropuerto A.C. Sandino.
Conclusión para el Aeropuerto de Managua (M1)
Seguir operando el aeropuerto internacional de Managua en Las Mercedes parece ser la solución más
razonable, mientras tanto trasladar el aeropuerto a Punta Huete es una alternativa que merecerá ser estudiada
en detalle cuando el tráfico sobrepase las capacidades de la infraestructura de Las Mercedes. Los Brasiles y
Tipitapa no son alternativas serias.
Prioridad
Proyectos
Requeridos
Costos Estimados por Proyecto (en $)
1999 - 2003 2004-2007 2007 – 2011
2010 - 2019
Alta
Sandino
9,000,000 9,650,000
25,219,000
0

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PÁGINA36
4.4
Otros Aeropuertos Comerciales
Los aeropuertos que entran en una categoría de interés comercial (inversiones sostenibles) necesitan las
inversiones detalladas a continuación, para cumplir con las exigencias mínimas de seguridad aérea:
Prioridad
Proyectos Requeridos
Costos Estimados por Proyecto (en $)
1999 - 2003 2004-2007 2007 – 2011 2010 - 2019
Media
Bluefields
725,000
193,900
1,680,295
9,587,000
Media
Corn Island
1,075,000 2,054,900
325,196
5,000,000
Media
Nueva Guinea
2,055,000 1,108,100
2,788,642
4,714,500
Alta-Baja Puerto Cabezas
300,000
35,100
412,518
1,810,000
Alta
Waspán
323,002
0
0
1,100,000
Media
Rosita
957,000
327,600
2,993,538
650,000
Alta
Montelimar
47,000
527,261
0
0
Total
Plan Aéreo
5,481,998 4,246,861
8,204,207 22,861,491
4.5
Aeropuertos Sociales e hidropuertos
Para los aeropuertos sociales, se estudiaron dos alternativas:
-
La construcción de un aeródromo con pista de grava: el costo total mínimo será de 1,539,231USD
hasta 2,094,731 USD dependiendo de la ubicación.
-
La construcción de una hidropuertos: el costo total mínimo será de 364,855USD en zona
ambientalmente sensible y 323,002 USD en otras zonas.
A los cuales se deben sumar, en ambos casos 1,100,000 USD de torre en una segunda etapa.
-
Se considera necesario desarrollar una red de hidropuertos, y se identificaron las necesidades a
continuación:
Prioridad
Ubicación
Ciudad
Costo (Fase 1) Costo (Fase 2)
1
R. San Juan
San Carlos
364,855
1,100,000
1
R. Indio
San Juan del Norte
364,855
1,100,000
1
R. Coco
Waspán
323,002
1,100,000
1
Punta Huete
Managua
364,855
1
El Asese
Granada
364,855
2
R. Prinzapolka
Prinzapolka
323,002
2
L. de Perlas
Laguna de Perla
323,002
2
R. Siquia
El Rama
323,002
3
R. Coco
Wamblán
323,002
3
L. de Apanas
Jinotega
323,002
3
Estero Real
Pto. Morazán
364,855
4
Pto Momotombo
La Paz Centro
364,855
TOTAL
4,127,142
3,300,000

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PÁGINA37
-
El Plan de inversión “social” se resume así:
Prioridad
Proyectos Requeridos
Costos Estimados por Proyecto (en $)
1999 - 2003
2004-2007 2007 – 2011 2010 - 2019
Alta
San Carlos
364,855
0
0
1,100,000
Alta
Waspán
323,002
0
0
1,100,000
Media
San Juan del Norte
364,855
0
0
1,100,000
Media
Otras Hidropuerto
729,710
1,979,855
0
323,002
Total
Sistema de Hidropuertos
1,782,422
1,979,855
0
3,623,002
La propiedad y el manejo de las hidropuertos podrían ser transferidos a los municipios bajo la supervisión
técnica de la INAC.
Los recursos necesarios para la conservación serán cobrados a los usuarios, incluyendo las compañías
transportistas (que se beneficiarán la de ayuda social para las rutas estructuralmente deficitarias).
MAPAS\Clasificación funcional área futura año 2019.jpg


PLAN NACIONAL DE TRANSPORTE
RESUMEN EJECUTIVO
WSA – CISCONCO
PÁGINA38

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5. PLAN VIAL
5.1
Categorías de proyectos
Los caminos y sus correspondientes obras tratados en el estudio pueden agruparse en las siguientes
categorías:
1. Reconstrucción / rehabilitación ó pavimentación de todos los caminos A, B y C más algunos caminos D
con niveles de tránsito tan altos, que podrían ser factibles para pavimentación. Las obras propuestas para
este grupo han sido enfocadas en pavimentaciones.
2. Caminos A, B y C de grava, cuyos niveles de tránsito indican que no serán factibles para pavimentación
dentro de los próximos años, sin embargo todavía son caminos importantes que no se pueden dejar
abandonados. Por lo tanto, el enfoque de las obras de este grupo ha sido el mejoramientos de grava.
Todos los caminos A, B y C de grava han sido incluidos tanto en este grupo como en el grupo anterior,
con el propósito de investigar ambos tipos de obras: pavimentación y mejoramiento de grava. Dentro de
este grupo, un número limitado de caminos C no son rehabilitables en términos económicos.
3. Caminos clasificados como D, con un enfoque en mejoramientos de grava. También se encuentran en
estos caminos un subgrupo de caminos no rehabilitables en términos económicos.
4. Caminos “No Clasificados”, los cuales no son económicamente sostenibles en el ámbito nacional.
5. Proyectos totalmente nuevos o proyectos cuya reconstrucción / mejoramiento introduzca cambios
significativos en la red vial.
Para los grupos mencionados arriba se han calculado costos para varias opciones de obras y sus
correspondientes costos de mantenimiento.
5.2
Ordenamiento de los proyectos viales
Con base en los criterios de satisfacción de los usuarios, es esencial el uso del modelo HDM integrando las
proyecciones de actividades económicas para calcular la factibilidad de los proyectos viales. Sin embargo, el
Consultor es de la opinión de que es valido considerar todos los beneficios del Plan sin necesariamente
cuantificarlos en términos económicos. Estos criterios que se suman a la factibilidad económica del HDM
podrían ser los siguientes:
Coherencia de proyectos
Papel en relación con las diferentes estrategias de desarrollo nacional previstas en el PNT
Impactos ambientales y vulnerabilidad por efectos naturales
Aspectos políticos / sociales
5.3
Construcción, Reconstrucción, Mejoramiento de la red asfaltada
La lista con el orden de prioridad aplicándose el criterio de Factibilidad Económica y los otros criterios
mencionados arriba, se presenta en la Tabla:
Listado Considerando Factibilidad Económica y
Otros Criterios.
Es bien importante señalar que el orden de prioridad de la tabla no debe verse como la verdad única. La tabla
es un medio de trabajo, que debería estar sujeta a cambios durante los años conforme con la situación futura.

no.
ID
Comentarios
Alt
Tramo..
Long.
Tipo de
Obra
Costo
Costo per
Km
Valor
Actual
Neto
VAN
TIR
VAN /
Costo
Km
Ver nota Mill. USD
000. USD Mill. USD
%
Financiamiento asegurado (2000-2001)
1
A01-A
FA
Managua - Zona Franca
6.7
RECO
2.6
384
8.1
31.7%
3.14
2
A01-B
FA
Zona Franca - Tipitapa
8.9
RECO
2.7
307
9.7
34.0%
3.56
3
A01-C
FA
Tipitapa - Emp. San Benito
13.4
OLCA
2.2
162
5.6
29.6%
2.60
4
A01-D
FA
Emp. San Benito - Sébaco
68.7
OLCA
9.4
137
8.5
19.3%
0.90
5
A01-E
FA
Sébaco - Esteli
43.2
RECO
9.9
229
3.5
15.0%
0.35
6
A01-F
FA
Esteli - Yalagüina
60.9
RECO
14.0
229
4.8
15.3%
0.34
7
A01-G
FA
Emp Yalagüina - Somoto
9.7
OLCA
1.3
137
1.0
18.4%
0.74
8
A01-H
FA
Somoto - El Espino
21.4
OLSA
2.0
95
0.1
12.1%
0.02
9
A04-A
FA
Emp Sn Benito - Emp Boaco
39.8
RECO
12.3
309
9.8
19.8%
0.80
10
A04-B
FA
Emp Boaco - Emp Tecolostote
25.3
RECO
6.2
247
4.8
20.3%
0.77
11
A04-C
FA
Emp Tecolostote - Juigalpa
40.4
RECO
10.0
249
4.9
16.9%
0.48
12
A04-D
FA
Juigalpa - Santo Tomás
37.8
RECO
6.4
169
1.7
15.2%
0.26
13
A04-E
FA
Santo Tomás - La Gateada
44.9
RECO
11.6
259
5.1
16.7%
0.44
14
A04-F
FA
La Gateada - M De Los Bueyes
27.4
RECO
6.7
246
0.5
12.7%
0.07
15
A04-G
FA
M De Los Bueyes - El Rama
42.4
RECO
10.1
237
3.0
15.4%
0.30
16
A06-B
FA
Emp Jp Gennie - Emp Ticuantepe
8.0
RECO
2.4
300
6.4
25.5%
2.68
17
A08-A
FA
Emp Yalaguna - Ocotal
21.3
RECO
4.3
201
0.3
12.8%
0.07
18
A08-B
FA
Ocotal - Las Manos
22.5
RECO
6.7
297
1.8
14.4%
0.27
Fase
1
TOTAL
542.7
120.9
79.6
0.66
Tabla RE_5.3 : Listado Considerando Factibilidad Económica y otros Criterios

no.
ID
Comentarios
Alt
Tramo..
Long.
Tipo de
Obra
Costo
Costo per
Km
Valor
Actual
Neto
VAN
TIR
VAN /
Costo
Km
Ver nota Mill. USD
000. USD Mill. USD
%
Tabla RE_5.3 : Listado Considerando Factibilidad Económica y otros Criterios
19
A03-A
Nejapa - Mte Tabor
4.7
RECO
1.8
385
5.0
22.9%
2.74
20
A03-B
Mte Tabor - Las Conchitas
12.7
RECO
4.5
358
6.2
19.5%
1.37
21
A03-C
Las Conchitas - Diriamba
15.5
OLCA
2.3
151
7.3
26.9%
3.10
22
A03-D
Diriamba - Jinotepe
6.3
RECO
1.9
304
8.3
30.7%
4.35
23
A03-E
Jinotepe - Nandaime
16.7
OLCA
2.7
160
7.9
27.8%
2.94
24
A05-A
De 76 Coherencia
Emp. Boaco - Boaco
13.8
RECO
4.1
296
1.4
15.4%
0.34
25
A06-D
Emp Tipitapa - Masaya
3.7
OLCA
0.7
177
1.7
25.8%
2.63
26
A06-E
De 75 Coherencia
Masaya - Emp Catarina
8.4
OLCA
1.5
177
0.5
15.3%
0.36
27
A06-F
Emp Catarina - El Guanacaste
8.4
OLCA
1.4
164
3.4
30.8%
2.50
28
A06-G
E Guanacaste - Emp Grajinan
9.4
OLSA
0.9
95
2.3
33.0%
2.61
29
A09-A
Sébaco - Matagalpa
28.1
RECO
7.2
256
23.0
30.4%
3.20
30
A09-B
De 58 Coherencia
Matagalpa - Jinotega
31.9
RECO
14.5
460
13.3
18.7%
0.92
31
A10-A
Emp Corinto - P. Corinto
22.1
RECO
5.6
255
9.6
24.5%
1.70
32
A12
Masaya - Granada
16.4
OLCA
2.7
164
8.5
27.0%
3.16
33
A13
Granada - Emp Guanacaste
9.8
OLCA
1.2
125
1.8
25.1%
1.44
34
B04-A
Las Piedrecitas - C Sandino
7.8
RECO
2.4
313
5.6
28.7%
2.29
35
B04-B
Ciudad Sandino - Izapa
55.1
RECO
16.7
303
39.3
28.5%
2.35
36
B06-A
Las Conchitas - Emp La Trinidad
19.3
RECO
6.8
354
12.6
24.1%
1.84
37
B06-B
Emp. La Trinidad - Montelimar
17.6
OLSA
1.4
80
3.5
32.5%
2.52
38
B07
Diriamba - Casáres
28.6
OLSA
2.2
76
8.5
40.4%
3.90
39
B10-A
Matagalpa - Sta Emilia
14.4
OLCA
2.7
186
7.3
26.6%
2.73
40
B16
La Esquina - Emp Catarina
20.2
OLSA
2.7
135
12.4
37.3%
4.54
41
B17
Las Calabazas - La Uva
9.4
OLSA
0.8
80
2.2
29.9%
2.87
42
B19
Emp Chichigalpa - Ing Sn Antonio
4.5
OLSA
0.4
82
1.8
42.6%
4.94
43
B25
NIC1 - Hac Sn Jacinto
3.1
OLSA
0.4
125
1.1
26.3%
2.92
44
B26
Rivas - Sn Jorge
4.4
RECO
1.3
285
3.5
27.5%
2.82
45
C29 Unp
Emp Xiloa - Mateare
24.3
PAV
4.7
193
6.6
24.9%
1.40
46
P02-A EFN
1.2
Sabana Grande - Ticuantepe (Junct.
A 15.2
PAV/N
6.8
450
16.4
39.5%
2.40
47
A02-A
Nejapa - Sta Rita
22.3
RECO
6.4
287
5.9
18.8%
0.92
48
A02-B
Sta. Rita - Emp. Izapa
35.9
RECO
11.0
307
13.7
20.3%
1.24
49
A02-F
Emp Corinto - El Sauce
60.3
OLCA
9.1
150
8.2
21.5%
0.90
50
A02-G
Emp El Sauce - Guasaule
18.4
OLCA
2.8
151
1.5
17.2%
0.53
51
A07-A
Telica - Dos Montes
47.4
OLSA
4.5
95
3.6
23.7%
0.79
52
A07-B
Dos Montes - Sn Isidro
48.7
OLSA
4.6
95
4.7
24.5%
1.01
53
A14-B
Acoyapa - El Oyate
39.2
PAV
6.3
161
3.4
18.8%
0.55
54
B01
Chinandega - El Congo
41.0
OLSA
2.9
71
3.5
25.7%
1.20
55
B02
Emp P Sandino - P Sandino
10.0
OLSA
0.7
74
0.6
28.5%
0.81

no.
ID
Comentarios
Alt
Tramo..
Long.
Tipo de
Obra
Costo
Costo per
Km
Valor
Actual
Neto
VAN
TIR
VAN /
Costo
Km
Ver nota Mill. USD
000. USD Mill. USD
%
Tabla RE_5.3 : Listado Considerando Factibilidad Económica y otros Criterios
56
B03
Leon - Las Peñitas
18.9
OLSA
1.5
77
0.9
18.8%
0.65
57
B08
La Virgen - S Juan Del Sur
20.4
OLSA
1.7
85
1.5
22.2%
0.85
58
B13-A (Pav)
Emp Sn Fco - Emp Sn Ramon
4.5
OLCA
0.7
151
0.8
20.9%
1.14
59
B13-B (Unp)
3.09
Emp Sn Ramon - Muy Muy
41.6
PAV/N
8.8
213
6.7
21.0%
0.76
60
B15
Emp Ticuantape - Jinotepe
30.5
RECO
8.4
276
11.2
21.6%
1.33
61
B20
Emp Posoltega - Posoltega
2.6
OLSA
0.2
74
0.1
18.0%
0.77
62
B28
De 40 Estrategia
Carr Vieja Tipitapa
14.6
RECO
4.9
336
11.5
26.4%
2.34
63
B29
De 47 Estrategia
Emp Sn Lorenzo - Sn Lorenzo
3.0
OLSA
0.2
74
0.3
21.8%
1.40
64
C01
2.5
El Congo - Potosi
30.7
PAV/N
6.5
209
8.1
26.0%
1.25
65
C10
3.05
El Guayacan - Jinotega
21.2
PAV
5.4
253
4.7
21.7%
0.89
66
C13/C16/C49
De 44 Naturaleza
2.3b
La Paz C - Villa 15 Julio
74.0
PAV/N
18.6
251
28.4
29.3%
1.53
67
C25B / C27
1.4
Tecolostote - Malacatoya - V de Julio
54.6
PAV/N
11.6
212
6.0
18.1%
0.51
68
D19
Emp El Realejo - El Realejo
3.0
PAV
0.5
161
0.5
24.7%
0.99
69
D71
Apompua - 4 Esquinas
5.3
PAV
0.9
161
0.8
19.6%
0.94
70
A05-J
Emp Waspan - Pto Cabezas
20.0
PAV
5.8
292
1.0
13.8%
0.17
71
A11
Tipitapa - Emp Masaya
23.3
OLSA
4.1
177
1.5
15.1%
0.36
72
B05
Emp Sta Rita - Emp Masachapa
31.6
OLSA
3.2
100
0.6
13.7%
0.19
73
B09
De 34 Coherencia C06
Ocotal - Sn Fernando
17.0
OLSA
1.9
110
4.7
32.7%
2.53
74
B21
Emp Quezalguaque - Quezalguaque
3.4
OLSA
0.2
73
0.1
18.5%
0.26
75
B23
Emp Ing - Ing Vic De Julio
9.8
OLSA
0.7
74
0.2
14.9%
0.33
76
B27
Sn Fco. - Camoapa
20.3
OLSA
1.7
84
0.7
15.2%
0.39
77
C02
El Viejo - Tonala - Pto Morazan
26.6
PAV
4.3
161
0.4
13.3%
0.10
78
C06
3.02
Sn Fernando - Teotecacinte
64.0
PAV/N
13.7
214
6.0
16.6%
0.44
79
C12
Esc. Agric. (NIC1) -Sn. Sebst. Yalí
23.0
PAV
4.5
212
2.1
16.6%
0.46
80
C16
Emp Mina El Limon - Mayoconda
40.0
PAV
8.5
212
2.3
15.3%
0.28
81
C34
Juigalpa - Pto Diaz
27.0
PAV
5.7
212
1.2
14.5%
0.21
82
C39-A
Sn Cayetano - La Trinidad
31.1
PAV
6.0
193
2.0
16.0%
0.33
83
C39-B / P09
7.3
La Trinidad - Emp Ostional
96.1
PAV/N
16.4
171
3.6
15.3%
0.22
84
C42/P08
7.2
Sn Juan del Sur -El Naranjo - Fr. C Ric
35.5
PAV/N
7.5
213
3.7
17.8%
0.48
85
C44 / C46A
7.4
Moyagalpa - Altagracia (Ometepe) EF
16.8
PAV/N
3.9
233
1.3
16.3%
0.33
86
C46B / C45B
7.5
Pto Gracia - Balgues (Ometepe) EFN
22.1
PAV/N
5.1
233
0.9
15.3%
0.18
87
D22
Tipitapa - Nindiri - via Tisma
28.3
PAV
4.6
161
0.4
13.4%
0.09
88
D39-A
3.03
Emp Palacaguina - Palacaguina
3.2
PAV/N
0.5
161
0.2
16.5%
0.32
89
P02-B/D131/B24
1.2
Junct. A06 - D131 - El Crucero EFN
17.6
PAV/N
7.0
396
0.4
12.8%
0.06
90
A05-G
4.5
Siuna - Rosita
73.3
PAV/N
21.4
292
-2.8
10.4%
-0.13
91
A14-A
Emp Lovago - Acoyapa
5.7
OLSA
1.0
173
-0.1
10.3%
-0.14
92
A14B / C31
6.2
El Oyate - San Carlos - Fr. Costa Rica 113.4
PAV/N
22.6
199
-5.1
8.4%
-0.23
93
B11
3.05
Jinotega - S Rafael del Norte
25.1
OLSA
2.2
89
-0.3
9.8%
-0.14
94
C15/14/19
2.4
A02 to A01 via El Sauce
146.5
PAV/N
29.1
199
0.4
12.2%
0.01
95
C17
De 35 Estrategia Compleme2.2
La Paz Centro - Leon
24.6
PAV/N
6.2
251
15.6
38.9%
2.53

no.
ID
Comentarios
Alt
Tramo..
Long.
Tipo de
Obra
Costo
Costo per
Km
Valor
Actual
Neto
VAN
TIR
VAN /
Costo
Km
Ver nota Mill. USD
000. USD Mill. USD
%
Tabla RE_5.3 : Listado Considerando Factibilidad Económica y otros Criterios
96
C25-A
1.4
Granada - Malacatoya
27.1
PAV/N
5.8
212
-1.2
9.0%
-0.20
97
D104
Emp Veracruz - R. Grande
12.7
PAV
2.0
161
-0.4
9.3%
-0.18
98
D29-A
Cuyali - Sn Jose
8.8
PAV
1.4
161
-0.3
8.5%
-0.22
99
D39-B
3.03
Palacaguina - Telpaneca
21.1
PAV/N
3.4
161
-0.6
9.4%
-0.17
100
D89
Sto Tomas - Ln La Libertad
22.0
PAV
3.5
161
0.1
12.6%
0.04
101
P05 (EFN)
5.6
El Ayote - El Tortuguero
73.8
GRAV/N
13.0
176
-2.2
9.6%
-0.17
102
A03-F
Nandaime - Rivas *
48.2
OLSA
3.5
73
-1.2
8.6%
-0.34
103
A03-G
Rivas - La Virgen *
10.2
OLSA
0.8
74
-0.2
8.3%
-0.32
104
A03-H
La Virgen - Penas Blancas
24.8
OLSA
1.8
74
-0.6
7.5%
-0.36
105
A05-F
Mulukuku - Siuna
71.1
PAV
19.3
271
-7.1
6.0%
-0.37
106
B18
Emp Sta Barbara - Plta Electrica
17.4
OLSA
1.4
81
-0.5
8.6%
-0.33
107
B30
Rivas - Tola
12.4
OLSA
0.9
73
-0.3
6.3%
-0.35
108
C09
3.06
S Rafael del Norte - Condega
57.4
PAV/N
13.2
230
-3.8
8.0%
-0.28
109
C23
C. Darío - Terrabona - El Cacao
37.8
PAV
6.1
161
-1.5
9.0%
-0.25
110
C24
Emp. Sn Dionisio - Esquipulas
30.7
PAV
4.9
161
-1.3
8.7%
-0.26
111
C33
La Chepa -El Morrito
21.0
PAV
3.4
161
-1.0
8.6%
-0.30
112
C41
Ochomogo - Las Salinas
28.7
PAV
4.6
161
-1.6
7.4%
-0.35
113
D109-A
Juigalpa - Sto Domingo
44.5
PAV
7.2
161
-2.4
6.3%
-0.34
114
D39-C
3.03
Telpaneca - Sn Juan de Rio Coco
25.0
PAV/N
4.0
161
-1.2
7.3%
-0.29
115
D41-C
Paso Hondo - Emp Palacaguina
20.1
PAV
3.2
161
-1.0
6.8%
-0.32
116
D57
Palacaguina - Sta Rosa
4.4
PAV
0.7
161
-0.2
6.4%
-0.33
117
D58
3.03
El Arrayan - Telpaneca
26.1
PAV/N
4.2
161
-1.5
6.2%
-0.35
118
D64-B
Camoapa - La Subasta
22.8
PAV
3.7
161
-1.1
6.9%
-0.31
119
P06 EFN
4.4
Sn Pedro del N - La Cruz de Rio Grand
64.3
PAV/N
11.3
176
-4.2
7.3%
-0.37
120
C05
León - Salinas Gde
28.0
PAV
4.5
161
-1.8
6.3%
-0.40
121
C07
Estelí - La Concordia
33.8
PAV
5.4
161
-2.7
4.8%
-0.50
122
C08
3.04
S Rafael del Norte - Esteli
36.1
PAV/N
8.3
230
-3.4
5.6%
-0.40
123
C11-A
3.11
La Dalia - Wasalala
58.5
PAV/N
14.7
251
-5.5
6.6%
-0.38
124
C26
Granada - Puerto Asese
4.0
OLSA
0.3
67
-0.1
4.3%
-0.47
125
C37
Emp. Wana Wana - Sn Pedro del N.
66.4
PAV
10.7
161
-4.2
5.2%
-0.39
126
C43
Sapoá - Río Mena
28.2
PAV
4.5
161
-1.9
5.9%
-0.42
127
C50
3.06
Chaguitillo - Jinotega
34.2
PAV/N
8.9
265
-3.8
4.9%
-0.43
128
D06
Emp Quezalguace - Cristo Rey
9.1
PAV
1.6
172
-0.6
5.0%
-0.41
129
D120/D121
1.3
Nindiri - Jinotepe
22.1
PAV/N
7.3
330
-3.8
3.3%
-0.51
130
D126
4.5
Bonanza - Rosita (incl gen traffic)
28.7
PAV/N
5.3
185
-2.4
4.6%
-0.45
131
D18
Leon - Ing Sto Antonio
9.3
PAV
1.5
161
-0.6
5.5%
-0.38
132
D29-B
Sn Jose - Pantasma
21.6
PAV
3.5
161
-1.6
4.0%
-0.45
133
D51
Sta Clara - Susucayan
12.6
PAV
2.0
161
-0.9
4.5%
-0.43
134
D59
Susucayan - Murra
8.8
PAV
1.4
161
-0.5
5.5%
-0.38
135
D64-A
Sta Rosa - Camoapa
27.0
PAV
4.3
161
-1.8
4.7%
-0.42

no.
ID
Comentarios
Alt
Tramo..
Long.
Tipo de
Obra
Costo
Costo per
Km
Valor
Actual
Neto
VAN
TIR
VAN /
Costo
Km
Ver nota Mill. USD
000. USD Mill. USD
%
Tabla RE_5.3 : Listado Considerando Factibilidad Económica y otros Criterios
136
D84
Emp Sn Miguelito - Miguelito
27.7
PAV
4.5
161
-2.2
3.0%
-0.50
137
A02-E
Telica - Emp. Corinto *
26.3
OLSA
3.0
113
-1.6
7.2%
-0.54
138
A05-E
Rio Blanco - Mulukuku
49.7
PAV
14.9
299
-7.7
3.0%
-0.52
139
C03
Sn Antonio - Pto. Esparta
12.6
PAV
2.0
161
-1.1
3.7%
-0.54
140
C20
Camoapa - Masigüe - El Portón
68.2
PAV
11.0
161
-5.8
4.9%
-0.53
141
D109-B
Sto Domingo - El Ayote
51.9
PAV
8.4
161
-4.6
1.9%
-0.55
142
D114
Emp La Boquita - La Boquita
1.8
PAV
0.3
161
-0.2
1.9%
-0.55
143
D36
3.03
Pantasma - La Vigia
18.2
PAV/N
2.9
161
-1.6
2.5%
-0.55
144
P01 EFN
1.5
La Trinidad - La Conquista - Nandaime 27.7
PAV/N
10.0
360
-5.5
5.6%
-0.55
145
P04 (EFN)
5.3
El Rama - Kukra Hill - El Bluff
80.9
GRAV/N
24.3
300
-12.6
4.1%
-0.52
146
A05-H
Rosita - Emp Waspan
125.5
PAV
36.7
292
-20.4
3.3%
-0.56
147
C04
Emp. Salinas Gdes -Salinas Gdes
11.8
PAV
1.9
161
-1.1
2.1%
-0.58
148
C18-A
Teustepe - Sn José de los R
25.3
PAV
4.1
161
-2.3
1.9%
-0.57
149
C18-B
Sn José de R - Emp. Cañada
8.5
PAV
1.4
161
-0.8
1.9%
-0.59
150
C21
Sn Ramón - Emp. Bonete
43.0
PAV
6.9
161
-4.3
2.0%
-0.62
151
C22
Ptas. Viejas - Emp. Muy Muy
65.5
PAV
10.5
161
-6.3
2.5%
-0.60
152
C28
1.2
Sta Ana - El Boquete
12.7
PAV/N
2.7
212
-1.5
2.0%
-0.56
153
C32-B
El Almendro - El Triunfo
19.7
PAV
3.2
161
-1.9
2.4%
-0.60
154
C35
Boon Sirpi - Waspán
110.0
PAV
17.7
161
-10.7
2.0%
-0.61
155
D31
3.08
Cuyali - Emp La Cua
29.1
PAV/N
4.7
161
-2.9
0.9%
-0.62
156
A02-C
Emp. Izapa - Leon *
27.4
OLSA
3.1
113
-2.3
--
-0.73
157
A02-D
Leon - Telica *
8.4
OLSA
1.0
113
-0.7
--
-0.69
158
A05-B
Boaco - Muy Muy *
50.6
OLSA
3.4
67
-4.6
--
-1.36
159
A05-C
Muy Muy - Matiguas *
22.5
OLSA
1.5
67
-2.2
--
-1.46
160
A05-D
Matiguas - Rio Blanco *
36.9
OLSA
2.5
67
-3.4
--
-1.39
161
B12
Llano La Cruz - Cuyali
17.0
OLSA
1.5
88
-1.0
--
-0.69
162
B14
La Gateada - Nueva Guinea
62.2
OLSA
5.5
89
-6.4
--
-1.16
163
C11-B
3.11
Wasalala - Siuna
97.0
PAV/N
24.4
251
-16.8
--
-0.69
164
C30 (EFN)
5.4
Nueva Guinea - Bluefields
88.8
PAV/N
34.3
386
-25.0
--
-0.73
165
C32-A
Jesús María - El Almendro
23.0
PAV
3.7
161
-2.4
2.2%
-0.65
166
C36
Emp.Waspán - Leimus
22.8
PAV
3.7
161
-3.1
--
-0.85
167
C38
Emp. - Alamikamba - Limbaica
43.0
PAV
6.9
161
-5.9
--
-0.85
168
C48
Emp. El Diamante - El Diamante
1.5
PAV
0.2
161
-0.2
--
-0.83

no.
ID
Comentarios
Alt
Tramo..
Long.
Tipo de
Obra
Costo
Costo per
Km
Valor
Actual
Neto
VAN
TIR
VAN /
Costo
Km
Ver nota Mill. USD
000. USD Mill. USD
%
Tabla RE_5.3 : Listado Considerando Factibilidad Económica y otros Criterios
|
Pavimentada
Reconstrucción ó Rehabilitación
A
225.0
18.4
A
No Pavimentada Pavimentación Directa
A
0
0
B
Pavimentada
Reconstrucción ó Rehabilitación
B
0
0
B
No Pavimentada Pavimentación Directa
B
0
0
C
Pavimentada
Reconstrucción ó Rehabilitación
0
0
C
No Pavimentada Pavimentación Directa
C
276.1
73.1
D
No Pavimentada Pavimentación Directa
D
0
0
P
Nuevo Proyecto
P
0
0
NOTA:
RECO : Reconstrucción
RCSA : Recarpeteo sin ampliación
RCCA : Recarpeteo con ampliación
PAV : Pavimentación
PAV/G : Pavimentación - Generando tráfico
GRAV/G : Mejoramiento de Grava - Generando tráfico

no.
ID
Comentarios
Alt
Tramo..
Long.
Tipo de
Obra
Costo
Costo per
Km
Valor
Actual
Neto
VAN
TIR
VAN /
Costo
Km
Ver nota Mill. USD
000. USD Mill. USD
%
Fase 1 2000-2001
1
A01-A
Financiamiento asegurado
FA
Managua - Zona Franca
6.7
RECO
2.6
384
8.1
31.7%
3.14
2
A01-B
Financiamiento asegurado
FA
Zona Franca - Tipitapa
8.9
RECO
2.7
307
9.7
34.0%
3.56
3
A01-C
Financiamiento asegurado
FA
Tipitapa - Emp Sn Benito
13.4
OLCA
2.2
162
5.6
29.6%
2.60
4
A01-D
Financiamiento asegurado
FA
Emp Sn Benito - Sébaco
68.7
OLCA
9.4
137
8.5
19.3%
0.90
5
A01-E
Financiamiento asegurado
FA
Sébaco - Estelí
43.2
RECO
9.9
229
3.5
15.0%
0.35
6
A01-F
Financiamiento asegurado
FA
Estelí - Yalaguna
60.9
RECO
14.0
229
4.8
15.3%
0.34
7
A01-G
Financiamiento asegurado
FA
Emp Yalaguna - Somoto
9.7
OLCA
1.3
137
1.0
18.4%
0.74
8
A01-H
Financiamiento asegurado
FA
Somoto - El Espino
21.4
OLSA
2.0
95
0.1
12.1%
0.02
9
A04-A
Financiamiento asegurado
FA
Emp Sn Benito - Emp Boaco
39.8
RECO
12.3
309
9.8
19.8%
0.80
10
A04-B
Financiamiento asegurado
FA
Emp Boaco - Ln Tecolostote
25.3
RECO
6.2
247
4.8
20.3%
0.77
11
A04-C
Financiamiento asegurado
FA
Emp Tecolostote - Juigalpa
40.4
RECO
10.0
249
4.9
16.9%
0.48
12
A04-D
Financiamiento asegurado
FA
Juigalpa - Sto Tomas
37.8
RECO
6.4
169
1.7
15.2%
0.26
13
A04-E
Financiamiento asegurado
FA
Sto Tomas - La Gateada
44.9
RECO
11.6
259
5.1
16.7%
0.44
14
A04-F
Financiamiento asegurado
FA
La Gateada - M De Los Bueyes
27.4
RECO
6.7
246
0.5
12.7%
0.07
15
A04-G
Financiamiento asegurado
FA
M De Los Bueyes - El Rama
42.4
RECO
10.1
237
3.0
15.4%
0.30
16
A06-C
FA
Emp Ticuantepe - Emp Tipitapa
13.7
RECO
4.1
296
21.7
33.0%
5.29
17
A08-A
Financiamiento asegurado
FA
Emp Yalaguna - Ocotal
21.3
RECO
4.3
201
0.3
12.8%
0.07
18
A08-B
Financiamiento asegurado
FA
Ocotal - Las Manos
22.5
RECO
6.7
297
1.8
14.4%
0.27
Fase
1
TOTAL
548.4
122.6
94.9
0.77
Tabla RE_5.5: Agrupación en Fases de los Proyectos de los Grupos A, B y C


no.
ID
Comentarios
Alt
Tramo..
Long.
Tipo de
Obra
Costo
Costo per
Km
Valor
Actual
Neto
VAN
TIR
VAN /
Costo
Km
Ver nota Mill. USD
000. USD Mill. USD
%
Tabla RE_5.5: Agrupación en Fases de los Proyectos de los Grupos A, B y C
Fase 2 2001-2003
19
A03-A
Nejapa - Mte Tabor
4.7
RECO
1.8
385
5.0
22.9%
2.74
20
A03-B
Mte Tabor - Las Conchitas
12.7
RECO
4.5
358
6.2
19.5%
1.37
21
A03-C
Las Conchitas - Diriamba
15.5
OLCA
2.3
151
7.3
26.9%
3.10
22
A03-D
Diriamba - Jinotepe
6.3
RECO
1.9
304
8.3
30.7%
4.35
23
A03-E
Jinotepe - Nandaime
16.7
OLCA
2.7
160
7.9
27.8%
2.94
24
A05-A
De 4 a 2 Coherencia
Emp. Boaco - Boaco
13.8
RECO
4.1
296
1.4
15.4%
0.34
25
A06-D
Emp Tipitapa - Masaya
3.7
OLCA
0.7
177
1.7
25.8%
2.63
26
A06-E
De 4 a 2 Coherencia
Masaya - Emp Catarina
8.4
OLCA
1.5
177
0.5
15.3%
0.36
27
A06-F
Emp Catarina - El Guanacaste
8.4
OLCA
1.4
164
3.4
30.8%
2.50
28
A06-G
E Guanacaste - Emp Grajinan
9.4
OLSA
0.9
95
2.3
33.0%
2.61
29
A09-A
Sébaco - Matagalpa
28.1
RECO
7.2
256
23.0
30.4%
3.20
30
A09-B
De 3 a 2 Coherencia
Matagalpa - Jinotega
31.9
RECO
14.5
460
13.3
18.7%
0.92
31
A10-A
Emp Corinto - P. Corinto
22.1
RECO
5.6
255
9.6
24.5%
1.70
32
A12
Masaya - Granada
16.4
OLCA
2.7
164
8.5
27.0%
3.16
33
A13
Granada - Emp Guanacaste
9.8
OLCA
1.2
125
1.8
25.1%
1.44
34
B04-A
Las Piedrecitas - C Sandino
7.8
RECO
2.4
313
5.6
28.7%
2.29
35
B04-B
Cuidad Sandino - Izapa
55.1
RECO
16.7
303
39.3
28.5%
2.35
36
B06-A
Las Conchitas - Emp La Trinidad
19.3
RECO
6.8
354
12.6
24.1%
1.84
37
B06-B
Emp. La Trinidad - Montelimar
17.6
OLSA
1.4
80
3.5
32.5%
2.52
38
B07
Diriamba - Casares
28.6
OLSA
2.2
76
8.5
40.4%
3.90
39
B10-A
Matagalpa - Sta Emilia
OLCA
2.7
186
7.3
26.6%
2.73
40
B16
La Esquina - Emp Catarina
20.2
OLSA
2.7
135
12.4
37.3%
4.54
41
B17
Las Calabazas - La Uva
9.4
OLSA
0.8
80
2.2
29.9%
2.87
42
B19
Emp Chichigalpa - Ing Sn Antonio
4.5
OLSA
0.4
82
1.8
42.6%
4.94
43
B25
NIC1 - Hac Sn Jacinto
3.1
OLSA
0.4
125
1.1
26.3%
2.92
44
B26
Rivas - Sn Jorge
4.4
RECO
1.3
285
3.5
27.5%
2.82
45
C29 Unp
Emp Xiloa - Mateare
24.3
PAV
4.7
193
6.6
24.9%
1.40
46
P02-A EFN
1.2
Sabana Grande - Ticuantepe (Junct.
A 15.2
PAV/N
6.8
450
16.4
39.5%
2.40
Fase
2
102.2
A
Pavimentada
Reconstrucción o Rehabilitación
A
207.9
53.0
A
No Pavimentada Pavimentación Directa
A
0.0
0.0
B
Pavimentada
Reconstrucción o+C71 Rehabilitación
B
170.0
37.7
B
No Pavimentada Pavimentación Directa
B
0.0
0.0
C
No Pavimentada Pavimentación Directa
C
24.3
4.7
D
No Pavimentada Pavimentación Directa
D
0.0
0.0
P
15.2
6.8


no.
ID
Comentarios
Alt
Tramo..
Long.
Tipo de
Obra
Costo
Costo per
Km
Valor
Actual
Neto
VAN
TIR
VAN /
Costo
Km
Ver nota Mill. USD
000. USD Mill. USD
%
Tabla RE_5.5: Agrupación en Fases de los Proyectos de los Grupos A, B y C
Fase 3 2003-2005
47
A02-A
Nejapa - Sta Rita
22.3
RECO
6.4
287
5.9
18.8%
0.92
48
A02-B
Sta. Rita - Emp. Izapa
35.9
RECO
11.0
307
13.7
20.3%
1.24
49
A02-F
Emp Corinto - El Sauce
60.3
OLCA
9.1
150
8.2
21.5%
0.90
50
A02-G
Emp El Sauce - Guasaule
18.4
OLCA
2.8
151
1.5
17.2%
0.53
51
A07-A
Telica - Dos Montes
47.4
OLSA
4.5
95
3.6
23.7%
0.79
52
A07-B
Dos Montes - Sn Isidro
48.7
OLSA
4.6
95
4.7
24.5%
1.01
53
A14-B
Acoyapa - El Oyate
39.2
PAV
6.3
161
3.4
18.8%
0.55
54
B01
Chinandega - El Congo
41.0
OLSA
2.9
71
3.5
25.7%
1.20
55
B02
Emp P Sandino - P Sandino
10.0
OLSA
0.7
74
0.6
28.5%
0.81
56
B03
León - Las Peñitas
18.9
OLSA
1.5
77
0.9
18.8%
0.65
57
B08
La Virgen - S Juan Del Sur
20.4
OLSA
1.7
85
1.5
22.2%
0.85
58
B13-A (Pav)
Emp Sn Fco - Emp Sn Ramon
4.5
OLCA
0.7
151
0.8
20.9%
1.14
59
B13-B (Unp)
3.09
Emp Sn Ramon - Muy Muy
41.6
PAV/N
8.8
213
6.7
21.0%
0.76
60
B15
Emp Ticuantape - Jinotepe
30.5
RECO
8.4
276
11.2
21.6%
1.33
61
B20
Emp Posoltega - Posoltega
2.6
OLSA
0.2
74
0.1
18.0%
0.77
62
B28
De 2 a 3 Estrategia
Carr Vieja Tipitapa
14.6
RECO
4.9
336
11.5
26.4%
2.34
63
B29
De 2 a 3 Estrategia
Emp Sn Lorenzo - Sn Lorenzo
3.0
OLSA
0.2
74
0.3
21.8%
1.40
64
C01
2.5
El Congo - Potosí
30.7
PAV/N
6.5
209
8.1
26.0%
1.25
65
C10
3.05
El Guayacan - Jinotega
21.2
PAV
5.4
253
4.7
21.7%
0.89
66
C13/C16/C49
De 2 a 3 Naturaleza
2.3b
La Paz C - Villa 15 Julio
74.0
PAV/N
18.6
251
28.4
29.3%
1.53
67
C25B / C27
1.4
Tecolostote - Malacatoya - V de Julio
54.6
PAV/N
11.6
212
6.0
18.1%
0.51
68
D19
Emp El Realejo - El Realejo
3.0
PAV
0.5
161
0.5
24.7%
0.99
69
D71
Apompua - 4 Esquinas
5.3
PAV
0.9
161
0.8
19.6%
0.94
Fase
3
118.1
A
Pavimentada
Reconstrucción o Rehabilitación
A
233.0
38.4
A
No Pavimentada Pavimentación Directa
A
39.2
6.3
B
Pavimentada
Reconstrucción o+C126 Rehabilitación
B
145.5
21.3
B
No Pavimentada Pavimentación Directa
B
41.6
8.8
C
No Pavimentada Pavimentación Directa
C
180.5
42.0
D
No Pavimentada Pavimentación Directa
D
8.3
1.3


no.
ID
Comentarios
Alt
Tramo..
Long.
Tipo de
Obra
Costo
Costo per
Km
Valor
Actual
Neto
VAN
TIR
VAN /
Costo
Km
Ver nota Mill. USD
000. USD Mill. USD
%
Tabla RE_5.5: Agrupación en Fases de los Proyectos de los Grupos A, B y C
118.1
Fase 4 2005-2007
70
A05-J
Emp Waspan - Pto Cabezas
20.0
PAV
5.8
292
1.0
13.8%
0.17
71
A11
Tipitapa - Emp Masaya
23.3
OLSA
4.1
177
1.5
15.1%
0.36
72
B05
Emp Sta Rita - Emp Masachapa
31.6
OLSA
3.2
100
0.6
13.7%
0.19
73
B09
De 2 a 4 Coherencia C06
Ocotal - Sn Fernando
17.0
OLSA
1.9
110
4.7
32.7%
2.53
74
B21
Emp Quezalguaque - Quezalguaque
3.4
OLSA
0.2
73
0.1
18.5%
0.26
75
B23
Emp Ing - Ing Vic De Julio
9.8
OLSA
0.7
74
0.2
14.9%
0.33
76
B27
Sn Fco. - Camoapa
20.3
OLSA
1.7
84
0.7
15.2%
0.39
77
C02
El Viejo - Tonala - Pto Morazan
26.6
PAV
4.3
161
0.4
13.3%
0.10
78
C06
3.02
Sn Fernando - Teotecacinte
64.0
PAV/N
13.7
214
6.0
16.6%
0.44
79
C12
Esc. Agric. (NIC1) -Sn. Sebst. Yalí
23.0
PAV
4.5
212
2.1
16.6%
0.46
80
C16
Emp Mina El Limon - Mayoconda
40.0
PAV
8.5
212
2.3
15.3%
0.28
81
C34
Juigalpa - Pto Diaz
27.0
PAV
5.7
212
1.2
14.5%
0.21
82
C39-A
Sn Cayetano - La Trinidad
31.1
PAV
6.0
193
2.0
16.0%
0.33
83
C39-B / P09
7.3
La Trinidad - Emp Ostional
96.1
PAV/N
16.4
171
3.6
15.3%
0.22
84
C42/P08
7.2
Sn Juan del Sur -El Naranjo - Fr. C Ric
35.5
PAV/N
7.5
213
3.7
17.8%
0.48
85
C44 / C46A
7.4
Moyagalpa - Altagracia (Ometepe) EF
16.8
PAV/N
3.9
233
1.3
16.3%
0.33
86
C46B / C45B
7.5
Pto Gracia - Balgues (Ometepe) EFN
22.1
PAV/N
5.1
233
0.9
15.3%
0.18
87
D22
Tipitapa - Nindiri - via Tisma
28.3
PAV
4.6
161
0.4
13.4%
0.09
88
D39-A
3.03
Emp Palacaguina - Palacaguina
3.2
PAV/N
0.5
161
0.2
16.5%
0.32
89
P02-B/D131/B24
1.2
Junct. A06 - D131 - El Crucero EFN
17.6
PAV/N
7.0
396
0.4
12.8%
0.06
Fase
4
105.3
A
Pavimentada
Reconstrucción o Rehabilitación
A
23.3
4.1
A
No Pavimentada Pavimentación Directa
A
20.0
5.8
B
Pavimentada
Reconstrucción o+C157 Rehabilitación
B
82.1
7.7
B
No Pavimentada Pavimentación Directa
B
0.0
0.0
C
No Pavimentada Pavimentación Directa
C
382.2
75.6
D
No Pavimentada Pavimentación Directa
D
31.5
5.1
P
Nuevo Proyecto
P
17.6
7.0


no.
ID
Comentarios
Alt
Tramo..
Long.
Tipo de
Obra
Costo
Costo per
Km
Valor
Actual
Neto
VAN
TIR
VAN /
Costo
Km
Ver nota Mill. USD
000. USD Mill. USD
%
Tabla RE_5.5: Agrupación en Fases de los Proyectos de los Grupos A, B y C
Fase 5 2007-2009
90
A05-G
4.5
Siuna - Rosita
73.3
PAV/N
21.4
292
-2.8
10.4%
-0.13
91
A14-A
Emp Lovago - Acoyapa
5.7
OLSA
1.0
173
-0.1
10.3%
-0.14
92
A14B / C31
6.2
El Oyate - San Carlos - Fr. Costa Rica 113.4
PAV/N
22.6
199
-5.1
8.4%
-0.23
93
B11
3.05
Jinotega - S Rafael del Norte
25.1
OLSA
2.2
89
-0.3
9.8%
-0.14
94
C15/14/19
2.4
A02 to A01 via El Sauce
146.5
PAV/N
29.1
199
0.4
12.2%
0.01
95
C17
De 2 a 5 Estrategia Complem 2.2
La Paz Centro - León
24.6
PAV/N
6.2
251
15.6
38.9%
2.53
96
C25-A
1.4
Granada - Malacatoya
27.1
PAV/N
5.8
212
-1.2
9.0%
-0.20
97
D104
Emp Veracruz - R. Grande
12.7
PAV
2.0
161
-0.4
9.3%
-0.18
98
D29-A
Cuyali - Sn Jose
8.8
PAV
1.4
161
-0.3
8.5%
-0.22
99
D39-B
3.03
Palacaguina - Telpaneca
21.1
PAV/N
3.4
161
-0.6
9.4%
-0.17
100
D89
Sto Tomas - Ln La Libertad
22.0
PAV
3.5
161
0.1
12.6%
0.04
101
P05 (EFN)
5.6
El Ayote - El Tortuguero
73.8
GRAV/N
13.0
176
-2.2
9.6%
-0.17
Fase
5
111.6
A
Pavimentada
Reconstrucción o Rehabilitación
A
5.7
1.0
A
No Pavimentada Pavimentación Directa
A
186.7
44.0
B
Pavimentada
Reconstrucción o+C180 Rehabilitación
B
25.1
2.2
B
No Pavimentada Pavimentación Directa
B
0.0
0.0
C
No Pavimentada Pavimentación Directa
C
198.2
41.0
D
No Pavimentada Pavimentación Directa
D
42.6
6.9
P
Nuevo Proyecto
P
73.8
13.0



no.
ID
Comentarios
Alt
Tramo..
Long.
Tipo de
Obra
Costo
Costo per
Km
Valor
Actual
Neto
VAN
TIR
VAN /
Costo
Km
Ver nota Mill. USD
000. USD Mill. USD
%
Tabla RE_5.5: Agrupación en Fases de los Proyectos de los Grupos A, B y C
Fase 6 2009-2011
102
A03-F
Nandaime - Rivas *
48.2
OLSA
3.5
73
-1.2
8.6%
-0.34
103
A03-G
Rivas - La Virgen *
10.2
OLSA
0.8
74
-0.2
8.3%
-0.32
104
A03-H
La Virgen - Peñas Blancas
24.8
OLSA
1.8
74
-0.6
7.5%
-0.36
105
A05-F
Mulúkuku - Siuna
71.1
PAV
19.3
271
-7.1
6.0%
-0.37
106
B18
Emp Sta Barbara - Plta Electrica
17.4
OLSA
1.4
81
-0.5
8.6%
-0.33
107
B30
Rivas - Tóla
12.4
OLSA
0.9
73
-0.3
6.3%
-0.35
108
C09
3.06
S Rafael del Norte - Condega
57.4
PAV/N
13.2
230
-3.8
8.0%
-0.28
109
C23
C. Darío - Terrabona - El Cacao
37.8
PAV
6.1
161
-1.5
9.0%
-0.25
110
C24
Emp. Sn Dionisio - Esquipulas
30.7
PAV
4.9
161
-1.3
8.7%
-0.26
111
C33
La Chepa -El Morrito
21.0
PAV
3.4
161
-1.0
8.6%
-0.30
112
C41
Ochomogo - Las Salinas
28.7
PAV
4.6
161
-1.6
7.4%
-0.35
113
D109-A
Juigalpa - Sto Domingo
44.5
PAV
7.2
161
-2.4
6.3%
-0.34
114
D39-C
3.03
Telpaneca - Sn Juan de Rio Coco
25.0
PAV/N
4.0
161
-1.2
7.3%
-0.29
115
D41-C
Paso Hondo - Emp Palacaguina
20.1
PAV
3.2
161
-1.0
6.8%
-0.32
116
D57
Palacaguina - Sta Rosa
4.4
PAV
0.7
161
-0.2
6.4%
-0.33
117
D58
3.03
El Arrayan - Telpaneca
26.1
PAV/N
4.2
161
-1.5
6.2%
-0.35
118
D64-B
Camoapa - La Subasta
22.8
PAV
3.7
161
-1.1
6.9%
-0.31
119
P06 EFN
4.4
Sn Pedro del N - La Cruz de Rio Grand
64.3
PAV/N
11.3
176
-4.2
7.3%
-0.37
Fase
6
94.2
A
Pavimentada
Reconstrucción o Rehabilitación
A
83.2
6.1
A
No Pavimentada Pavimentación Directa
A
71.1
19.3
B
Pavimentada
Reconstrucción o+C210 Rehabilitación
B
29.8
2.3
B
No Pavimentada Pavimentación Directa
B
0.0
0.0
C
No Pavimentada Pavimentación Directa
C
175.6
32.2
D
No Pavimentada Pavimentación Directa
D
142.9
23.0
P
Nuevo Proyecto
P
64.3
11.3

no.
ID
Comentarios
Alt
Tramo..
Long.
Tipo de
Obra
Costo
Costo per
Km
Valor
Actual
Neto
VAN
TIR
VAN /
Costo
Km
Ver nota Mill. USD
000. USD Mill. USD
%
Tabla RE_5.5: Agrupación en Fases de los Proyectos de los Grupos A, B y C
Fase 7 2011-2013
120
C05
León - Salinas Grande
28.0
PAV
4.5
161
-1.8
6.3%
-0.40
121
C07
Estelí - La Concordia
33.8
PAV
5.4
161
-2.7
4.8%
-0.50
122
C08
3.04
S Rafael del Norte - Estelí
36.1
PAV/N
8.3
230
-3.4
5.6%
-0.40
123
C11-A
3.11
La Dalia - Wasalala
58.5
PAV/N
14.7
251
-5.5
6.6%
-0.38
124
C26
Granada - Puerto Asese
4.0
OLSA
0.3
67
-0.1
4.3%
-0.47
125
C37
Emp. Wana Wana - Sn Pedro del N.
66.4
PAV
10.7
161
-4.2
5.2%
-0.39
126
C43
Sapoá - Río Mena
28.2
PAV
4.5
161
-1.9
5.9%
-0.42
127
C50
3.06
Chaguitillo - Jinotega
34.2
PAV/N
8.9
265
-3.8
4.9%
-0.43
128
D06
Emp Quezalguace - Cristo Rey
9.1
PAV
1.6
172
-0.6
5.0%
-0.41
129
D120/D121
1.3
Nindiri - Jinotepe
22.1
PAV/N
7.3
330
-3.8
3.3%
-0.51
130
D126
4.5
Bonanza - Rosita (incl gen traffic)
28.7
PAV/N
5.3
185
-2.4
4.6%
-0.45
131
D18
León - Ing Sto Antonio
9.3
PAV
1.5
161
-0.6
5.5%
-0.38
132
D29-B
Sn José - Pantasma
21.6
PAV
3.5
161
-1.6
4.0%
-0.45
133
D51
Sta Clara - Susucayan
12.6
PAV
2.0
161
-0.9
4.5%
-0.43
134
D59
Susucayan - Murra
8.8
PAV
1.4
161
-0.5
5.5%
-0.38
135
D64-A
Sta Rosa - Camoapa
27.0
PAV
4.3
161
-1.8
4.7%
-0.42
136
D84
Emp Sn Miguelito - Miguelito
27.7
PAV
4.5
161
-2.2
3.0%